Efekt ekranu - wzrost właściwości nośnych skrzydła samolotu podczas lotu na małych wysokościach ze względu na wpływ powierzchni. Lotnicy po raz pierwszy spotkali się z jego manifestacją: podczas zbliżania się, w bliskiej odległości od ziemi, pilotowanie samolotu stało się bardziej skomplikowane, a im wyższa jakość aerodynamiczna samolotu, tym silniejszy efekt „poduszki” ekranu. Z punktu widzenia pilotów i konstruktorów statków powietrznych efekt ten jest niewątpliwie szkodliwy i nie ma nic dziwnego w tym, że twórców szybkich statków interesuje możliwość użytecznego wykorzystania tego zjawiska.
Jak wiadomo, wprowadzenie wodolotów pozwoliło na znaczne, 2-3-krotne zwiększenie prędkości w porównaniu do statków wypornościowych. Jednak dalszy wzrost stał się prawie niemożliwy ze względu na fizyczne zjawisko kawitacji (wrzenia na zimno z próżni) wody na górnej powierzchni wodolotu. Statki na poduszce powietrznej sztucznie wytworzonej przez dmuchawy osiągnęły prędkość rzędu 150-180 km/h – poziom, który stał się dla nich granicą ze względu na utratę stabilności ruchu. Ekranoplany, podparte nad powierzchnią dynamiczną poduszką powietrzną, obiecywały rozwiązanie powstałych problemów w celu dalszego zwiększenia prędkości.
Nawet w okresie przedwojennym TsAGI przeprowadziło szereg prac eksperymentalnych i teoretycznych, które pozwoliły stworzyć matematyczną podstawę do projektowania i rozwoju istniejących próbek. Zastosowanie efektu naziemnego dało gwałtowny wzrost efektywności ekonomicznej ekranoplanów w porównaniu z samolotami o porównywalnej masie startowej i ładowności: w przypadku ekranoplanu lot jest możliwy z mniejszą liczbą silników (lub z silnikami o mniejszej mocy) i odpowiednio, przy mniejszym zużyciu paliwa niż porównywalny samolot. Ponadto ekranoplan startujący z wody nie potrzebuje drogich lotnisk, które wyprowadzają z użytkowania lądowego ogromne terytoria. Przewagą nad SKS-em (wodolotem) jest prędkość przelotowa 4-6 razy większa niż statku i znacznie mniejsza załoga. Jednak najbardziej obiecujące było wykorzystanie ekranoplanów w sprawach wojskowych: do powyższych zalet dodano tajemnicę tego ostatniego - obiekt lecący na wysokości kilku metrów jest niezwykle trudny do wykrycia wizualnie lub za pomocą radarów, co sprawia, że możliwe jest zadawanie nieoczekiwanych ciosów wrogowi, pozostając mało podatnym na odwzajemnienie ognia. Dodaj do tego zwrotność, znaczną ładowność, duży zasięg i odporność na uszkodzenia w walce, a otrzymasz niemal idealny pojazd do lądowania i wspierania desantowych sił szturmowych.
Na początku lat 60. rozpoczęto prace nad prawdziwymi prototypami do użytku na polu wojskowym – nie zapominajmy teraz o czasie, w którym rozgrywały się opisane wydarzenia. Wiodącymi przedsiębiorstwami, które stworzyły nowy rodzaj technologii, było lotnicze biuro projektowe im. GM Beriewa w Taganrogu (znane z wodnosamolotów), gdzie grupa projektantów pod kierownictwem RL Bartiniego zaprojektowała serię ekranoplanów o oznaczeniu VVA - a pionowo startujący płaz, a Centralne Biuro Projektowe SPK im. R. E.
Zespoły projektowe stanęły przed wieloma trudnymi do rozwiązania problemami: koniecznością stworzenia lekkiej i jednocześnie wytrzymałej konstrukcji, zdolnej wytrzymać uderzenie w grzbiety fal z prędkością 400-500 km/h i wysokości lotu nieprzekraczającej wartość średniej aerodynamicznej cięciwy skrzydła, na której wystąpił efekt ekranowy. Konieczne było opracowanie niezbędnych materiałów, ponieważ przemysł stoczniowy był zbyt ciężki, a lotnictwo nie wytrzymywało kontaktu ze słoną wodą i szybko korodowało. Efekt końcowy był niemożliwy bez niezawodnych silników - prace te przeprowadziła znana firma produkująca silniki, kierowana przez ND Kuzniecowa, która przygotowała specjalne modyfikacje morskie szeroko rozpowszechnionego turbośmigłowego - NK-12 i turboodrzutowego - NK-8-4 silniki lotnicze eksploatowane na An-22 Antey, Tu-95, Tu-154 i wielu innych.
