Podczas walk w Azji Południowo-Wschodniej okazało się, że naddźwiękowe myśliwce-bombowce stworzone na potrzeby „wielkiej wojny” słabo nadają się do niszczenia małych celów w dżungli. Ze względu na dużą prędkość lotu i słabą widoczność piloci naddźwiękowych myśliwców-bombowców nie mogli pewnie zidentyfikować celu i zapewnić wymaganej dokładności bombardowania. Samoloty bojowe z turboodrzutowymi samolotami wielokrotnie dokonywały niezamierzonych ataków na jednostki amerykańskie lub południowowietnamskie lub ze względu na bliskość formacji bojowych przeciwnych stron nie były w stanie zapewnić skutecznego wsparcia z powietrza.
Wkrótce dowództwo amerykańskie doszło do wniosku, że do niszczenia celów punktowych w wojnie w dżungli potrzebny jest stosunkowo lekki samolot bojowy, spełniający następujące wymagania:
- maksymalna prędkość wynosi do 800 km/h, a prędkość robocza nie przekracza 300 km/h. W przeciwnym razie pilot odczuje brak czasu na rozpoznanie celu i wycelowanie;
- szczególną uwagę należy zwrócić na zapewnienie widoczności przód-dół. Pożądane było również posiadanie na pokładzie drugiego członka załogi, aby zwiększyć świadomość sytuacyjną;
- lekki samolot szturmowy musi mieć opancerzenie kokpitu, zbiorniki paliwa i najważniejsze elementy z broni strzeleckiej;
- przeciwpowstańczy samolot bojowy musi być wyposażony w szeroką gamę uzbrojenia lotniczego, działać w dzień iw nocy, co wymaga zestawu napowietrznych i wbudowanych systemów optoelektronicznych i radarowych;
- do wykonywania typowych misji patrolowych i rozpoznawczych minimalna masa udźwigu bojowego powinna mieścić się w przedziale 227-454 kg, a w przypadku wyjazdu w celu zapewnienia bezpośredniego wsparcia powietrznego na żądanie wojsk lądowych - co najmniej 908 kg;
- można było operować ze słabo przygotowanych nieutwardzonych lotnisk. W tym celu lekki samolot szturmowy musi mieć dobre parametry startu i lądowania, a także być łatwy w utrzymaniu i naprawie.
Zrozumienie wartości lekkich samolotów bojowych turbośmigłowych nie przyszło od razu. Do początku lat 70. myśliwce tłokowe i samoloty szturmowe powstałe podczas II wojny światowej lub krótko po jej zakończeniu były szeroko stosowane w lokalnych konfliktach do uderzania w cele naziemne. Jednak po wycofaniu Mustangów i Corsairów eskadry bojowe otrzymały myśliwce odrzutowe, które miały znacznie wyższą prędkość wznoszenia, wysokość i prędkość lotu, ale jednocześnie nie nadawały się do radzenia sobie z ruchomymi celami punktowymi.
Pierwszym amerykańskim samolotem bojowym turbośmigłowym rozpoznawczym i uderzeniowym był dwusilnikowy OV-1 Mohawk, stworzony przez firmę Grumman. Maszyna ta została przyjęta przez lotnictwo armii amerykańskiej w 1959 roku i pierwotnie była przeznaczona tylko do rozpoznania i regulacji ognia artyleryjskiego, w związku z czym nie było zespołów zawieszenia broni. „Mohawk” był budowany seryjnie od 1959 do 1970 roku, wyprodukowano łącznie 380 samolotów.
Na wygląd tego samolotu wpłynęły trzy główne kryteria: dobry widok, wysoka ochrona załogi i głównych systemów, dobra charakterystyka startu i lądowania. Pilot i obserwator znajdowali się w fotelach katapultowanych, co zapewniało wysiadanie z samolotu na wysokości zerowej i prędkość 185 km/h. Załoga posiadała zestaw podwójnej kontroli, co znacznie ułatwiało szkolenie pilotów i zwiększało szanse na udane lądowanie w przypadku śmierci lub obrażeń pilota. „Mohawk”, który był środkowym skrzydłem turbośmigłowym z dwumiejscowym kokpitem i trzykilowym ogonem, mógł przewozić bardzo zróżnicowany sprzęt rozpoznawczy i poszukiwawczy: kamery dzienne i nocne, radar z widokiem z boku, stacje pasywnej podczerwieni i systemy radiowe przeznaczone do wykrywać działające stacje radiowe i radary.
