1. Główne etapy rozwoju AWACS
Głównym problemem pojawiającym się przy projektowaniu AWACS jest to, że (aby uzyskać duże zasięgi wykrywania celów) radar musi koniecznie mieć duży obszar anteny i z reguły nie ma miejsca na umieszczenie go na pokładzie. Pierwszy udany AWACS został opracowany ponad 60 lat temu i nadal nie schodzi ze sceny. Powstał na bazie transportera pokładowego i otrzymał nazwę E2 Hawkeye.
Grzyb
Główną ideą wszystkich AWACS w tamtym czasie było umieszczenie obrotowej anteny w „grzybku” znajdującym się nad kadłubem.
Radar wyznacza współrzędne celu poprzez pomiar zasięgu celu i dwóch kątów: poziomego i pionowego (azymut i elewacja). Uzyskanie dużej dokładności pomiaru odległości jest dość łatwe - wystarczy dokładnie określić czas powrotu sygnału echa odbitego od celu. Wkład błędu pomiaru kąta jest zwykle znacznie większy niż wkład błędu zakresu. Wielkość błędu kątowego zależy od szerokości wiązki radaru i zwykle wynosi około 0,1 szerokości wiązki. W przypadku anten płaskich szerokość można określić wzorem α = λ / D (1), gdzie:
α to szerokość wiązki wyrażona w radianach;
λ to długość fali radaru;
D to długość anteny wzdłuż odpowiedniej współrzędnej (w poziomie lub w pionie).
Przy wybranej długości fali, aby maksymalnie zawęzić wiązkę, należy zmaksymalizować rozmiar anteny w oparciu o możliwości samolotu. Ale wzrost wielkości anteny prowadzi do wzrostu środkowej części „grzybka” i pogarsza aerodynamikę.
Wady naleśnika
Twórcy Hokai postanowili zrezygnować z płaskich anten i przeszli na antenę telewizyjną typu „wave channel”. Taka antena składa się z podłużnego pręta, na którym zainstalowanych jest wiele rurek wibracyjnych. W rezultacie antena znajduje się tylko w płaszczyźnie poziomej. A czapka „grzybkowa” zamienia się raczej w poziomy „naleśnik”, który prawie nie psuje aerodynamiki. Kierunek promieniowania fal radiowych pozostaje poziomy i pokrywa się z kierunkiem wysięgnika. Średnica „naleśnika” wynosi 5 m.
Oczywiście taka antena ma też poważne wady. Przy wybranej długości fali 70 cm szerokość wiązki azymutalnej jest nadal akceptowalna - 7°. A kąt elewacji wynosi 21°, co nie pozwala na pomiar wysokości celów. Jeżeli podczas celowania myśliwców-bombowców (IS) nieznajomość wysokości jest nieznaczna ze względu na zdolność radaru pokładowego (radar) do samodzielnego pomiaru wysokości celu, to takie dane nie wystarczą do odpalenia pocisków. Nie można zawęzić wiązki poprzez zmniejszenie długości fali, ponieważ „kanał falowy” przy krótkich długościach fal działa gorzej.
Zaletą zasięgu 70 cm jest to, że znacznie zwiększa widoczność samolotów stealth. Zasięg wykrywania konwencjonalnego IS szacuje się na 250-300 km. Mała masa Hokai i jego taniość doprowadziły do tego, że nie zaprzestano jego produkcji.
AWACS
Wymóg zwiększenia zasięgu wykrywania i poprawy dokładności śledzenia doprowadził do opracowania nowego AWACS AWACS opartego na pasażerskim Boeingu-707. W „grzybku” umieszczono płaską pionową antenę o wymiarach 7,5x1,5 m, a długość fali zmniejszono do 10 cm, w wyniku czego szerokość wiązki zmniejszyła się do 1°*5°. Drastycznie wzrosła dokładność i odporność radaru na zakłócenia. Zasięg wykrywania IS wzrósł do 350 km.
