W dyskusji nad artykułami o wojnie rosyjsko-japońskiej wielokrotnie pojawiała się interesująca dyskusja na temat manewru zwanego „przejściem T” lub „trzymać się T”. Jak wiadomo, wykonanie tego manewru, który pozwolił skoncentrować pokładowy ogień całej eskadry na czołowych lub końcowych okrętach wroga, było najwyższym taktycznym zwycięstwem dowódcy marynarki wojennej w bitwie morskiej.
Innymi słowy, uważano, że przy nieco porównywalnym poziomie przygotowania artyleryjskiego przeciwnych eskadr „przeprawa T” gwarantowała zwycięstwo w bitwie morskiej.
Oczywiście admirałowie próbowali pokazywać swoim „przeciwnikom” „przejście T” w czasie pokoju, podczas manewrów treningowych. I tutaj, zdaniem autora, bardzo orientacyjne są ćwiczenia floty brytyjskiej prowadzone w latach 1901-1903. Trzy lata z rzędu eskadry Królewskiej Marynarki Wojennej zbiegły się w "bitwie" i wszystkie trzy razy jedna z eskadr miała lekką przewagę szybkości - w granicach 2 węzłów. W tym samym czasie, wszystkie trzy razy eskadra wolnych prędkości przegrywała z hukiem, ponieważ była narażona na „przecinanie T”. Można oczywiście założyć, że byli to dowódcy, ale jest to niezwykle wątpliwe. Tak więc admirał, który dowodził eskadrą „szybkich” w 1901 roku, odniósł dla niej zwycięstwo, ale w 1903 roku, będąc odpowiedzialnym za „powolny ruch”, stracił manewry w pobliżu Azorów.
Z powyższego wynika oczywiście wniosek, że zysk o około 2 węzły dał kolosalną przewagę taktyczną eskadrze, która go posiadała. Przy poprawnych działaniach dowódcy eskadry dużych prędkości, wolniejszy nie miał szans na uniknięcie „przejazdu T”.
Jednak wielu miłośnikom historii wojskowej ta teza wydawała się błędna i oto dlaczego. Faktem jest, że istnieje pewna pozycja eskadr, w której „dwuwęzłowy” przyrost prędkości nie pozwala szybszej eskadrze na ustawienie „przejazdu T”. Załóżmy, że dwie walczące eskadry toczą „właściwą bitwę”, to znaczy walczą w kolumnach kilwateru, zmierzających w jednym kierunku. Oczywiście szybsza eskadra będzie stopniowo wyprzedzać wrogą kolumnę, a jej dowódca będzie miał ochotę, zmieniając kurs wroga, narazić go na „przekroczenie T”. Pokażmy to na prostym schemacie.
Załóżmy, że eskadra dużych prędkości „czerwonych” walczy z eskadrą powolną „niebieskich”. Admirał „niebieskiego” widzi, że „czerwony” obraca się, aby narazić go na „przejście T”. Czemu może się przeciwstawić swojemu przeciwnikowi? To elementarne - powtórzyć manewr. Innymi słowy, kiedy „czerwoni” przechodzą przez „niebieski”, ci ostatni kierują się w tym samym kierunku. Jeśli „czerwoni”, widząc, że wróg odwraca się od nich, ponownie zwrócą się do niego po drugiej stronie ścieżki, konieczne będzie ponowne odwrócenie się od nich. W tym przypadku eskadry pójdą niejako w dwóch kręgach, z których jedno znajduje się w drugim. Co więcej, im bardziej szybki „czerwony” będzie musiał chodzić po zewnętrznym kręgu, a mniej szybki „niebieski” - po wewnętrznym kręgu.
Ale ze szkolnego kursu geometrii wiemy, że obwód (obwód) wewnętrznego koła będzie znacznie mniejszy niż zewnętrzny. W związku z tym przewaga prędkości „czerwonej” eskadry zostanie zmarnowana na to, że w tym samym czasie będzie musiała pokonać większy dystans niż „niebieska” – oczywiście w takich warunkach nie ma „przeprawy T” będzie możliwe.