Należy zauważyć, że próby stworzenia ekranoplanów podjęto nie tylko w ZSRR, ale także w innych krajach świata: Finlandii, Szwecji, Szwajcarii i Niemczech, USA.
Jednak konieczność przeprowadzenia ogromnej ilości prac badawczo-rozwojowych, kompleksowych badań modelowych i terenowych – przy braku zaufania do ostatecznego sukcesu – doprowadziła do zahamowania rozwoju po zakończeniu finansowania publicznego. W ten sposób rozwinęła się wyjątkowa sytuacja, odbiegająca od stereotypowych pomysłów: w przeciwieństwie do większości innych przypadków, w których priorytet w tworzeniu czegoś należał do Rosji, a następnie został utracony z powodu powolności państwowej machiny biurokratycznej, ekranoplanes, jako rodzaju technologii wymyślone przez Finów, otrzymały należną ocenę „partii i rządu”, biuro projektowe, które rozpoczęło prace nad stworzeniem wozów bojowych, cieszyło się nieograniczonym wsparciem i finansowaniem. Przyjęto odpowiedni program państwowy, w którym klientem była marynarka wojenna ZSRR.
A jeśli w Taganrogu po śmierci Roberta Bartiniego utalentowanego inżyniera, potomka włoskiej arystokratycznej rodziny, z powodu komunistycznych przekonań zmuszonych do emigracji do ZSRR w 1923 r., prace nad zaprojektowanym pod jego kierownictwem ekranoplanem VVA-14 zostały przerwane, następnie w Niżnym Nowogrodzie rozwój i budowa zostały przyjęte w najszerszym zakresie. Prowadzono je w kilku głównych kierunkach: transporter pocisków szturmowych z pociskami manewrującymi na pokładzie, pojazd transportowo-lądowy ekranoplanu oraz pojazd patrolowy do zwalczania okrętów podwodnych. Jednocześnie wyjaśniono terminologię: ekranoplany zaczęto nazywać statkami zdolnymi do latania tylko na poduszce ekranowej, podczas gdy pojazdy, które miały możliwość wejścia w tryby czysto samolotowe, określano jako ekranolety.
WIG rzemieślniczy VVA-14
Po serii eksperymentów z modelami, podczas których opracowano podstawowy schemat układu, zbudowano sekwencyjnie dziesięć prototypów ze stopniowym wzrostem wielkości i masy startowej. Szczytem znalezionego rozwiązania aerodynamicznego był CM zbudowany w 1963 r. - Model statku o kolosalnych wymiarach: ponad 100 m długości, rozpiętości skrzydeł około 40 m i masie startowej ponad 540 ton. Sea” ze względu na swój niezwykły drapieżny wygląd. Ekranoplan był wszechstronnie testowany od ponad piętnastu lat i udowodnił pełną wykonalność tego typu technologii. Niestety w 1980 roku z powodu błędu pilota rozbił się, powodując znaczne uszkodzenia i zatonął.
Kontynuując linię rozwoju, w 1972 r. Ekranolet Orła został uruchomiony do testów morskich (lotów), przeznaczony do przenoszenia desantowych sił desantowych na odległość do 1500 km. „Orlik” jest w stanie zabrać na pokład do 200 marines z pełnym uzbrojeniem lub dwoma czołgami amfibii (transportery opancerzone, bojowe wozy piechoty) z załogami, wystartować z fali do 2 metrów i dostarczyć wojska na lądowisko na prędkość 400-500 km/h. Dla niego wszelkie bariery ochronne – moja i sieciowa – nie są przeszkodą – po prostu nad nimi przelatuje. Po wylądowaniu na wodzie i dotarciu do stosunkowo płaskiego brzegu „Orlik” wysiada ludzi i sprzęt dziobem odchylanym w prawo. Podczas testów, w jednym z lotów testowych, ekranolet wykazał niesamowitą przeżywalność, po otrzymaniu śmiertelnego uszkodzenia statku, a tym bardziej samolotu. Od uderzenia w wodę na rufie „Orlyonok” odpadł stępką, usterzeniem poziomym i silnikiem głównym NK-12MK. Jednak piloci nie byli zagubieni, a zwiększając prędkość silników startowych i lądujących z nosa, nie pozwolili, aby ekranolet zanurzył się w wodzie i sprowadził samochód na brzeg. Przyczyną wypadku najwyraźniej były pęknięcia w części ogonowej kadłuba, powstałe podczas poprzednich lotów i nie zauważone na czas. W nowych egzemplarzach kruchy materiał konstrukcyjny K482T1 został zastąpiony stopem aluminiowo-magnezowym AMG61. W sumie zbudowano pięć ekranoliterów typu Eaglet: „Podwójny” – do testów statycznych; S-23 - pierwszy prototyp lotu wykonany ze stopu K482T1 (opracowany po wypadku); S-21, rok budowy 1977; S-25, zmontowany w 1980 roku i S-26, oddany do użytku w 1983 roku. Wszystkie weszły w skład lotnictwa Marynarki Wojennej i na ich podstawie utworzono 11. odrębną grupę lotniczą podległą bezpośrednio Sztabowi Generalnemu Lotnictwa Marynarki Wojennej. Jeden z nich zaginął również w 1992 roku w katastrofie, podczas której zginął jeden członek załogi.