Analog AWACS w ZSRR
W ZSRR pierwszy AWACS został opracowany na bazie Tu-126. Ale cechy jego radaru były przeciętne. Następnie zaczęli opracowywać analog AWACS. Nie znaleziono ciężkiego przewoźnika pasażerskiego. I zdecydowali się użyć samolotu transportowego Ił-76, który nie nadawał się zbytnio do AWACS.
Nadmierna szerokość kadłuba, duża masa (190 ton) oraz nieekonomiczne silniki powodowały nadmierne zużycie paliwa. Dwa razy więcej niż AWACS. Stabilizator podniesiony do szczytu stępki i umieszczony za „grzybkiem”, gdy antena skierowała się w sektor ogonowy, powodował odbicie wiązki radaru od ziemi. A zakłócenia spowodowane odbiciami wstecznymi od ziemi znacznie zakłóciły wykrywanie celów w sektorze ogonowym.
Żadne ulepszenia radaru nie są w stanie wyeliminować wad tego lotniskowca. Nawet wymiana silników na bardziej ekonomiczne nie sprowadziła zużycia paliwa do poziomu AWACS. Zasięg i dokładność wykrywania były prawie tak dobre, jak AWACS. Ale AWACS również zostanie wycofany w nadchodzących latach. Różnica w mediach wpływa również na pracę operatorów. Ił-76 nie jest samolotem pasażerskim, poziom komfortu w nim nie jest wysoki. A zmęczenie załogi pod koniec zmiany jest znacznie wyższe niż w Boeingu-707.
Era AFAR
Pojawienie się radaru z aktywnymi fazowanymi układami antenowymi (AFAR) znacznie poprawiło wydajność radaru. AWACS pojawił się bez „grzybka”. Na przykład FALKON oparty na Boeingu-767. Ale i tutaj wykorzystanie gotowych mediów nie przyniosło dobrych rezultatów. Obecność skrzydła w środku kadłuba spowodowała, że boczny AFAR musiał zostać przedzielony na pół. AFAR, zainstalowany przed skrzydłem, promieniował do przodu i na boki. I AFAR za skrzydłem - tył bokiem. Ale nie udało się uzyskać jednego AFAR o dużej powierzchni.
Nasz A-100 został z "grzybkiem". Zamiast obracającej się anteny w „grzybku” zainstalowano AFAR. Konieczna była wymiana przewoźnika, ale tak się nie stało. Zasięg wykrywania został zwiększony (podobno) do 600 km. Ale wady przewoźnika nie zniknęły. Park A-50 jest w opłakanym stanie. Z pozostałych samolotów lata 9 (a nawet wtedy rzadko). Najwyraźniej na regularne loty nie starcza pieniędzy. Brak regularnych lotów AWACS sprawia, że przeciwnik jest przekonany, że jego wyrzutnie rakiet typu Tomahawk na małej wysokości z łatwością przejdą niezauważone przez naszą granicę.
W przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych w Federacji Rosyjskiej nie ma radarów balonowych do ochrony granic morskich. A wzgórza na wybrzeżu, na których można by zainstalować radar dozorowania, też nie są wszędzie. Na lądzie sytuacja jest jeszcze gorsza. Tomahawki, wykorzystując fałdy terenu, mogą minąć stację radarową w odległości zaledwie kilku kilometrów. Uważa się, że pociski samosterujące (CR) przelatują nad lądem na wysokości 50 m. Jednak nowoczesne cyfrowe mapy tego obszaru stały się tak szczegółowe, że mogą wyświetlać nawet pojedyncze wysokie obiekty. Następnie profil lotu na wysokości można wykreślić na zauważalnie niższych wysokościach. Nad morzem KR latają na wysokości około 5 m. W związku z tym oświadczenie Ministerstwa Obrony o utworzeniu ciągłego pola radarowego w Federacji Rosyjskiej nie dotyczy KR.