Samoloty modyfikacji OV-1A zostały wyposażone w teatr Textron Lycoming T53-L-701 o mocy 1005 KM. każdy. Modyfikacja OV-1D została wyposażona w silniki o mocy 1400 KM. Maksymalna masa startowa wynosiła 8214 kg. Maksymalna prędkość lotu była stosunkowo niska – 491 km/h. Prędkość przelotowa – 330 km/h. Jednocześnie „Mohawk” miał doskonałą manewrowość, a do startu potrzebował pasa startowego o długości nie większej niż 400 m. Z zewnętrznymi zbiornikami paliwa samolot mógł pozostawać w powietrzu przez 4,5 godziny. Szczególną uwagę zwrócono na zapewnienie doskonałej widoczności z kokpitu.
Od samego początku bezpieczeństwo Mohauk było dobre. Przeszklenie kokpitu zostało wykonane z 25 mm szkieł kuloodpornych, od spodu piloci, siedząc ramię w ramię, byli chronieni pancerzem 6,4 mm wykonanym z lekkiego stopu, oprócz opancerzonych pleców piloci byli osłonięci z przodu i z tyłu przez arkusze aluminiowego pancerza. Taka ochrona pancerza chroniła załogę przed ostrzałem z broni strzeleckiej. Gondole znajdowały się nad skrzydłem, dzięki czemu elementy konstrukcji skrzydła częściowo chroniły silniki przed odłamkami pocisków i pocisków przeciwlotniczych oddawanych od dołu. Po pojawieniu się w Wietnamie MANPADS Strela-2 okazało się, że skrzydło dobrze osłania promieniowanie cieplne silników, co utrudnia uchwycenie termicznej głowicy samonaprowadzającej. Zbiorniki paliwa zostały uszczelnione i napełnione gazem neutralnym, co pozwalało pewnie oddawać pojedyncze strzały pociskami 12,7-14,5 mm.
OV-1 wykonały swoje pierwsze misje bojowe w Wietnamie w 1962 roku. Rok później podsumowano wyniki użycia bojowego, pokazując, że Mohawk doskonale nadaje się do operacji kontrpartyzanckich. Odpowiednio duża prędkość, niski poziom hałasu oraz nowoczesny sprzęt rozpoznawczy przyczyniły się do pomyślnej realizacji lotów poszukiwawczo-rozpoznawczych. Maksymalna liczba Mohauke'ów jednocześnie rozmieszczonych w Wietnamie osiągnęła 80 jednostek i były one używane głównie na terytorium Wietnamu Południowego. W przeciwieństwie do innych typów samolotów, „Mohawki” nie zostały przekazane sojusznikom z Wietnamu Południowego, pozostając na uzbrojeniu jedynie Dywizjonów Powietrznych Armii USA.
Szybko okazało się, że przy prowadzeniu misji rozpoznawczych istnieje potrzeba niszczenia zidentyfikowanych celów. W tym celu na początkowo nieuzbrojonym samolocie zainstalowano sześć węzłów zawieszenia, na których oprócz podwieszonych zbiorników paliwa znalazły się również 500-funtowe (227-kg) bomby lotnicze, zbiorniki z napalmem, bloki z 70 i 127-mm NAR jako kontenery SUU można było umieścić -12 z karabinami maszynowymi 7,62mm M134 Minigun. Po tym, jak jeden Mohawk został zestrzelony przez północnowietnamski MiG-17 w 1969 roku, pociski powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder zostały zawieszone na samolotach lecących na szlaku Ho Chi Minha w celu samoobrony. Maksymalna masa ładunku - 1678 kg. Jednak biorąc pod uwagę zawieszenie dodatkowych zbiorników paliwa i sprzętu rozpoznawczego, masa bomb i pocisków w większości misji bojowych była dwukrotnie mniejsza.
Jednak głównym zagrożeniem dla „Mohauka” była nie niewielka liczba myśliwców północnowietnamskich, ale artyleria przeciwlotnicza i karabiny maszynowe dużego kalibru. Zanim siły amerykańskie opuściły Wietnam, 63 OV-1 zostało straconych. Według danych amerykańskich 25 samolotów zostało zestrzelonych przez systemy obrony powietrznej, kolejny spłonął na ziemi po ostrzale bazy lotniczej. Reszta OV-1 została utracona z „powodów niezwiązanych z walką”. Istnieją jednak powody, by sądzić, że znaczna część z 36 samochodów, które rozbiły się w wypadkach lotniczych, została uszkodzona przez ogień przeciwlotniczy.