Ekranoplan Podwójny
Według niektórych informacji program państwowy przewidywał budowę 100 (!) „Orlików”. Ostatecznie liczba ta została dostosowana do 24, seryjny montaż miał być prowadzony przez stocznie w Niżnym Nowogrodzie i Teodozji. Plany te nie miały się jednak urzeczywistnić. W 1985 roku zmarł Dmitrij Ustinow - minister obrony ZSRR i były komisarz ludowy (minister) za Stalina. W czasach Ustinova aktywnie rozwijała się produkcja najnowszych rodzajów broni w ogóle, a w szczególności ekranoplanów. Nowy minister obrony Siergiej Sokołow, w przeszłości efektowny tankowiec i postać o szerokiej wizji ograniczonej do potrójnego czołgu, zamknął program budowy ekranoplanu i wolał przeznaczyć przyznane na niego środki na rozbudowę nuklearnej floty okrętów podwodnych, po czym Marynarka Wojenna straciła zainteresowanie swoją unikalną jednostką, a niegdyś ściśle tajna baza w mieście Kaspijsk, położona nad brzegiem morza o tej samej nazwie, kilka kilometrów od stolicy Dagestanu Machaczkały, stopniowo popada ruina - środki są przeznaczone tylko na utrzymanie personelu. Personel lotniczy, który przed przybyciem do grupy, który latał głównie na samolotach desantowych przeciw okrętom podwodnym Be-12, ma minimalny roczny czas lotu wynoszący 30 godzin - „na innych typach samolotów”: ekranoplany nie są częściowo w stanie lotu z powodu wyczerpywania się zasobów, częściowo z powodu braku wszystkich takich samych funduszy, a więc części zamiennych, materiałów, paliwa.
Tarus - Samolot desantowy do zwalczania okrętów podwodnych Be-12
Podobnie jak gałąź pojazdów naziemnych typu Eaglet, wysycha również gałąź transporterów rakiet szturmowych Lun. Zajmując pozycję pośrednią pod względem wielkości i wagi początkowej pomiędzy KM a Eaglet, Lun jest również wyjątkowy w swoim rodzaju. W rzeczywistości, będąc szybką platformą transportową i startową dla naddźwiękowych przeciwokrętowych pocisków manewrujących ZM80 kompleksu Mosquito, opracowanej przez Biuro Projektowe Raduga, ma moc salwy pokładowej - 6 wyrzutni kontenerowych - porównywalną z salwa krążownika rakietowego, przewyższając go szybkością zastosowaną w 10 raz. Przewaga w zwrotności i ukryciu nie wchodzi w rachubę. Ważne jest również to, że koszt budowy i eksploatacji „Lun” jest znacznie tańszy. Oczywiście ekranoplany nie są w stanie zastąpić nośników rakiet, a tego nie przewidywano. Ale do działania w stosunkowo ograniczonych obszarach, którymi są np. Morza Bałtyckie, Czarne czy Śródziemnomorskie, eskadry „Lune” mogłyby skutecznie uzupełniać okręty wojenne. Teraz na terenie bazy w Kaspijsku stoi jeden zbudowany atak „Łun”, który przedstawia smutny widok, budząc skojarzenia z wypchanym dinozaurem wystawionym w muzeum paleontologicznym. Druga, według niektórych informacji, jest realizowana w wersji poszukiwawczo-ratowniczej.