Innowacyjny pomysł
Wniosek nasuwa się sam – konieczne jest opracowanie specjalistycznego przewoźnika pozwalającego na postawienie dużego obszaru AFAR, którego koncepcję autor proponuje.
Jego zdaniem masa takiego AWACS będzie znacznie mniejsza niż masa AWACS. A zasięg wykrywania ꟷ jest znacznie większy. Koszt za godzinę pracy będzie umiarkowany. Umożliwia to wykonywanie regularnych lotów (ale oczywiście nie zgodnie z harmonogramem). Jednocześnie ważne jest, aby wróg nie wiedział, kiedy, gdzie i po jakiej trajektorii odbędzie się lot.
2. Uzasadnienie koncepcji obiecującego BSP AWACS
Dotychczasowa światowa koncepcja „samolot AWACS – lotnicze stanowisko dowodzenia” jest beznadziejnie przestarzała. AWACS jest w stanie przekazać wszystkie informacje z linii dużych prędkości do naziemnego stanowiska dowodzenia znajdującego się w odległości 400-500 km. W razie potrzeby można skorzystać z repeatera UAV, który zwiększy zasięg komunikacji do 1300 km. Obecność licznej załogi na pokładzie dawnego AWACS powoduje konieczność przydzielenia dyżurnych oficerów bezpieczeństwa informacji do ich ochrony. Dlatego koszt godziny ich działania staje się wygórowany.
Ponadto brane są pod uwagę tylko UAV AWACS. Zrezygnujemy również z wymogu zapewnienia jednakowego zasięgu wykrywania we wszystkich kierunkach. W większości przypadków AWACS patroluje strefę bezpieczną i monitoruje, co dzieje się w strefie wroga lub na danym obszarze własnego terytorium. Dlatego będziemy wymagać, aby AWACS miał co najmniej jeden sektor o szerokości 120 °, w którym zapewniony jest zwiększony zasięg wykrywania. A w pozostałych sektorach zapewniona jest tylko samoobrona.
Jedynym miejscem na samolocie, w którym można umieścić duży APAR, jest bok kadłuba. Ale w środku kadłuba zwykle znajduje się skrzydło. Nawet przy użyciu schematu górnej płaszczyzny (jak w IL-76), skrzydło nie pozwoli na oglądanie górnej półkuli. Wyjściem z sytuacji będzie podniesienie toru AWACS na taką wysokość, że dla niego prawie wszystkie cele będą poniżej. I nic nie stoi na przeszkodzie ich wykryciu.
Wykrywanie celów na dużych wysokościach będzie nieco łatwiejsze, jeśli użyjesz skrzydła w kształcie litery V. Bez utraty jakości skrzydła kąt wznoszenia może wynosić do 4°. Wtedy maksymalny kąt wykrywania celu, przy którym wiązka radaru nie została jeszcze odbita od skrzydła, wyniesie 2ꟷ3 °. Załóżmy, że AWACS znajduje się na wysokości 16 km. Następnie, jeśli cel leci na maksymalnej wysokości dla IS 20 km, to będzie w strefie detekcji AWACS, dopóki nie przeleci na odległość mniejszą niż 80 km. Jeśli konieczne jest towarzyszenie temu celowi na bliższych odległościach, AWACS może przechylić się po przechyle o kolejne 5 ° i kontynuować śledzenie w zasięgu 30 km.
Aby zmniejszyć wagę AFAR, należy go wykonać przy użyciu technologii okładziny emitującej, w której szczeliny emitujące są wycinane w okładzinie i uszczelniane włóknem szklanym. Moduły nadawczo-odbiorcze (TPM) AFAR są przymocowane do skóry, a nadmiar ciepła z TPM jest odprowadzany bezpośrednio na skórę. W rezultacie masa APAR znacznie się zmniejsza.
3. Konstrukcja i zadania UAV
Należy przypomnieć, że autor nie jest specjalistą od budowy samolotów. Pokazano na ryc. 1, schemat (jak również wymiary) odzwierciedla raczej wymagania dotyczące rozmieszczenia anten radarowych. To nie jest plan prawdziwego UAV.