I tak na podstawie tego „manewru wewnętrznego kręgu” powstało założenie, że w rzeczywistości przewaga prędkości o 15-20% jest absolutnie znikoma i można ją łatwo zniwelować odpowiednim manewrowaniem wolno poruszającej się eskadry.
Więc co to jest - 2 węzły przewagi eskadr przeddrednotów z epoki wojny rosyjsko-japońskiej? Gwarancja zwycięstwa, czy czysto teoretyczna, ale bez znaczenia w praktyce przewaga? Spróbujmy to rozgryźć.
Dane wyjściowe, czyli takie złożone proste manewry
Do każdego modelowania wymagane są dane początkowe, które teraz wyznaczymy. Autor rozważy możliwości wykorzystania „skrzyżowania T” na przykładzie manewrowania 2 eskadrami, z których każda składa się z 12 okrętów pancernych. Załóżmy również, że wszystkie statki obu eskadr mają taką samą długość 120 m każdy, a odstępy między nimi są standardowe i są to 2 kable (w jednym kablu - 185,2 m). W konsekwencji długość kolumny każdej eskadry od dziobu okrętu flagowego do rufy zamykającego pancernika wyniesie około 30 kabli. Ustawimy prędkość „czerwonej” eskadry na 15 węzłów: „niebieska” eskadra będzie miała o 2 węzły mniej, czyli 13 węzłów. A teraz zróbmy krótką przerwę, bo jest jedno niezwykle ważne „ale!”, które powinno być specjalnie doprecyzowane.
Każdy manewr, który eskadra może rozpocząć dopiero po zakończeniu poprzedniego.
Dlaczego? Wyjaśnijmy na przykładzie najprostszego z pozoru manewru - obracania eskadry sekwencyjnie o 8 punktów, czyli 90 stopni. Wydawałoby się, cóż, co jest w tym tak skomplikowanego - prowadzący statek po podniesieniu odpowiedniego sygnału skręca o 90 stopni. Za nim inne statki kolumny powtarzają manewr … Elementarna akcja, dostępna nie tylko dla dowódcy statku, ale także dla midszypmena 1 roku! No może nie dla midszypmena, ale midszypmen na pewno sobie z tym poradzi, prawda?
Niestety, absolutnie nie.
Jest coś takiego jak średnica obiegu taktycznego lub odległość wzdłuż normalnej między liniami kursów powrotnych po obróceniu okrętu o pierwsze 180 stopni.
Tak więc każdy statek eskadry, podążając z tą samą prędkością, ma swoją własną średnicę obiegu, indywidualną i zależy od wielu rzeczy - jest to stosunek długości do szerokości, powierzchnia steru, kąt jego transfer, kształt kadłuba, a także czynniki zewnętrzne, takie jak ekscytacja, prąd i wiatr. Teoretycznie dla statków tego samego typu średnica obiegu powinna być prawie taka sama, ale w praktyce nie zawsze tak się dzieje. Niestety ten wskaźnik jest zwykle uważany za nieistotny i rzadko jest cytowany w książkach referencyjnych, więc nie ma tyle danych, ile byśmy chcieli.
Wiadomo, że im większa prędkość statku, tym mniejsza średnica obiegu. Na przykład amerykański pancernik „Iowa” 2, 712 taksówka. na prawej burcie przy prędkości 10 węzłów i 1923 kabinie. na lewej burcie z prędkością 14 węzłów. Ale ten sam typ francuskich pancerników typu „Dewastacja” okazał się odwrotny: „Dewastacja” z prędkością 9,5 węzła opisywała okrąg o promieniu 725 m, podczas gdy „Courbet” z prędkością 8 węzłów. miał tylko 600 m. Oczywiste jest, że z prędkością 9, 5 węzłów. obieg Courbet byłby jeszcze bardziej odmienny od obiegu Devastación.
Albo weźmy na przykład japońskie pancerniki Yashima i Fuji. Uważa się, że statki są tego samego typu, ale jednocześnie różniły się częścią podwodną. Faktem jest, że te statki były budowane w różnych przedsiębiorstwach, a projektant Philip Watts, dostosowując rysunki do możliwości zakładu Armstrong, odciął martwe drewno z przyszłej Yasimy, instalując również ster balansu. W wyniku tych działań Yashima uzyskała wyjątkowo małą średnicę cyrkulacji dla okrętów swojej klasy, podczas gdy Fuji zbliżyła się do średniej brytyjskich pancerników.