Niemniej jednak skuteczność samolotu rozpoznawczego i uderzeniowego OV-1 Mohawk okazała się dość wysoka. Działali z powodzeniem zarówno w dzień, jak iw nocy. Misje bojowe dość często wykonywano w parach. W tym samym czasie wiodący samolot przewoził sprzęt umożliwiający wykrywanie pojazdów i zatłoczonych miejsc w dżungli, a skrzydłowy uderzał w wykryte cele.
Bardzo udana była również interakcja ze śmigłowcami bojowymi, które niszczyły cele identyfikowane za pomocą stacji termowizyjnej lub radaru bocznego. Ze względu na możliwość utrzymywania się w powietrzu przez kilka godzin, Mohawkowie pełnili służbę, patrolując okolice wysuniętych baz ufortyfikowanych, eskortując konwoje transportowe i działając na wezwanie jednostek naziemnych. OV-1 Mohawk brał udział w akcjach ratowniczych dla zestrzelonych amerykańskich pilotów, korygował ostrzał artyleryjski, zapewniał bliskie wsparcie z powietrza oraz polował na sampany i ciężarówki.
Po zakończeniu wojny w Wietnamie Mohawki pozostające w szeregach koncentrowały się wyłącznie na rozwiązywaniu zadań rozpoznawczych i wojnie elektronicznej, do czego zostały wyposażone w nowy sprzęt. W latach 70. rząd filipiński rozważał OV-1 jako potencjalnego kandydata do zastąpienia tłokowego samolotu szturmowego AT-28D. Amerykanie byli gotowi przekazać dwa tuziny samolotów, ale Filipińczycy nie mieli pieniędzy na ich naprawę i ponowne wyposażenie. Następnie kilka samochodów zostało przeniesionych do Argentyny i Izraela. W siłach zbrojnych USA działanie wszystkich modyfikacji Mohawka OV-1 zakończyło się w połowie lat 90. XX wieku.
Zmodyfikowana wersja, znana jako Model 134R z załogą w układzie tandem, została stworzona do udziału w konkursie LARA (Light Armed Reconnaissance Aircraft) na lekki samolot przeciwpartyzancki. Ale zwycięzcą w 1964 roku był projekt NA-300 w Ameryce Północnej. Samolot ten został później oznaczony jako OV-10 Bronco.
Oprócz Mohawka i Bronco w konkursie wzięło udział kilka innych prototypów. Równolegle z Bronco, North American oferowało przeciwpartyzanckie samoloty szturmowe YAT-28E, bazujące na sprawdzonym, szkolnym trojanie tłokowym T-28A. Uzbrojona wersja „Trojana” była często używana do walki z partyzantami.
Doświadczony turbośmigłowy samolot szturmowy YAT-28E został wyposażony w silnik Lycoming ЕТ-55L-9 o mocy 2445 KM. z czterołopatowym śmigłem. W sumie do tej wersji przerobiono trzy T-28A, wyjęte z konserwacji. Wykorzystanie magazynowanych szybowców lotniczych pozwoliło na znaczne obniżenie kosztów. Prędkość lotu samolotu szturmowego z turbośmigłowym samolotem przekroczyła 600 km/h. Jednak główny nacisk położono na zwiększenie obciążenia bojowego. Wraz z parą karabinów maszynowych dużego kalibru, do 2730 kg bomb, bloki NAR i czołgi zapalające można było umieścić na 12 podskrzydłowych uzbrojeniach. Ogólnie samolot okazał się niezły, ale ostatecznie wojsko preferowało lekkie samoloty szturmowe o specjalnej konstrukcji z lepszym widokiem do przodu i do dołu.
Ze względu na słabą widoczność wojsko odrzuciło również Turbo Mustang III zaproponowany przez Cavalier Aircraft Corp. Maszyna ta była symbiozą tłokowego płatowca myśliwskiego P-51D z silnikiem turbośmigłowym Rolls-Royce RB.53 Dart o mocy 1760 KM.