Zakłada się, że masa startowa BSP wyniesie 40 t. Rozpiętość skrzydeł 35ꟷ40 m. Wysokość lotu 16ꟷ18 km. Z prędkością około 600 km/h. Silnik musi być ekonomiczny. Wzorowany na konstrukcji Global Hawk należy wziąć silnik samolotu pasażerskiego. Na przykład PD-14. I zmodyfikuj go do lotu na dużych wysokościach. Masa paliwa 22 tony Czas lotu nie mniej niż 20 h Długość startu / biegu 1000 m.
Pozycja górnego skrzydła nie pozwoli na użycie konwencjonalnego trójkolumnowego podwozia. Będziemy musieli użyć podwozia rowerowego, takiego jak U-2. Oczywiście uderzanie skrzydłami w pas startowy pod koniec wybiegu, jak na U-2, nie zadziała tutaj. I trudno jest użyć kółek podporowych wysuniętych na bok. Ze względu na to, że boczną powierzchnię zajmował AFAR.
Proponuje się wykonanie ostatnich 7 m składania skrzydeł, jak na statkach powietrznych. Ale nie powinny się wznosić, ale opadać w dół pod kątem 40ꟷ45 °. Aby nie dotykać pasa startowego. Na końcach skrzydeł zamontowane są koła podporowe. Które w przypadku nagłych podmuchów wiatru wpadają na pas startowy. Długa długość skrzydła zapewni niskie obciążenie koła. Pod koniec biegu bezzałogowiec spoczywa na jednym z nich.
Następnie rozważymy możliwości umieszczenia bocznego AFAR. Najlepszą wydajność radaru uzyskuje się, gdy antena ma największy możliwy obszar, a kształt anteny jest zbliżony do koła lub kwadratu. Niestety w prawdziwym BSP kształt zawsze będzie się znacznie różnił od optymalnego - wysokość jest znacznie mniejsza niż długość.
Doboru kształtu i wielkości kadłuba mogą dokonać tylko doświadczeni inżynierowie lotnictwa. Otóż na razie rozważmy dwa teoretycznie możliwe warianty kształtu APAR o tej samej powierzchni. Pierwsza opcja (16x2, 4 m) zostanie uznana za najbardziej realistyczną. A drugi (10, 5x3,7 m) - wymagający dodatkowych badań.
Rozważmy pierwszą opcję, w której długość kadłuba wyniesie 22 m. Cechą konstrukcyjną jest obecność wydłużonego wlotu powietrza przechodzącego pod skrzydłem. Umożliwiło to zwiększenie wysokości bocznej powierzchni kadłuba. AFAR jest przedstawiony linią przerywaną.
AFAR działają w zakresie długości fal 20 – 22 cm, co pozwoli na wykorzystanie jednego AFARu do rozwiązywania problemów radarowych, identyfikacji stanu i łączności przeciwzakłóceniowej ze stanowiskiem dowodzenia. Kolejną zaletą tego zasięgu (w porównaniu z zasięgiem 10 cm dla A-50) jest to, że wzmacniacz obrazu celów niewidzialnych, począwszy od długości fali 15ꟷ20 cm, rośnie wraz ze wzrostem długości fali.
W nosie (pod owiewką) znajduje się eliptyczny AFAR o wymiarach 1,65×2 m. Ze względu na to, że antena nosowa nie zapewnia wymaganej dokładności pomiaru azymutu, dwa czysto odbiorcze AFARy znajdują się dodatkowo w krawędziach natarcia skrzydła. Odległość od kadłuba do anteny skrzydłowej wynosi 1,2 m. Skrzydło AFAR to linia 96 modułów odbiorczych o łącznej długości 10,6 m.
Zakres pracy kątów nosa AFAR ±30°*±45°. Zastosowanie APAR montowanych na skrzydłach nieznacznie zwiększy zasięg wykrywania (o 15%). Ale błąd pomiaru azymutu zmniejszy się radykalnie (o współczynnik 5–6).
