Rewitalizacja lokalnych linii lotniczych to niezwykle ważne zadanie dla kraju. Pytanie jest otwarte.
W Rosji jest ponad 28 tysięcy osad, do których można dotrzeć głównie drogą lotniczą. W ZSRR adresy te były z powodzeniem obsługiwane przez małe samoloty. Tak się jednak złożyło, że najbardziej ucierpiało lotnictwo lokalnych linii lotniczych (MVL). A konsekwencje kryzysu lat dziewięćdziesiątych wciąż wpływają na jego ożywienie. Chociaż to lotnictwo MVL powinno rozwiązać problem komunikacji transportowej między odległymi osadami oraz z lądem. To znaczy - być skutecznym i, co najważniejsze, popularnym, czyli niedrogim. Od tego zależy powstanie i rozwój wielu regionów kraju.
W wieku „dzieci”
Konieczne jest ożywienie – przynajmniej na taką samą skalę – floty MVL. Na początku lat 90. małe samoloty wykonywały około miliona lotów rocznie. Ponad 500 pasażerów An-2, około 450 L-410 i An-28 przewiozło prawie 10 milionów pasażerów. Dziś ruch pasażerski zmalał kilkakrotnie. A jeśli wycofane L-410 zostaną uzupełnione nowymi maszynami tego samego typu, to tylko kilkadziesiąt An-2 pozostało w locie, produkcja jego modyfikacji turbośmigłowej An-3T w omskim „Polecie” została wstrzymana. W An-28 pozostało tylko kilka egzemplarzy, a jego następca, An-38, nie wszedł do produkcji. Jednocześnie istnieje wyraźna tendencja do uzupełniania floty samolotami zagranicznymi. Jest tylko jeden sposób, aby temu zapobiec - nasycenie MVL własnymi naczyniami.
Jeżeli pominiemy element finansowy, który jest oczywiście bardzo ważny, to dla pomyślnego rozwiązania tego problemu konieczne jest posiadanie projektów i technologii do ich realizacji, możliwości produkcyjnych, inżynieryjno-techniczno-roboczego potencjału.
Na pierwszym miejscu należy zauważyć, że rozwój od podstaw będzie wymagał znacznie więcej czasu i pieniędzy w porównaniu z modernizacją już stworzonych maszyn. A z czasem jest nam ciężko, ponieważ rozwiązanie tego problemu nie powinno znaleźć się jutro, ale najpóźniej dzisiaj.
Drogą ewolucyjną, mimo wszystkich trudności, udała się do SibNI im. SA Czaplygin. Opierając się na An-2 i Jak-40, mieszkańcy Nowosybirska metodycznie postępują w ich modernizacji i są gotowi iść daleko w tym kierunku. Ich celem jest wykonanie An-2 i Jak-40 z materiałów kompozytowych. Sugerowano to w szczególności w artykule „Potomstwo kukurydzy”. Wcześniej kierownictwo instytutu zapowiadało, że będzie dążyć do remotoryzacji i wymiany wyposażenia pokładowego ocalałej i zdatnej do lotu floty Jak-40 (ok. 100 sztuk), aw ciągu dwóch lat zmodernizować do 150-200 An-2. Realizacja tych planów, według SibNI, całkowicie zamknie kwestię transportu lokalnymi liniami lotniczymi i usunie dotkliwość problemu na najbliższe pięć do siedmiu lat, pozwalając na ten czas na tworzenie nowych maszyn.
Strzały „Ojca”
Druga i trzecia pozycja pozostają otwarte, ostatnia jest kluczowa. Warto zwrócić uwagę na dramatyczne losy Saratowskich Zakładów Lotniczych, które między innymi zajmowały się produkcją Jak-40 i dziś przestały istnieć.
Jeśli sowieckie podejście „kadry decyduje o wszystkim” jest dla kogoś nie do zaakceptowania, można przywołać słowa Henry'ego Forda: „Możesz zabrać moje fabryki, spalić moje budynki, ale moich ludzi zostaw mnie, a oni wszystko odbudują”.