Oprócz konstrukcji kadłuba na cyrkulację miała oczywiście wpływ prędkość przesunięcia steru, która mogła się różnić w zależności od różnych napędów - na przykład na pancerniku „Slava” ster z pozycji „na wprost” mógł być umieszczony na pokładzie dla 18 z napędem parowym i 28 z elektrycznym. Duże znaczenie miało nawietrzenie części nadwodnej - dla tej samej „Slawy” średnica cyrkulacji, w zależności od siły wiatru (od 1 do 6 punktów), wahała się od 3,25 do 4,05 kabli.
Być może należy powiedzieć, że średnice obiegu pancerników z tego okresu wynosiły średnio od 2 do 3, 8 kabli, ale w niektórych przypadkach mogły być mniej lub więcej. Swoją drogą - zabawne, że średnica obiegu mogła się różnić nawet dla jednego statku, w zależności od tego, w którą stronę się obraca: dla krążownika pancernego Maine (1895) z prędkością 12 węzłów było to 2,35 taksówki. na prawej burcie i 2,21 kabiny. w lewo.
Oprócz różnicy w średnicy obiegu istnieje również różnica w prędkości: statki w obiegu mogą, według różnych źródeł, stracić do 30-35% swojej prędkości, ale znowu zależy to od ich indywidualnych cechy.
I tak, z racji tego wszystkiego, nawet zwykły obrót eskadry o 90 stopni. staje się rodzajem aktu cyrkowego. Statki płyną na kilwater, ale nie jest tak łatwo uchwycić punkt, w którym okręt flagowy zaczyna się obracać, a trzeba jeszcze uwzględnić różnicę w średnicy obiegu, która nie jest stała i z wielu powodów jest zmienna. Nic więc dziwnego, że gdy statek idący w szeregach wykona zwrot (czyli w naszym przykładzie zmieni kurs o 90 stopni), stwierdzi, że nie płynie już w ślad lecącego matelota. z przodu, ale po prawej lub po lewej stronie, podczas gdy przepisowy odstęp między statkami jest oczywiście złamany. W związku z tym statek potrzebuje czasu na ustawienie się w szyku - czyli powrót na kilwater i wyrównanie ustawionego interwału. Oznacza to, że nawet dwa statki będą miały trudności z odbudową, a manewry całej eskadry może utrudnić coś, co można nazwać „głuchym telefonem”. Faktem jest, że okręt podążający za okrętem flagowym wykonuje skręt z błędem ze względu na jego średnicę cyrkulacji itp., ale pancernik podążający za nim nie może kierować się „wzorcowym” kursem okrętu flagowego, lecz podąża „niewłaściwą” trajektorią po Drugie. W ten sposób błąd odchylenia od kursu okrętu flagowego dla okrętów pod koniec formacji będzie się stopniowo kumulował i może znacznie wzrosnąć.
Dlatego eskadry potrzebują wspólnego manewrowania, statki i ich elementy muszą być unoszone na wodzie. Zdolność manewrowania w tamtych czasach nie istniała sama, ale w połączeniu z konkretnymi statkami. Oznacza to, że pancernik, który doskonale wiedział, jak utrzymać formację w jednej eskadrze, przenosząc ją do innej, na początku będzie stale znokautowany. I wcale nie dlatego, że jego dowódca nie umie manewrować, ale dlatego, że potrzebuje czasu, aby przyzwyczaić się do specyfiki manewrowania okrętami swojej nowej eskadry, dostosować się do ich średnic cyrkulacji itp. Odchodząc nieco od tematu, zauważamy, że właśnie na tym polegał problem, gdy 3. eskadra Pacyfiku została dołączona do 2. eskadry. Kontradmirał N. I. Nebogatov mógł szkolić swoje załogi do woli i doskonalić manewrowanie w swojej eskadrze do perfekcji, ale po zjednoczeniu eskadr nadal musiał pływać ze statkami Z. P. Rozhdestvensky.