W części ogonowej znajduje się tylko antena linii komunikacyjnej. Dlatego w polu widzenia tylnej półkuli znajduje się „martwa” strefa o szerokości ± 30 °.
Aby zaoszczędzić masę samolotu, kompleks komunikacyjny wykorzystuje ten sam AFAR, co kanał główny. Z ich pomocą zapewniona jest szybka (do 300 Mbit / s) i odporna na zakłócenia transmisja informacji do naziemnego lub morskiego punktu komunikacyjnego. Aby odbierać informacje w punktach komunikacyjnych, instalowane są nadajniki-odbiorniki o zasięgu 20ꟷ22 cm. Nie ma specjalnych wymagań dotyczących anten tych nadajników-odbiorników. Wróg nie może wywołać zakłóceń o takiej mocy, które mogłyby stłumić sygnał radaru AWACS. I możliwe jest przesyłanie informacji z punktu komunikacyjnego do AWACS przy niskich prędkościach.
3.1. Projekt radaru
Boczny AFAR powinien znajdować się 25 cm poniżej dolnej krawędzi skrzydła. Następnie może skanować dolną półkulę w całym dostępnym dla niej zakresie azymutu ±60°. W górnej półkuli, przy kącie elewacji większym niż 2 - 3 °, skrzydło zaczyna przeszkadzać. Dlatego AFAR dzieli się na dwie połowy. Przód znajduje się pod skrzydłem i nie może skanować w górę. Tylna połowa może skanować w górę w zakresie azymutu ± 20 °, gdzie jej wiązka nie dotyka skrzydła ani stabilizatora. Skan elewacji tej połowy będzie wynosił od + 30 ° do -50 °.
Boczny AFAR zawiera 2880 PPM (144*20). Moc impulsu PPM 40W. Pobór mocy tego AFARu wynosi 80 kW. Szerokość wiązki wynosi 0,8 ° * 5,2 °, co jest nawet nieco węższe niż w przypadku AWACS. Dlatego dokładność śledzenia celu będzie wyższa niż AWACS. Szczególnie duże zyski są oczekiwane w zakresie wykrywania i śledzenia celu. Po pierwsze, powierzchnia anteny AWACS to 10 metrów kwadratowych. m. A obszar AFAR to 38 mkw. m. Po drugie, antena AWACS równomiernie skanuje całe 360°. A boczny AFAR tylko 120° i nawet wtedy nierównomiernie: w tych kierunkach, w których istnieje podejrzenie obecności celu, wysyłana jest większa energia, a niepewność jest eliminowana (czyli zwiększa się zasięg wykrywania w tych kierunkach).
Antena nosowa zawiera 184 PPM o mocy impulsowej 80 W i jest chłodzona cieczą. Szerokość wiązki 7,5*6°, kąty skanowania ±60° w azymucie i ±45° w elewacji.
Maksymalny pobór mocy radaru to 180 kW. Całkowity ciężar radaru wynosi 2x2,5 t. Koszt produkcji seryjnego modelu radaru prawdopodobnie wyniesie 12x15 milionów dolarów.
4. Zadania i funkcjonowanie AWACS
UAV w teatrze morskim musi zapewniać wsparcie informacyjne KUG w odległości do 2ꟷ2,5 tys. km od macierzystego lotniska. Nawet na takich odległościach jest w stanie pełnić służbę przez co najmniej 12 h. W obszarze dyżuru bezzałogowiec musi być chroniony przez system obrony przeciwlotniczej KUG, czyli musi zostać usunięty na odległość nie ponad 150-200 km. W przypadku niebezpieczeństwa ataku UAV musi wrócić pod ochronę KUG w odległości nie większej niż 50 km. W tej sytuacji radar UAV i radar KUG muszą rozdzielić między sobą strefy detekcji dla atakowania celów powietrznych. Na dolnej półkuli wykrywa UAV, a wyższe cele - radar systemu obrony powietrznej.