Kluczowym ogniwem w naszej sytuacji jest i będzie zatrzymany wykwalifikowany personel. Warto zwrócić uwagę na zakłady naprawy samolotów (ARP) Federacji Rosyjskiej i Białorusi. Warto pamiętać o inicjatywie Aleksandra Łukaszenki, którą oficjalnie przedstawił 2 kwietnia 2014 roku. Następnie, odwiedzając 558. ARZ w Baranowiczach, postawiono zadanie opanowania produkcji samolotów oprócz ich naprawy, a także poszerzenia gamy jednostek i wyposażenia do samolotów produkowanych w republice. Łukaszenka podkreślił, że białoruskie produkty powinny być skoncentrowane przede wszystkim na potrzebach Rosji.
Nasze propozycje mogą stanowić podstawę programu sojuszniczego „Lotnictwo Ludowe”, którego celem powinno być odrodzenie floty MVL. Konieczne jest, opierając się przede wszystkim na pracach SibNI nad modernizacją An-2 i Jak-40, nawiązać ścisłą współpracę z Białorusią, której ARP wraz z podobnymi rosyjskimi przedsiębiorstwami miałaby stać się głównymi zakładami produkcyjnymi tego programu.
Serce kukurydziane
Otwarte pozostaje jednak jeszcze jedno bardzo ważne pytanie: jakie silniki będą montowane w tych samolotach? Projekty SibNIA początkowo przewidywały silniki Honeywell (USA) zarówno dla An-2, jak i Jak-40. A to budzi poważne wątpliwości co do uzyskania pozytywnych wyników w przyszłości, ponieważ komponent polityczny nie został usunięty z porządku obrad. Nawet przy całkowitym zniesieniu zachodnich sankcji może pojawić się poważny problem z drugiej strony. Przyszły niedoszły prezydent Stanów Zjednoczonych jest zdeterminowany, by w swoim kraju przeprowadzić masowe ożywienie przemysłowe. Dla pomyślnej realizacji tego projektu konieczne jest m.in. aby zasoby energetyczne były jak najtańsze. Z tego powodu Trump powiedział w niedawnym przekazie wideo: „Zniosę ograniczenia produkcji energii w Ameryce, w tym energetyki morskiej i węgla, które zabijają miejsca pracy”. Skutkiem takich działań może być znaczny spadek ceny ropy, czyli spadek wpływów walutowych, które są dla nas wrażliwe. Ograniczy to możliwości zakupu amerykańskich silników i leasingu.
Najwyraźniej pod tym względem Nowosybirsk przerzucił się na krajową wersję remotoryzacji Jak-40 z silnikami AI-222-25 (co więcej, czysto rosyjska produkcja, bez współpracy z Ukrainą). Zauważ, że pod koniec lat 90. OKB im. A. S. Yakovleva rozważał już możliwość wymiany trzech ukraińskich silników na dwa amerykańskie.
Jednak obecnie pozostają nierozwiązane kwestie dotyczące rosyjskich projektów remotoryzacyjnych. Dlatego proponuje się rozważenie ewentualnej ukraińskiej wersji współpracy przemysłowej.
Oczywiście stosunki z Kijowem są bardzo dalekie od przyjaznych, ale trzeba myśleć o przyszłości i zostawić do tego otwarte drzwi. 17 września na szczycie politycznym w Biszkeku Władimir Putin potwierdził gotowość do konstruktywnego dialogu. Najważniejsze jest podjęcie zdecydowanej decyzji, aby zacząć iść w tym kierunku, a nasze kierownictwo już to ogłosiło.
Jeśli weźmiemy za podstawę projekty An-2 i Jak-40, to mogą to być odpowiednio MS-500V-S i AI-222-25. Pierwszy silnik został opracowany przez Kozaków, drugi powstał przy ich aktywnym udziale. Jeśli chodzi o MS-500V-S, należy również powiedzieć, że taka wymiana będzie możliwa pod warunkiem, że Motor Sicz doprowadzi silnik do deklarowanej mocy 950-1100 koni mechanicznych w trybie startu. Należy tutaj zauważyć, że wersja z MS-500V-S będzie najwyraźniej preferowana w porównaniu z wcześniej ogłoszonym MS-14 do remotoryzacji samolotu Antonov, ponieważ oryginalna wersja MS-500V (helikopter) będzie w niedalekiej przyszłości będzie duże zapotrzebowanie na samoloty z wiropłatami o masie startowej 3,5-6 ton, a MS-500V-S można wbudować w ugruntowaną produkcję na dużą skalę, a to obniży koszty.