Samolot miał maksymalną masę startową 6350 kg i bez zewnętrznych twardych punktów mógł rozpędzić się do 869 km/h. W każdym samolocie znajdowały się po trzy 12,7-mm karabiny maszynowe, a na sześciu zewnętrznych węzłach można było zawiesić bomby, zbiorniki napalmu i pociski o łącznej masie do 2268 kg. Najbardziej wrażliwe elementy oraz kokpit zostały pokryte pancerzem ceramicznym. Chociaż w porównaniu z oryginalnym tłokowym „Mustangiem” dane lotu i obciążenie bojowe znacznie wzrosły, a koszty operacyjne, przeciwnie, spadły, nie udało się zainteresować potencjalnych nabywców.
Lockheed zaproponował projekt samolotu wielozadaniowego CL 760. Maszyna o maksymalnej masie startowej 3600 kg miała otrzymać dwa silniki turbośmigłowe o mocy 715 KM każdy. Na pięć węzłów zawieszenia umieszczono ładunek o masie do 1133 kg. W tym przypadku cztery z pięciu pylonów wykonano na konsoli skrzydłowej. Łuk przewidywał instalację karabinów maszynowych.
Samolot CL 760 wyglądał zbyt futurystycznie i nic nie wyszło poza budowę pełnowymiarowego modelu. Ponadto układ ładunku bojowego budził wiele pytań. Aby zachować sterowność, bomby z pylonów wspornikowych musiały być zrzucane parami, co nie zawsze było uzasadnione.
Intensywną konkurencją dla Bronco była ładowarka Model 48 firmy Convair. Ta maszyna była dwudźwigarowym jednopłatem, którego nos był wykonany z włókna szklanego, a główna część płatowca została wykonana ze stopów aluminium. Samolot napędzany był dwoma silnikami Pratt & Whitney Canada T74-CP-8/10 o łącznej mocy 1300 KM. Dwumiejscowy kokpit był chroniony pancerzem polimerowo-aluminiowym. Maksymalna masa startowa wynosiła 4800 kg.
Prototypowy lekki samolot szturmowy Convair wykonał swój dziewiczy lot 25 listopada 1964 r. Na testach wykazał się wysokimi parametrami lotu i w pełni spełnił wymagania zawodów LARA. Samolot pod wieloma względami przewyższał konkurentów. Model 48 Charger miał bardzo wysoką zwrotność, dobrze sterował się na małej wysokości i wykazał doskonałe właściwości startu i lądowania. Do startu i lądowania wymagany był pas startowy o długości nie większej niż 200 m. Maksymalna prędkość lotu wynosiła 513 km / h. Obciążenie bojowe - 910 kg. Na dziobie kokpitu zainstalowano cztery karabiny maszynowe kalibru karabinowego.
Jednak podczas lotu testowego 196 jedyna ładowarka Model 48 zbudowana przez Convair rozbiła się z powodu błędu pilota. Ponieważ walki w Wietnamie ujawniły pilną potrzebę lekkiego przeciwpartyzanckiego samolotu szturmowego, zwycięzcą został samolot NA-300 z Ameryki Północnej.
Zewnętrznie NA-300 (przyszły Bronco) i Ładowarka Model 48 miały wiele wspólnego. Obie maszyny wykonano na schemacie dwudźwigarowym, z krótkim kadłubem między belkami i dwoma silnikami turbośmigłowymi w samolotach. Program prób w locie obejmował siedem prototypów NA-300. Jeden z nich rozbił się podczas badania zachowania samolotu w locie z małą prędkością z jednym silnikiem oraz klapami i spojlerami wysuniętymi na jednej konsoli.
W 1966 roku NA-300 został ogłoszony zwycięzcą konkursu LARA, po czym otrzymał oznaczenie „seryjne” OV-10A Bronco. Siły Powietrzne zamówiły 109 samolotów, a Korpus Piechoty Morskiej zamówił kolejne 76. Produkcja seryjna samolotów OV-10A rozpoczęła się w czerwcu 1967 roku.