Weźmy pod uwagę, że przy wysokości lotu 16 km promień wykrywania wrogich statków wyniesie 520 km. Oznacza to, że osiągnięty zasięg centrum sterowania zapewni uruchomienie systemu przeciwokrętowego Onyx w pełnym zakresie lotu.
Podczas eskortowania lotniskowców i UDC, które nie mają pokładowego AWACS, UAV może uczestniczyć w akcjach skrzydła lotniczego. Oprócz tradycyjnego wykrywania celów powietrznych i morskich, UAV jest w stanie, wykorzystując niezwykle wysoki potencjał energii bocznego AFAR, wykrywać nieprzyjacielskie cele z kontrastem radiowym, a także trajektorię pocisków armat dużego kalibru. Ponadto UAV może wykrywać poruszające się pojazdy opancerzone.
5. Charakterystyka działania radaru
Charakterystyka boczna AFAR
Zasięg detekcji w kierunku osi anteny bocznej:
- myśliwiec typu F-16 ze wzmacniaczem obrazu 2 kw. m na wysokości 10 km - 900 km;
- RCC ze wzmacniaczem obrazu 0, 1 kw. m - 360 km;
- pocisk kierowany typu AMRAAM o efektywnej powierzchni odbijającej (EOC) 0,03 kw. m - 250 km;
- pocisk artyleryjski kalibru 76 mm ze wzmacniaczem obrazu 0,001 kw. m - EOP 90 km;
- łódź rakietowa z tubą ze wzmacniaczem obrazu 50 m2 m - 400 km;
- niszczyciel ze wzmacniaczem obrazu 1000 kw. m - 500 km;
- czołg poruszający się z prędkością 3 m/s oraz wzmacniacz obrazu 5 m2. m - 250 km.
Na granicach strefy skanowania azymutu równej ± 60 ° zasięg wykrywania zmniejsza się o 20%.
Błąd pojedynczego pomiaru kątów podano dla zakresu równego 80% zakresu detekcji odpowiedniego celu:
- w azymucie - 0, 1°, - w elewacji - 0, 7 °.
W procesie śledzenia celu błąd kątowy zmniejsza się 2–3 razy (w zależności od manewrów celu). Gdy zakres docelowy jest zmniejszony do 50% zakresu wykrywania, błąd pojedynczego pomiaru zmniejsza się o połowę.
Wadą AFAR mierzącego 16x2, 4 m jest właśnie niska dokładność pomiaru kąta elewacji. Na przykład błąd pomiaru wysokości F-16 IS śledzonego w odległości 600 km wyniesie 2 km.
Gdyby udało się zaimplementować drugą wersję bocznego AFAR o wymiarach 10, 5x3,7 m, to zasięg wykrywania IS zwiększyłby się do 1000 km, a błąd pomiaru wysokości w odległości 600 km zmniejszyłby się do 1,3 km. Długość kadłuba zostałaby zmniejszona do 17 m.
Charakterystyka nosowego AFAR
Zasięg detekcji w kierunku osi anteny nosowej:
- myśliwiec ze wzmacniaczem obrazu 2 kw. m - 370 km;
- RCC ze wzmacniaczem obrazu 0, 1 kw. m - 160 km;
- pocisk kierowany typu AMRAAM ze wzmacniaczem obrazu 0,03 kw. m - 110 km;
- łódź rakietowa z tubą ze wzmacniaczem obrazu 50 m2 - 300 km;
- niszczyciel ze wzmacniaczem obrazu 1000 kw. m - 430 km;
- czołg poruszający się z prędkością 3 m/s oraz wzmacniacz obrazu 5 m2. m - 250 km.
Błąd pomiaru pojedynczego kąta:
- azymut: 0, 1°;
- kąt elewacji: 0,8°.
W procesie śledzenia celu błąd pomiaru zmniejsza się 2-3 razy.