W obliczu nieobecności głównego klienta Centralne Biuro Projektowe Aleksiejewa próbuje złapać wiatr konwersji w swoich żaglach. Na podstawie istniejących projektów opracowywane są cywilne modyfikacje „Orlyonoka” i „Lunya”. Jedno z nich - badania - MAGE (Arctic Marine Geological Exploration Ekranoplan). Ale główne nadzieje wiążą się z dwoma małymi ekranoplanami: łodzią Wołga-2 na dynamicznej poduszce powietrznej (wariant najprostszego ekranoplanu) i nowym wielofunkcyjnym ekranoplanem Strizh. Oba urządzenia zostały zbudowane i przechodzą testy rozwojowe w Niżnym Nowogrodzie. Dzięki nim CDB liczy na komercyjny sukces na rynku międzynarodowym. Są już propozycje z Iranu, rząd zamierza zakupić serię „Jerzyków” w wersji patrolowo-patrolowej dla swojej marynarki wojennej w Zatoce Perskiej. Produkcja seryjna jest organizowana w stoczni w Niżnym Nowogrodzie. Ekranolet to dwumiejscowy pojazd o długości 11,4 m i rozpiętości skrzydeł 6,6 m. Masa startowa to 1630 kg. „Strizh” ma maksymalną prędkość 200 km / hi ma zasięg lotu 500 km. Jest wyposażony w dwa obrotowe silniki tłokowe VAZ-4133 o mocy 150 KM. z. każde obracające się pięciołopatowe śmigła o średnicy 1,1 m. Płatowiec wykonany jest głównie ze stopu aluminiowo-magnezowego.
Jak wspomniano powyżej, rosyjska marynarka wojenna nie ma środków na zakup naziemnych pojazdów uderzeniowych i transportowo-szturmowych i choć pozostają pewne nadzieje na budowę modyfikacji przeciw okrętom podwodnym, to jednak w obecnej trudnej sytuacji gospodarczej i politycznej nadzieje te wyglądają bardzo iluzoryczne. Sytuacja nie jest lepsza z finansowaniem rozwoju cywilnego – do końca 1993 r. planowano przeznaczyć z budżetu 200 mln rubli, co według głównego projektanta „Orlenoka” Wiktora Sokołowa wystarczyło na kontynuację prac, ale przelane na konto Centralnego Biura Projektowego… dwa miliony.
Ostatnio historia z ekranoplanami przybrała zupełnie nieoczekiwany obrót.
Po przeanalizowaniu perspektyw tego typu technologii i dojściu do wniosku, że istnieją znaczne, delikatnie mówiąc, zaległości w pracy (ze względu na faktyczny brak takich) w dziedzinie budowy ekranoplanu, Kongres USA stworzył specjalny komisja wezwała do opracowania planu działania w celu wyeliminowania „rosyjskiego przełomu”. Członkowie komisji zaproponowali zwrócenie się o pomoc… do samych Rosjan i udali się bezpośrednio do Centralnego Biura Projektowego SEC, kierownictwo tego ostatniego zawiadomiło Moskwę i otrzymało pozwolenie od Państwowego Komitetu Przemysłu Obronnego i MON na negocjować z Amerykanami pod auspicjami Komisji Kontroli Eksportu Uzbrojenia, Sprzętu Wojskowego i Technologii Ministerstwa Obrony FR. Aby nie zwracać zbytniej uwagi na temat negocjacji, ciekawscy Jankesi zaproponowali skorzystanie z usług amerykańskiej firmy pod neutralną nazwą „Nauka Rosyjsko-Amerykańska” (RAS), a za jej pośrednictwem delegacji zagranicznej specjaliści mieli okazję odwiedzić Centralne Biuro Projektowe SEC, spotkać się z projektantami ekranoplanów, dowiedzieć się, jeśli to możliwe, interesujących szczegółów. Wtedy strona rosyjska uprzejmie zgodziła się na zorganizowanie wizyty amerykańskich badaczy w bazie w Kaspijsku, gdzie mogli bez ograniczeń sfotografować i nagrać na taśmę wideo przygotowany do lotu Orlyonok specjalnie na tę wizytę.