Bronco był pierwszym samolotem bojowym turbośmigłowym specjalnie zaprojektowanym do misji kontrpartyzanckich. Biorąc pod uwagę fakt, że samolot szturmowy miał operować na małej wysokości pod ostrzałem wroga, szczególną uwagę zwrócono na zwiększenie odporności na uszkodzenia bojowe. Hydraulika była używana tylko do chowania i wysuwania klap, podwozia i sterowania przednim kołem. Dlatego uszkodzenie układu hydraulicznego nie wpłynęło znacząco na zdolność samolotu do utrzymywania się w powietrzu. Pilot-obserwator miał również do dyspozycji stery, które umożliwiały przejęcie kontroli w przypadku kontuzji pilota. W kokpicie zamontowano fotele wyrzutowe, które umożliwiły ratowanie w zakresie prędkości od 0 do 370 km/h. Przód, tył i dół kokpit pokryty był pancerzem zdolnym pomieścić kule karabinowe. Przegrody pancerne przednie i tylne oraz płyta pancerna zamontowana między fotelami pilota i obserwatora zostały wykonane ze stali o grubości 9,5 mm. Załoga była chroniona przed ogniem od dołu aluminiowym pancerzem 12,7 mm. Przednia część daszka kokpitu wykonana jest z kuloodpornego szkła. Całkowita masa pancerza to 159 kg. Wszystkie zbiorniki paliwa są szczelne i mogą wytrzymać pojedyncze pociski dużego kalibru. Przestrzeń między ścianami zbiorników a poszyciem skrzydła wypełniono środkiem przeciwpożarowym. Jednocześnie, ze względu na ograniczenia masy pancerza, boczne szyby kokpitu nie zapewniały ochrony przed pociskami i odłamkami. W związku z tym około połowa strat wszystkich samolotów nastąpiła z powodu pokonania pilotów przez nieopancerzone przeszklenie daszku kokpitu.
Bronco został wyposażony w dwa turbowentylatorowe silniki Garrett T76-G o mocy 715 KM, co zapewniało maksymalną prędkość lotu bez zewnętrznych zawieszeń – 452 km/h. Minimalna prędkość to około 100 km/h. Maksymalna masa startowa - 6552 kg. Zasięg działania bojowego przy maksymalnym udźwigu bojowym – 367 km. Długość startu/rozbiegu - 230 m Wbudowane uzbrojenie - 4 karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm z 500 nabojami na lufę.
Testy bojowe Bronco w Wietnamie rozpoczęły się w czerwcu 1968 roku, kiedy OV-10A z eskadry VMO-2 lotnictwa USMC przybył do bazy lotniczej Da Nang. Piloci lotnictwa morskiego, lotnictwa wojskowego i wojskowego latali także na samolotach szturmowych turbośmigłowych w Azji Południowo-Wschodniej. Siły Powietrzne używały głównie OV-10A jako strzelców pneumatycznych oraz w operacjach poszukiwawczo-ratowniczych. Załogi szukały celów, po czym „oznaczały” swój NAR, którego głowica była wyposażona w biały fosfor. Podczas wybuchu takie rakiety wytwarzały wyraźnie widoczny biały dym, a także miały silny efekt zapalający. Główny cios w cel zadały myśliwce-bombowce F-100 Super Sabre lub F-105 Thunderchief. Zdolność do latania ze stosunkowo małą prędkością umożliwiła eskortowanie śmigłowców transportowo-bojowych i odizolowanie strefy lądowania podczas ratowania zestrzelonych amerykańskich pilotów. "Bronco" był używany bardzo intensywnie, co ułatwiała możliwość bazowania na słabo przygotowanych lotniskach i krótki czas przygotowania do drugiego lotu. Przez dwa i pół miesiąca od początku użycia bojowego OV-10A przeprowadzono 503 wypady, z czego 107 do ataku.
Piloci lotnictwa wojskowego początkowo wykonywali loty rozpoznawcze i korekty ognia artyleryjskiego w nieuzbrojonych pojazdach, które zastąpiły w tej roli tłokowe O-1A Bird Dogs. Pilotom-obserwatorom bardzo spodobał się samolot z osłoniętym kokpitem i możliwością latania na jednym pracującym silniku. Wkrótce na armii OV-10A pojawiły się jednostki NAR i podwieszane kontenery z sześciolufowymi 7,62-mm "minigunami". Wynikało to z faktu, że załogi samolotów zwiadowczych często dostrzegały małe grupy wroga, pojedyncze pojazdy i łodzie.
Dużą popularność zyskały akcje eskadry VAL-4 „Black Ponies” Marynarki Wojennej USA. Główną areną dla Czarnych Kucyków była Delta Mekongu. Turbośmigłowy „Bronco” służył do poszukiwania oddziałów Viet Congu, a także osłaniał z powietrza amerykańskie łodzie bojowe.