Cena kosztu strony AFAR zależy od wielkości partii. Skupimy się na cenie 5 milionów dolarów. Wtedy całkowity koszt stacji radarowej wyniesie 14 milionów dolarów. To znacznie taniej niż analogi dostępne na rynku światowym.
6. Taktyka wykorzystania AWACS w teatrze lądowym
Zadaniem kombinowanego AWACS na lądzie jest oświetlanie sytuacji powietrznej na dużą głębokość nad terytorium sąsiednich państw oraz rejestrowanie ruchów dużych formacji wojsk w strefie przygranicznej do głębokości 300 km. W szczególnych okolicznościach można również stawiać zadania czysto lokalne. Na przykład eskortowanie samochodu niebezpiecznego terrorysty. Aby zegarek działał nieprzerwanie przez cały zagrożony okres, ważne jest, aby móc maksymalnie obniżyć koszt godziny zegarka.
Bezzałogowy statek powietrzny musi patrolować wzdłuż granic w odległości zapewniającej jego bezpieczeństwo. Jeśli przeciwnik posiada system obrony powietrznej dalekiego zasięgu lub lotniska IS w strefie przygranicznej, odległość ta powinna wynosić co najmniej 150 km.
Aby zapobiec możliwości porażki w czasie wojny, konieczne jest zapewnienie ochrony UAV własnymi środkami obrony powietrznej. Najtańszym sposobem jest użycie pary systemów rakietowych obrony przeciwlotniczej, które są w stanie pokonać strefę wędrówki o długości 150-200 km. W przypadku braku własnych systemów obrony przeciwlotniczej odległość od granicy można zwiększyć do 200 km. To, przy zapewnieniu dużego zasięgu wykrywania atakujących pocisków (i myśliwców wroga), umożliwi przeprowadzenie manewru odwrotu w głąb własnego terytorium wraz z pojawieniem się dyżurnych oficerów IS z najbliższego lotniska.
W czasie pokoju nie będziesz musiał korzystać z takiej ochrony. A UAV może płynąć bezpośrednio wzdłuż granicy. Jednocześnie może samodzielnie wykrywać poruszające się pojazdy, ale bez rozpoznawania ich typu. Pod tym względem najlepszą skuteczność osiąga się łącząc rozpoznawanie określonych celów za pomocą rozpoznania optycznego działającego na terytorium wroga (lub z satelity) i śledzenia wykrytych celów za pomocą UAV.
Na przykład, jeśli zwiadowca wykryje pojazd terrorystyczny, operator AWACS będzie mógł ustawić go na automatyczne śledzenie i śledzić ruch tego pojazdu nawet na drogach w pobliżu innych pojazdów, a także wezwać atak BSP w celu ich zniszczenia.
7. Wnioski
Samolot Ił-76, będący nośnikiem nowego kompleksu A-100 AWACS, nie uległ zasadniczym zmianom. I nie da się radykalnie obniżyć kosztu godziny jego działania. Dlatego nie można liczyć na jego regularne stosowanie. Pomimo ulepszonej charakterystyki radaru.
Proponowany UAV AWACS zapewnia zasięg wykrywania 1,5 raza większy niż A-100. Waży cztery razy mniej. I zużywa pięć razy mniej paliwa.
Duży zasięg wykrywania pozwala kontrolować przestrzeń powietrzną wroga z bezpiecznej odległości (200 km) i nie korzystać z ochrony informacji bezpieczeństwa.
Zwiększona wysokość lotu umożliwia wykrywanie celów naziemnych i powierzchniowych na odległości do 500 km.
Długi czas lotu umożliwia wykorzystanie UAV do eskortowania KUG-ów, wsparcia operacji desantowych i działań AUG w odległości do 2500 km od lotniska.
Integracja radaru, identyfikacji stanu i funkcji komunikacyjnych w jednym AFAR pozwoliła na dalsze zmniejszenie masy i kosztów sprzętu.
Umiarkowany koszt urządzeń zapewni wysoką konkurencyjność UAV.