Kto był częścią amerykańskiego „lądowania”? Na czele delegacji stoi pułkownik sił powietrznych USA Francis, który kieruje programem stworzenia obiecującego myśliwca taktycznego. Pod jego kierownictwem znajdowali się wybitni specjaliści z ośrodków badawczych, w tym NASA, a także przedstawiciele firm produkujących samoloty w Ameryce, wśród których najsłynniejszą osobą był Bert Rutan, który zaprojektował samolot Voyager o niekonwencjonalnej konstrukcji aerodynamicznej, na którym jego brat wykonał nieprzerwany lot dookoła świata. Ponadto, według przedstawicieli rosyjskich właściwych organów obecnych na pokazie, w delegacji znalazły się osoby, które pełniąc dyżur przez lata zbierały informacje o sowieckich ekranoplanach na wszelkie możliwe sposoby i po raz pierwszy niespodziewanie miały okazję zobaczyć się z własne oczy - a nawet dotyk - obiekt ich szczególnej uwagi.
W wyniku tych wizyt, które kosztowały amerykańskich podatników zaledwie 200 tysięcy dolarów, nasi nowi przyjaciele będą mogli zaoszczędzić kilka miliardów i znacznie, o 5-6 lat, skrócić czas opracowywania własnych projektów ekranoplanu. Przedstawiciele USA podnoszą kwestię organizowania wspólnych działań w celu zniwelowania luki w tym obszarze. Ostatecznym celem jest stworzenie ekranoplanu lądowania transportowego o masie startowej do 5000 ton dla amerykańskich sił szybkiego reagowania. Cały program może wymagać 15 miliardów dolarów. Jaka część tej kwoty może zostać zainwestowana w rosyjską naukę i przemysł – i czy w ogóle zostanie zainwestowana – wciąż nie jest jasne. Przy takiej organizacji negocjacji, gdy otrzymane 200 tys. dolarów nie pokrywają kosztów Centralnego Biura Projektowego i Zakładu Pilotażowego I w wysokości 300 mln rubli za doprowadzenie Orlyonoka do stanu lotu, nie można liczyć na obopólnie korzystne Współpraca.
Wątpliwości budzi reakcja odpowiedzialnego urzędnika Komisji Kontroli Eksportu Uzbrojenia, Sprzętu Wojskowego i Technologii Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej Andrieja Logwinienki na nieoczekiwane pojawienie się w Kaspijsku (wraz z Amerykanami) przedstawicieli prasy o korzyściach płynących z takich kontaktów dla interesów państwowych Rosji. Oficjalnie odnosząc się do rozważań dotyczących tajemnicy (!), Próbował zabronić dziennikarzom wstępu do bazy, a w prywatnej rozmowie, która następnie nastąpiła, wyjaśnił, że jego zadaniem było zapobieganie wyciekowi do prasy informacji o rosyjsko-amerykańskich kontaktach dotyczących ekranoplanów i dodał że po odejściu Amerykanów możemy filmować i pisać, co chcemy, ale nie wspominając ani słowa o wizycie Amerykanów w dawnej tajnej placówce.
Któż może śmiało przewidzieć wydarzenia, które mogą nastąpić za rok lub dwa, a tym bardziej na początek następnego stulecia? Jest całkiem możliwe, że po stosunkowo krótkim czasie Stany Zjednoczone rozmieszczą swoją flotę szybkich i niezniszczalnych ekranoliterów, pod pozorem których rozpoznane zostaną kontury ich rosyjskich prototypów, a Rosja będzie musiała podjąć odpowiednie środki, kosztuje setki lub tysiące razy więcej niż środki, których ktoś oczekuje. Konfrontacja ideologiczna skończyła się, miejmy nadzieję, na zawsze, ale interesy geopolityczne Ameryki i Rosji nie zawsze się pokrywają, a jeśli ktoś ma błędne wyobrażenia na ten temat, to ta okoliczność nie może służyć jako podstawa do sprzedaży za granicę po nieopłacalnych cenach informacji o najnowsze technologie obronne.
Przeglądając dokumenty korespondencji pomiędzy Centralnym Biurem Projektowym SPK im. R. E. Za kilka lat nie musielibyśmy nadrabiać straconego czasu, a co dopiero kupować coś, co wymyśliliśmy na Zachodzie, a potem odrzuciliśmy we własnym kraju.
Krótki opis techniczny łodzi desantowej „Orlik”
Ekranoplan Orła zaprojektowany jest zgodnie z normalną konfiguracją aerodynamiczną. Jest to trzysilnikowy dolnopłat z ogonem w kształcie litery T i kadłubem łodzi. Konstrukcja płatowca wykonana jest głównie ze stopu AMG61, a także ze stali. Powierzchnie radioprzepuszczalne wykonane są z materiałów kompozytowych. Płatowiec jest chroniony przed korozją przez zabezpieczenia elektrochemiczne i specjalne powłoki.