Podczas zwiadu zbrojnego OV-10A działały zazwyczaj parami. W razie potrzeby byli natychmiast wspierani przez samoloty dyżurne, które znajdowały się na lotnisku w stanie wysokiej gotowości. Szturmowcy byli w stanie pojawić się nad celem 15 minut po otrzymaniu prośby. Taki wynik był trudny do osiągnięcia przy pomocy samolotów odrzutowych. W tym przypadku „Super Sabres” lub „Thunderchiefs” zostały zmuszone do prowadzenia patroli w powietrzu z zewnętrznymi zbiornikami paliwa i minimalnym ładunkiem bojowym, co było bardzo kosztowne. Śmigłowce mogły konkurować z samolotami szturmowymi turbośmigłowymi, ale w każdym razie Bronco, ze względu na większą prędkość lotu, szybciej osiągał cel. Samolot był gorszy pod względem zwrotności i celności ostrzału od śmigłowca, ale te niedociągnięcia zostały w pełni zrekompensowane większą masą ładunku bojowego i mniejszą podatnością na ostrzał z broni strzeleckiej.
Podczas misji bojowych OV-10A wykazał wysoką skuteczność i dobrą przeżywalność bojową. Zdarzają się przypadki, gdy samoloty szturmowe turbośmigłowe, ze względu na ich dużą manewrowość, skutecznie unikały ataków myśliwców północnowietnamskich. Bazując na doświadczeniach bojowych, przeżywalność bojowa okazała się całkiem zadowalająca. Konstrukcja samolotu, z wyjątkiem bocznego przeszklenia kokpitu, okazała się odporna na ostrzał z broni strzeleckiej. Śmiertelne uszkodzenia zadawały zazwyczaj pociski z karabinów maszynowych dużego kalibru i pociski z szybkostrzelnych działek przeciwlotniczych małego kalibru. Nie ma wiarygodnych informacji o pokonaniu OV-10A przez pociski przeciwlotnicze. Ogólny stosunek zestrzelonych samolotów w Indochinach do liczby uszkodzeń bojowych wymagających poważnej naprawy wynosił od 1 do 38, przy czym około połowa strat była spowodowana obezwładnieniem załogi, która została trafiona przez boczne nieopancerzone fragmenty osłony kokpitu. Biorąc pod uwagę intensywność użytkowania straty okazały się dość delikatne: Siły Powietrzne straciły 64 Bronco, Marynarka Wojenna – 7, a KMP – 10.
Pomimo wielu niedociągnięć, OV-10A Bronco od dawna jest standardem wśród samolotów szturmowych przeciw partyzantom. Po zakończeniu wojny w Wietnamie jego biografia bojowa była kontynuowana i obfitowała w wydarzenia. Później "Bronco" odniosło sukcesy na rynku zagranicznym, powstały modyfikacje eksportowe dla klientów zagranicznych. Ale zostanie to omówione w następnej części recenzji, poświęconej turbośmigłowym samolotom bojowym.
Mówiąc o lekkim bojowym samolocie turbośmigłowym używanym przez Amerykanów w Azji Południowo-Wschodniej, błędem byłoby nie wspomnieć o „mini-gajach” stworzonych na bazie samolotów ogólnego przeznaczenia Pilatus PC-6 Porter i HST-550 Stallion. Maszyny te, o stosunkowo niewielkich rozmiarach, charakteryzowały się dobrą nośnością i mogły opierać się na nieutwardzonych lotniskach z krótkimi pasami startowymi.
Uzbrojony samolot oparty na Pilatus PC-6 Porter, znany jako AU-23A Peacemaker, został stworzony przez Fairchild w ramach programu dozbrojenia Sił Powietrznych Wietnamu Południowego na nowoczesne samoloty przystosowane do działań wojennych w dżungli. Peacemaker był uzbrojony w trzylufową armatę kalibru 20 mm, zamontowaną po lewej stronie w drzwiach, na 500 sztuk amunicji. Kontenery karabinów maszynowych, bomby 113 i 227 kg, zbiorniki z napalmem i bloki NAR mogły być zawieszone na pięciu pylonach. Załoga składała się z trzech osób: dwóch pilotów i strzelca. Samolot może przewozić sześciu pasażerów, pięciu piechoty z bronią, jednego rannego na noszach lub trzech siedzących rannych i jednego sanitariusza.