Każdy, kto interesuje się historią flot parowych, zna niezwykle ważną rolę, jaką formacja odgrywa w bitwie. I musisz zrozumieć, że każdy, nawet najprostszy manewr, w rzeczywistości zniszczył ustaloną formację okrętów wojennych, więc potrzebowali trochę czasu, aby ją przywrócić. Dlatego niezwykle niebezpieczne było rozpoczęcie nowego manewru bez ukończenia poprzedniego - w ten sposób można było całkowicie zakłócić formację bojową eskadry. I dlatego admirałowie tamtych lat rozpoczęli kolejny manewr dopiero po zakończeniu poprzedniego. Cóż, kiedy tego nie zrobili… Przypomnę, że podczas manewrów w 1901 r. stosunkowo wolno poruszająca się brytyjska eskadra pod dowództwem kontradmirała Noela, atakowana przez szybszego wroga, nie zdołała przeorganizować się w formacja bojowa, zanim nadano jej „Crossing T”…Jak wynika z rosyjskojęzycznych opisów tego odcinka, Noel próbował jakoś naprawić sytuację, nakazując zwiększenie udaru. Ale rezultatem nawet nie nowego manewru, ale prostego zwiększenia prędkości w warunkach, gdy okręty nie zakończyły odbudowy, było to, że formacja brytyjskich pancerników po prostu się załamała. Przypomnę, że mówimy o brytyjskich statkach, których marynarze tradycyjnie mieli mocne manewry.
Dla naszego przykładu dla obu eskadr przyjmiemy rozmiar średnicy cyrkulacji 2,5 kabla, czas obrotu dla 90 stopni to 1 minuta, a dla 180 stopni. - 2 minuty.
Będzie to dobrze znane uproszczenie, ponieważ wolniejsza eskadra będzie miała większą średnicę cyrkulacji i wykona ją wolniej niż eskadra o dużej prędkości. Zróbmy jeszcze jedno uproszczenie - nie będziemy za każdym razem dokładnie obliczać długości łuku i czasu cyrkulacji - w tych przypadkach, gdy jest bliższy 90 stopni, przyjmiemy czas cyrkulacji na minutę, gdy jest bliższy 180 stopni. - za 2 minuty. Jest to konieczne, aby nie komplikować obliczeń ponad miarę.
A teraz – „przejście T”
Jak wspomnieliśmy powyżej, manewr „Inner Circle” gwarantował uratowanie wolniejszej eskadry przed „przekroczeniem T”. Zwolennicy tego manewru przeoczają jednak jeden niezwykle ważny niuans: aby ten manewr zadziałał, trzeba jakoś „przekonać” dowódcę szybszej eskadry do ustawienia się w równoległej eskadrze „małej prędkości”, a od w tej pozycji spróbuj umieścić „wolno poruszające się” „Przekroczenie T”.
Innymi słowy, „wewnętrzny krąg” może naprawdę pomóc wolno poruszającej się eskadrze, ale tylko wtedy, gdy eskadra dużych prędkości zamiast bez zbędnych ceregieli natychmiast narazić „przecinające T” na wolno poruszającego się wroga, obudź kolumny i dopiero po tym spróbuje ustawić „przejście T”. Ale dlaczego miałaby to robić eskadra dużych prędkości?
Nie ma absolutnie żadnej potrzeby. Tak więc nasze zadanie taktyczne dla stron sprowadza się do tego, że głównym zadaniem wolno poruszających się „bluesów” jest zmuszenie przeciwnika do podjęcia „właściwej bitwy” w równoległych kolumnach. Jeśli im się to uda, wierzymy, że „niebiescy” odnieśli zwycięstwo, ponieważ w tym przypadku eskadra dużych prędkości rzeczywiście straci możliwość rozmieszczenia „skrzyżowania T”. W związku z tym zadaniem szybkiej „czerwonej” eskadry będzie ustawienie „przeprawy T” i uniknięcie wejścia do „właściwej bitwy”.
Oczywiście szybsza eskadra będzie miała zdecydowaną przewagę w zajmowaniu najkorzystniejszej dla siebie pozycji. Ale tak naprawdę tego nie potrzebuje, bo żeby postawić eskadrę „niebieskich” w beznadziejnej pozycji, wystarczy wykonać tylko jeden, dość prosty manewr.