Kadłub samolotu. Posiada konstrukcję nośną belkowo-podciągową. Mieści się w nim kokpit i pokój odpoczynku załogi, przedziały na sprzęt radioelektroniczny i radiokomunikacyjny, przedział ładunkowy o długości 28,0 m, szerokości 3,4 m z podłogą ładunkową i jednostkami cumowniczymi oraz przedział na elektrownię pomocniczą i na -zespoły pokładowe zapewniające autonomiczny rozruch silników elektrowni głównej oraz obsługę układów hydraulicznych i elektrycznych. Do załadunku i rozładunku sprzętu i osób za kokpitem zapewnione jest złącze zasilania, za pomocą którego nos kadłuba jest obrócony w prawą stronę o 90 °. Dno kadłuba łodzi tworzy system redanów i dwie narty wodne, na których zamocowane jest podwozie główne i przednie.
Skrzydło. Aerodynamiczny układ skrzydła jest zoptymalizowany pod kątem lotu w pobliżu ekranu: duży kąt natarcia, mały – 3,25 – wydłużenie i przechylenie 15°. Wzdłuż krawędzi spływu każdego skrzydła znajduje się 5-segmentowe klapy-lotki o kątach wychylenia +42 °…-10°. Na dolnej powierzchni konsol, wzdłuż krawędzi natarcia znajdują się specjalne klapy startowe z przednia oś obrotu i kąt odchylenia 70 °. Mechanizacja skrzydeł służy podczas startu do stworzenia poduszki gazowej oddzielającej ekranoplan od wody. Na końcach płaszczyzn łożyskowych instalowane są pływaki z zamontowanym na nich pomocniczym podwoziem. Strukturalnie skrzydło składa się z części środkowej i dwóch konsol z wieloprętowym, kasetonowym schematem zasilania.
Jednostka ogonowa. W celu zmniejszenia wpływu ekranu na stabilność i sterowalność ekranuoletu, a także aby zapobiec przedostawaniu się rozprysków wody do silnika i łopat śmigła, w Orlyonok zastosowano jednostkę ogonową w kształcie litery T. Stabilizator ma wygięcie krawędzi natarcia 45° i jest wyposażony w czterosekcyjne elewatory. Pionowy ogon o kącie 40° jest integralną częścią kadłuba.
Podwozie. Składa się z dwukołowego dziobu i dziesięciokołowych podpór głównych z oponami niehamującymi. Obrotowe koła nosowe. Brak klap podporowych. Konstrukcja podwozia wraz z urządzeniem amortyzującym narty i napompowaniem powietrza zapewniają przejezdność na prawie każdej powierzchni: glebie, śniegu, lodzie.
Punkt mocy. Zawiera dwa rozruchowe silniki turboodrzutowe NK-8-4K (maksymalny ciąg statyczny 10,5 t) oraz turbośmigłowy z podtrzymaniem KN-12MK (maksymalny ciąg statyczny 15,5 t). Obrotowe dysze silników startowych umożliwiają kierowanie strumieni pod skrzydło w trybie nadmuchu (podczas startu lub lądowania) lub nad skrzydłem, jeśli konieczne jest zwiększenie ciągu w locie przelotowym. Silniki uruchamiane są za pomocą pomocniczego zespołu napędowego EA-6A. Zbiorniki paliwa znajdują się u nasady skrzydła.
Systemy i sprzęt. Na pokładzie ekranoplanu zainstalowany jest system nawigacyjny Ekran z radarem pomiarowym w owiewce na słupku w górnym nosie kadłuba. Stożek nosowy zawiera antenę radaru antykolizyjnego Ekran-4 o wysokiej rozdzielczości. Orlenok jest wyposażony w automatyczny system kontroli lotu podobny do autopilotów lotniczych, który umożliwia pilotowanie zarówno w trybie ręcznym, jak i automatycznym. Układ hydrauliczny zapewnia napęd powierzchni sterowych, mechanizację skrzydeł, czyszczenie i zwalnianie podwozia i nart wodnych, obrót odchylanego dziobu kadłuba. Układ elektryczny dostarcza prąd do nawigacji lotniczej, łączności radiowej i sprzętu elektrycznego. Ekranoplan wyposażony jest w specyficzne urządzenia okrętowe: morskie światła nawigacyjne oraz akcesoria kotwiczno-holownicze.
Uzbrojenie. Na pokładzie „Orła” w obrotowej wieży zainstalowano obronny dwulufowy karabin maszynowy „Utes” kalibru 14,5 mm.
EKRANOPLAN