AU-23A został wyposażony w turbowentylator Garrett TPE331-1-101F o mocy 650 KM. Maksymalna masa startowa wynosiła 2767 kg, maksymalna prędkość lotu 274 km/h. Rejs - 239 km/h. Samolot mógł pozostać w powietrzu przez ponad 4,5 godziny.
Próby bojowe „Peacemakera” trwały od początku stycznia do końca czerwca 1971 roku. Wzięły w nich udział trzy samoloty. Podczas testów ćwiczono następujące zadania: eskortowanie śmigłowców, bezpośrednie wsparcie lotnicze, obrona wysuniętych baz wojskowych i dostarczanie do nich zaopatrzenia, ewakuacja rannych, zbrojne rozpoznanie i obserwacja, przeciwdziałanie wnikaniu partyzantów do obszarów chronionych. Załogi z 4400. Eskadry Operacji Specjalnych Sił Powietrznych USA odbyły 94 loty bojowe. W tym samym czasie zrzucono 198 bomb i zużyto ponad 3000 20-mm pocisków.
Chociaż podczas testów bojowych nie odnotowano strat samolotów, na podstawie ich wyników stwierdzono, że Peacemaker ze względu na swoją dużą podatność nie nadawał się do użycia jako samolot szturmowy. Prawie całkowity brak rezerwacji samolotu bojowego, wykonanego na bazie pojazdu czysto cywilnego, bez jakiejkolwiek ochrony ważnych systemów, sprawił, że AU-23A był bardzo wrażliwy na ostrzał z broni kalibru 7,62 mm. Ponadto w trakcie użytkowania bojowego we wszystkich pojazdach pojawiły się pęknięcia steru, a jeden pojazd rozbił się z powodu awarii silnika. Następnie wszystkie dostarczone zostały zwrócone do fabryki Fairchild do rewizji.
Pomimo negatywnych opinii pilotów bojowych i zaleceń, aby nie używać samolotu w warunkach bojowych bez poważnej modernizacji, dowództwo Sił Powietrznych zdecydowało się na kontynuację programu. „Rozjemca” mógł być całkiem dobry w roli nocnego „okrętu bojowego”, ale do tego trzeba było zainstalować na nim specjalny sprzęt, który pozwalał mu latać i pewnie szukać celów w ciemności. Chociaż tego nie zrobiono, dla Sił Powietrznych USA zbudowano w sumie 35 lekkich samolotów szturmowych AU-23A. Jednak 30 czerwca 1972 roku 4400. Eskadra Operacji Specjalnych dostarczyła swoich sił pokojowych do bazy Davis-Montan w Arizonie. Samoloty nie były długo przechowywane. W ramach pomocy wojskowej w tym samym roku do Tajlandii przekazano 13 pojazdów. W Królewskich Tajskich Siłach Powietrznych wezwano „strażników pokoju”, których używano głównie do patrolowania granic i rzadko brali udział w starciach zbrojnych.
AU-23A wykazywały wysoką niezawodność, były tanie i łatwe w obsłudze. Wobec braku środków przeciwlotniczych AU-23A doskonale nadawał się do rutynowych lotów patrolowych, a biorąc pod uwagę fakt, że ten mały samolot posiadał dość potężną broń, w razie potrzeby mógł zapewnić wsparcie ogniowe siłom naziemnym. Aby zrekompensować straty w wyniku wypadków lotniczych i wymienić maszyny, które były nieczynne z powodu wyczerpania zasobów, do 1977 roku Tajlandia otrzymała kolejne 21 samolotów tego typu. Nie wiadomo, czy tajskie AU-23A nadal startują, ale w marcu 2019 r. jeden z rozjemców dokonał awaryjnego lądowania w rejonie Khlong Hoi Hong.
Lekki turbośmigłowy samolot szturmowy Helio AU-24A Stallion pod względem danych lotu i zewnętrznie niewiele różnił się od AU-23A Peacemaker. Biorąc pod uwagę, że Ogier pojawił się później niż Rozjemca, było jasne, że cierpi na tę samą główną wadę - brak opancerzenia i specjalnych rozwiązań technicznych zwiększających odporność na obrażenia bojowe, co czyniło go bardzo wrażliwym nad polem bitwy w ciągu dnia..