W tym celu „czerwonym” wystarczyło zbliżyć się do wrogiej eskadry na około 40 lin, a następnie skręcić tak, aby przeciąć kurs „niebieskiego” pod kątem 45 stopni. lewo czy prawo.
Po tym, według autora, „niebieskie” nie będą miały ani jednej szansy na uniknięcie „przejścia T”.
Dlaczego? Przyjrzyjmy się wszystkim sposobom działania Niebieskiego Admirała w odpowiedzi na taki manewr Czerwonych. W skrócie, wszystkie jego możliwe manewry sprowadzają się do wykonywania skrętów lub skrętów w sekwencji, lub „nagle”. Najpierw przeanalizujmy kolejno opcje dla zakrętów.
Weźmy na przykład sytuację, w której eskadry jadą na kursie kolizyjnym, a następnie czerwoni skręcają o 4 rumby (45 stopni) w lewo, jak pokazano na powyższym schemacie. „Niebiescy” mają oczywiście swobodę wyboru dowolnego kierunku z dostępnych 360 stopni.
A gdyby admirał the Blues odważył się iść prosto, nie zmieniając kursu? Załóżmy (tu i we wszystkich innych wariantach), że podejście eskadr na 40 linach nastąpiło o godzinie 12.00. Następnie „czerwoni” wykonują zwrot, co zajmuje im minutę, tak że o godzinie 12.01 ich okręt flagowy wchodzi na nowy kurs. Po około 9 i pół minucie „niebieska” eskadra otrzyma klasyczny „Crossing T” – jej okręt flagowy trafi pod ostrzał sztyletem z kolumny kilwateru 9 „czerwonych” okrętów, w zasięgu od 11 do 16, 5 kabli. Okręt flagowy „czerwonego” na pierwszy rzut oka również jest w niebezpieczeństwie i faktycznie tak jest, ale nadal 9 wrogich statków znajdujących się najbliżej niego może strzelać do niego z odległości 16, 5 do 28,5 kabla, ale nadal jego pozycja i nie tak niebezpieczna jak niebieski okręt flagowy. Rozmieszczenie eskadr pokazano na rys. 1 poniższego diagramu.
W tym samym czasie Czerwoni ukończą turę o godzinie 12.13 i do tego czasu odległość od okrętu flagowego Czerwonych do najbliższego okrętu wroga przekroczy 21 kabli, natomiast okręt flagowy Niebieski zostanie do tego czasu pokonany w odległości 5 -10 kabli.
Co dalej? Można śmiało powiedzieć, że przy takim manewrze „niebieskich” głowa ich kolumny zostanie złamana, a „czerwoni” mogą po prostu obrócić się „nagle” o 180 stopni, aby kontynuować swoją różdżkę nad T. Ale nie da się tego zrobić, skręcając „nagle” na kurs równoległy do eskadry „niebieskich” i rozbijając je, wycofując się w linii półki – w tym przypadku oczywiście również nastąpi „przecięcie T”.
Nie ma więc sensu, aby Blues podążał poprzednią drogą. Ale może warto spróbować przeciąć czerwoną linię?
To nie pomoże - tutaj o wszystkim decydują te same 2 węzły przewagi prędkości. W tym przypadku problem okazuje się bardzo prosty i tak naprawdę sprowadza się do geometrii szkoły średniej. Mamy trójkąt równoramienny, w którym przeciwprostokątna to odległość między eskadrami, a nogi to kursy eskadr po zakręcie. Podążając tymi kursami, eskadry zbiegną się pod kątem 90 stopni. Gdyby „niebieski” i „czerwony” zostały obrócone w tym samym czasie, to mimo wszystko „czerwony” wyprzedziłby „niebieski” o około 1,5 minuty, to znaczy okręt flagowy „czerwonego” miałby Przekroczył przebieg "niebieskiego" na około 3,8 kabli od niego przed trzonem. To za mało, żeby mówić o „przekroczeniu T”, byłby zrzut, ale problem w tym, że „niebiescy” nie będą w stanie zmienić kursu w tym samym czasie co „czerwoni”.
Admirał „niebieskiego” widząc, że okręt flagowy „czerwonego” gdzieś skręca, będzie musiał poczekać, aż położy się na nowym kursie, ustalić ten nowy kurs, podjąć decyzję o kontr-manewrze, wydać dowództwo do egzekucji, ale wykonanie nadal wymaga czasu … Więcej czasu zostanie na tym stracone - a te dwa warunki w sumie doprowadzą do opóźnienia, co pozwoli „czerwonym” na założenie „przejścia T”, przecięcie przebiegu "niebieskiego" o około 8-10 kabli. I znowu – gdyby „niebieski” i „czerwony” miały tę samą prędkość, to ta liczba by nie minęła. Owszem, „czerwoni”, wykorzystując fakt, że „niebiescy” rozpoczęli manewr później, wyprzedziliby tych ostatnich, ale niewiele, a zamiast „przekroczyć T” byłaby wysypiskiem. Jednak połączenie dwóch czynników - mniejszej prędkości "niebieskich" i faktu, że to oni rozpoczynają manewr jako drugi - prowadzi do tego, że będą narażeni na "przecięcie T".
Ale dlaczego w naszym zadaniu taktycznym Czerwoni zawsze manewrują pierwsi? Odpowiedź jest bardzo prosta – „bluesa” na to nie stać. Idąc z prędkością 13 węzłów, ukończenie manewru zajmie im prawie 14 minut, podczas gdy The Reds tylko 12. W ten sposób admirał The Reds zawsze będzie miał czas na rozważenie manewru Niebieskiego i wykonanie własnego kontr-manewru. obie eskadry kończą manewry niemal jednocześnie. Oznacza to, że szybsza eskadra, jeśli dasz jej prawo do drugiego ruchu, uzyska tylko czarującą przewagę.
Na przykład, jeśli „niebieskie” są pierwszymi, którzy próbują przejść o 45 stopni. z kursu „czerwonej” eskadry, wtedy czerwoni natychmiast „wytną” jej kurs, a ich prędkość wystarczy, by ustawić klasyczne „przeprawowe T”
A „niebieskie” nie będą w stanie nic zrobić, ponieważ do czasu ukończenia tury „skrzyżowanie T” będzie już ustawione.
No dobrze, nie możesz przekroczyć „czerwonej” linii, ale co jeszcze możesz zrobić? Może spróbuj leżeć na kursie równoległym do Czerwonych, aby podążać z nimi w jednym kierunku, albo zboczyć z kursu? Cóż, poświęćmy chwilę, aby przyjrzeć się sytuacji, w której Niebiescy odwracają się i spadają na równoległy kurs.
Tak więc o godzinie 12.00 odległość między przeciwnikami wynosi 40 kabli i „czerwone” zaczynają się kręcić. O 12.01 ich flagowiec kładzie się na nowym kursie, przesunięty w wyniku objazdu o około 1,25 kabla od początku zakrętu, a eskadra niebieskich, idąc tym samym kursem, minęła prawie 2,17 kabla. Załóżmy, że Niebiescy mają fantastyczną reakcję i rozpoczną odwrócenie natychmiast po zakończeniu odwrócenia przez flagowy Czerwony, chociaż jest to oczywiście nierealne. Ale powiedzmy.
W tej chwili (12.01) odległość między punktami zwrotnymi eskadr wynosi niewiele ponad 36 lin. W ciągu następnych 2 minut „czerwoni” nadal wykonują manewr, to znaczy ich okręt flagowy po opisaniu półokręgu wraca do trawersu punktu, z którego rozpoczął skręt, ale jest teraz o 2 liny bliżej „czerwony” (lub dalej, jeśli skręca w prawo) … W ten sposób Niebiescy zaczynają poruszać się po nowym polu z co najmniej dwuminutowym opóźnieniem w stosunku do The Reds. Ponieważ „czerwony” potrzebuje 12 minut na wykonanie manewru od momentu wejścia ich okrętu flagowego na nowy kurs, a „niebieski” prawie 14, to o godzinie 12.13 „czerwony” kończy manewr, a „niebieski” ma jeszcze prawie 4 minuty. Okazuje się, że „czerwony” może rozpocząć dowolny manewr, natomiast „niebieski” będzie mógł zacząć reagować dopiero po 4 minutach, kiedy dokończą przezbrojenie.