Silnik turbośmigłowy United Aircraft PT6A-27 o mocy 680 KM. zapewniona prędkość bez zewnętrznych zawieszeń do 348 km/h. Przelotowa prędkość lotu wynosiła 260 km/h. Maksymalna masa startowa - 2313 kg. Zasięg lotu bez zbiorników zaburtowych wynosi 715 km. Do startu wystarczyło 200 metrów, długość biegu to 260 metrów.
Broń strzelecka składała się z trzylufowego działa XM-197 zamontowanego po lewej stronie. Były też cztery podskrzydłowe i jedno brzuszne zawieszenie do broni, na których można było umieszczać bloki i bomby NAR o wadze do 227 kg.
Testy AU-24A w warunkach bojowych przeprowadzono w okresie kwiecień-maj 1972 roku. W czerwcu wszystkie zbudowane samoloty trafiły do bazy magazynowej. Od stycznia do listopada 1972 roku 15 z 18 ogierów zostało przekazanych siłom powietrznym Khmerów. Samolot stacjonował w bazie lotniczej Pochentong niedaleko Phnom Penh.
W pierwszej fazie AU-24A w Kambodży służył do eskortowania konwojów rzecznych. W ostatnich miesiącach wojny domowej turbośmigłowe ogiery zaatakowały pozycje Czerwonych Khmerów na północ od Phnom Penh. Samoloty szturmowe operowały głównie w nocy, co pozwoliło uniknąć strat bojowych. Załogi AU-24A osiągnęły dobre wyniki. Udało im się zniszczyć do 500 żołnierzy wroga, dwa tuziny ciężarówek i kilka wyrzutni chińskich wyrzutni MLRS Typ 63. Jednak działania bojowe Ogierów w Kambodży ograniczał brak amunicji lotniczej. Tuż przed upadkiem Republiki Khmerskiej, w połowie kwietnia 1975 roku, do Tajlandii przyleciały trzy AU-24A. Czerwoni Khmerzy otrzymali 9 „mini-gunów”. Zanim wojska wietnamskie zaatakowały kraj, jeden samolot szturmowy turbośmigłowy był już w dobrym stanie.
W połowie lat 70. kontynuowano w Stanach Zjednoczonych badania nad stworzeniem turbośmigłowych samolotów bojowych. W 1979 roku Departament Obrony Stanów Zjednoczonych przeznaczył 11,9 miliona dolarów na Piper na projekt turbośmigłowego samolotu szturmowego, który był kontynuacją linii Turbo Mustang III.
Chociaż PA-48 Enforcer zewnętrznie bardzo przypominał nieco powiększonego Mustanga, w rzeczywistości był to nowy samolot. Zmieniono konstrukcję tylnej części kadłuba, w skrzydle zastosowano nowe drzewce. Całkowita powierzchnia usterzenia pionowego wzrosła o 9%, a powierzchnia stabilizatora o 35,8%. Samolot był wyposażony w system sterowania lotkami dopalacza podobny do tego stosowanego w samolocie szkoleniowym Lockheed T-33 Shooting Star. Enfoncer był napędzany silnikiem turbośmigłowym Lycoming YT55-L-9 o mocy 2445 KM. Chociaż PA-48 miał znaczne rezerwy mocy, prędkość maksymalna została ograniczona do 650 km/h. Prędkość przelotowa – 407 km/h. Zasięg działania bojowego - do 700 km.
Na sześciu węzłach zawieszenia udało się umieścić ładunek o łącznej masie do 2580 kg. W tym kontenery z armatami 30mm, rakietami niekierowanymi, zbiornikami z napalmem i bombami. W przyszłości samolot szturmowy miał uzbroić ppk AGM-114 Hellfire oraz AIM-9 Sidewinder UR. Oprócz niszczenia celów naziemnych samolot szturmowy turbośmigłowy miał służyć do zwalczania śmigłowców.
Dwa PA-48 zostały przetestowane w 1983 i 1984 roku w centrum prób w locie w Edwards AFB. Prototypy wykazały dobre wyniki, ale rozkazy Sił Powietrznych nie zostały wykonane. Najwyraźniej faktem było, że w Siłach Powietrznych USA nie było wolnego miejsca na tę maszynę. Odrzutowy samolot szturmowy A-10 Thunderbolt II był przeznaczony do „wielkiej wojny”, a OV-10A Bronco i A-37 Dragonfly mocno zajmowały niszę antypartyzancką.