Należy zauważyć, że podczas całego manewru Niebieskiego Czerwoni mają przewagę ognia. Zakładając, że pancernik zacznie strzelać po tym, jak ustawi się na nowym kursie, o 12.03 na pancerniku flagowym „niebieskim” będą mogły „działać” 3 okręty wiodące, a odpowie na nie tylko flagowiec „niebieskiego”. W przyszłości, oczywiście, reszta okrętów ruszy za nim i zaangażuje się w bitwę, ale do czasu zakończenia rozmieszczenia „czerwone” będą miały do wystrzelenia 12 okrętów, a „niebieskie” tylko 8 Czyli oczywiście na tym etapie żadnego „przejścia T” jeszcze nie ma, ale początek manewru jest nieudany dla „niebieskiego”.
I wtedy „czerwoni” mogą skręcać sekwencyjnie w lewo (rys. 1 na poniższym schemacie) w celu odsłonięcia „skrzyżowania T” do końcowych statków kolumny.
Ale potem sami znajdą się przez jakiś czas w nieprzyjemnej sytuacji, ponieważ ich statki, które zawróciły, będą przeszkadzać w walce o resztę. Mądrzej byłoby postąpić trochę sprytniej, wykonując skręt „nagle”, jak pokazano na rys. 2. Do czasu, gdy „niebieskie” w końcu się odbudują, odległość między najbliższymi statkami nie przekroczy 20 kabli, a wkrótce eskadra „czerwonych” ostrych kątów kursu „niebieskich”, aby skuteczność ostrzału artyleryjskiego słabła po obu stronach. A potem „odetnij ogon” kolumny „niebieskiej” (ryc. 2)
W tym przypadku „niebieski” w każdym razie nie pozostanie nic innego, jak tylko odejść, próbując przełamać dystans czerwonym i licząc na cud. Teoretycznie mogliby próbować zawrócić „nagle”, ale w tej pozycji ten manewr nic nie robi dla „niebieskich”.
Widzimy więc, że próba położenia się na równoległym kursie i poruszania się w tym samym kierunku z „czerwonym” nie uchroni „niebieskiego” przed porażką. A co się stanie, jeśli Blues na początku bitwy spróbują obrać przeciwny kurs? Tak, wszystko jest takie samo, sytuacja jest prawie lustrzana. Początkowo „czerwoni” i „niebiescy” rzeczywiście rozproszą się po przeciwnych kursach, ale „czerwoni” szybciej zakończą odbudowę. W rezultacie, oni w ten sam sposób, obracając się „nagle”, będą mogli najpierw podejść do końcowych statków „niebieskiego”, a następnie wystawić je na „przeprawę T”.
Jakie opcje są nadal możliwe dla Bluesa? Uciec z „czerwonej” eskadry? Ale taki manewr wymijający, czy to chociażby przez skręcanie w sekwencji, przynajmniej nagle, wciąż prowadzi do tego, że na końcu kolumny "niebieskich" znajdzie się szwadron "czerwonych" podszyty. w górę w formacji półki, co oznacza, że „przejście przez T” jest nieuniknione.
Ale może „niebieski” powinien spróbować „grać” na tych samych własnościach trójkąta, które we wszystkich powyższych przykładach grają w ręce „czerwonych”? Jeśli w odpowiedzi na obrót „czerwony” o 45 stopni i skręcimy w tym samym kierunku, ale nie o 45 stopni, ale o wszystkie 90? W tym przypadku admirał „niebieskiego” poprowadzi powierzoną mu eskadrę niejako wzdłuż odnogi trójkąta prostokątnego, podczas gdy „czerwoni” pójdą za jego przeciwprostokątną. W takim przypadku „czerwony” będzie musiał jechać znacznie dłużej niż „niebieski”, a ich przewaga prędkości zostanie zneutralizowana.
Wszystko to prawda, ale dowódca „Czerwonych” dysponuje dość eleganckim kontr-manewrem.
Skręt „nagle” i ruch wzdłuż biegu „niebieskiego” przyniesie powstanie półki „czerwonych” na czoło ich kolumny, a Kartagina będzie… ehhkm, „przejściem T” zostanie dostarczony.
Wszystkie inne odwrócenia (nadal mogą przejść do dowolnego stopnia z 360) są szczególnym przypadkiem jednego z powyższych manewrów.
wnioski
Rozważyliśmy więc wszystkie podstawowe manewry „niebieskich”, ale w żadnym wypadku nie będą one skuteczne. Przewaga 2 węzłów wydaje się niewielka jak na epokę flot opancerzonych sprzed Shimy, ale tak naprawdę zapewniła im decydującą przewagę z dwóch głównych powodów.
Najpierw dał prawo do „pierwszego ruchu”, czyli przekazał inicjatywę eskadrze dużych prędkości. W odległości około 40-45 kabli byłoby niezwykle niebezpieczne dla eskadry o niskiej prędkości, aby najpierw zainicjować manewr, ponieważ jej szybki wróg miał okazję natychmiast „ukarać” taką inicjatywę, ustawiając „przeprawę T”.” lub przynajmniej zajęcie stanowiska, aby go skonfigurować.
Drugi powód wynikał z pierwszego - ponieważ wolno poruszająca się eskadra mogła jedynie reagować na poczynania swojego szybkiego "przeciwnika", zakończyła swój kontr-manewr znacznie później niż nieprzyjaciel. Zaległości polegały na stracie czasu na ocenę manewru wroga i większej ilości czasu na wykonanie manewru niż wymagała szybsza eskadra. Tak więc bez względu na to, jaki kontr-manewr rozpoczął szwadron wolno poruszający się, ukończył go znacznie później niż szybki, co znowu dawało dowódcy tego ostatniego niepodważalną przewagę.
Dwa „Dlaczego?” i jedna obserwacja
Na zakończenie tego artykułu chciałbym zwrócić uwagę na kilka niuansów. Przedstawione przez autora schematy manewrów, które należy wykonać „na czerwono”, aby wykonać „przejście T”, są dość skomplikowane. Mówimy o zakrętach „nagle”, po wykonaniu których okręt flagowy znajduje się na końcu szyku, a okręt końcowy musi prowadzić eskadrę, wykonując kolejne zakręty „nagle” lub kolejno po sobie. Zgodnie z głębokim przekonaniem autora, w rzeczywistości tak skomplikowane manewry nie były wymagane do ustawienia „przejścia T”. Potrzeba ich w naszym przykładzie wynika wyłącznie z preferencyjnych założeń dla „bluesa” w przyjętych regułach naszej gry taktycznej. W rzeczywistości wszystkie podane opisy nie są „podręcznikiem admirała”, ale raczej uzasadnieniem, że ustawienie „przekroczenia T” przez eskadrę z przewagą prędkości wynoszącą 2 węzły jest geometrycznie możliwe.
Dlaczego w bitwie pod Shantung H. Togo, mając przewagę nawet ponad 2 węzły, nie postawił „przeprawy T”?
Odpowiedź jest bardzo prosta – japoński admirał był przesadnie ostrożny. Jednak aby ustawić „przejście T”, trzeba było energicznie zbliżyć się do wroga i manewrować w stosunkowo niewielkiej odległości od niego, a H. Togo nie odważył się tego zrobić w pierwszej fazie bitwy.
I wreszcie, dlaczego w okresie międzywojennym Brytyjczycy doszli do wniosku, że 10% przewaga prędkości nie daje eskadrze posiadającej jakiekolwiek przewagi taktyczne, co było przyczyną spadku prędkości Pancerniki klasy King George V? Odpowiedź jest bardzo prosta - wraz z nadejściem ery drednotów dystanse w bitwie artyleryjskiej znacznie wzrosły, a podejście 40-50 kabli z kolejnymi porywającymi manewrami stało się niemożliwe. Cóż, podczas manewrowania 70 linami i więcej, wzrost prędkości o 10% naprawdę nie dawał żadnej przewagi.