Skąd zdobyć moc
Sytuacja z budową silników cywilnych zmusza nas do szukania dodatkowych opcji. W odniesieniu do lotnictwa MVL warto rozważyć szersze zastosowanie lotniczych silników tłokowych z ewentualnym połączeniem potencjału przemysłu samochodowego i prawdopodobnie przemysłu okrętowego.
Ponieważ rozwój bardzo często odbywa się w spirali, pracownicy przemysłu muszą ponownie zwrócić uwagę na silniki spalinowe (ICE), ich zaawansowane osiągnięcia, a ściślej na elektrownie kombinowane.
Ogólnie rzecz biorąc, silniki tłokowe mają przewagę nad lotniczymi silnikami turbogazowymi pod względem zużycia paliwa, ale tracą na wadze.
Aby zorientować się w kosztach tej rotacji, należy podać przykład śmigłowca Robinson, który zyskał popularność w Rosji. W wyniku wymiany silnika tłokowego (w modelu R44) na turbował (R66) jego cena w Stanach Zjednoczonych wzrosła w tym czasie 2, 3 razy - z 348 tys. dolarów do 798 tys.
Ale najpierw musisz zdecydować o paliwie. Faktem jest, że teraz kwestia dostaw rosyjskiej benzyny jest dotkliwa dla małych samolotów. Krajowi producenci, a tu przede wszystkim należy zwrócić uwagę na rafinerię w Omsku, dopiero zaczynają rozkręcać zatrzymane koło zamachowe tej produkcji. Dlatego operatorzy statków powietrznych zmuszeni są skupić się przede wszystkim na imporcie, aw przyszłości najwyraźniej na nafcie lotniczej. Jednocześnie te ostatnie mogą być stosowane w silnikach spalinowych z zapłonem samoczynnym (diesle) oraz w silnikach spalinowych z zapłonem iskrowym, jak miało to miejsce w pierwszej połowie XX wieku, ale od których się odeszły, chociaż Woroneż OKBM pracuje również nad taką opcją w swojej nowej serii „gwiazd” DV.
Diesle są strukturalnie bardziej skomplikowane niż ICE z zapłonem iskrowym i przewyższają je wagą, ale są bardziej ekonomiczne. W naszych czasach jesteśmy świadkami drugiego ewolucyjnego etapu ich rozwoju. Pierwszy etap zakończono w latach 20. i 40., kiedy do praktyki lotniczej wprowadzono amerykańskie silniki wysokoprężne Packard, Yumo programu PDP niemieckiej firmy Junkers oraz radziecki ACh-30. Należy powiedzieć, że w Niemczech silniki wysokoprężne zakorzeniły się w lotnictwie hydroplanów, gdzie były instalowane na łodziach latających Dornier, Blom i Foss, ponieważ wymagały dużego zasięgu. Obecnie na Zachodzie pojawiły się nowoczesne modele takich silników - niemiecki, austriacki, francuski. W Rosji trwają również stosunkowo aktywne prace: „Agat-D” o mocy do 300 koni mechanicznych, RED A05 V6 i RED A03 V12 o mocy odpowiednio 350 i 500 koni mechanicznych zostały stworzone wspólnie z niemieckimi partnerami - firmą RED, kierowany przez urodzonego w Rosji Vladimira Raikhlina. Ponadto kierownictwo UZGA, części koncernu Oboronprom, wcześniej rozważało możliwość licencjonowanej produkcji AE300. Co więcej, miał stworzyć, wraz ze stroną austriacką, potężniejsze modyfikacje.
Jeśli mówimy o lotnictwie MVL, to problem jego motoryzacji można również rozwiązać za pomocą silników tłokowych napędzanych zarówno naftą, jak i benzyną. Jednocześnie naszym zdaniem nie należy ograniczać się do 500 koni mechanicznych. MVL zażądał samolotów przeznaczonych do przewozu 10–12 pasażerów, jak na An-2, i 20 pasażerów, jak na L-410. Aby to zrobić, konieczne jest stworzenie silnika o mocy około tysiąca koni mechanicznych dla zaktualizowanego An-2, a dla 20-miejscowego samolotu potrzebne będą dwie instalacje o tej mocy.
Potrzebne są zaawansowane rozwiązania i technologie, które są dostępne i, co najważniejsze, zostały opanowane na skalę przemysłową na Zachodzie. I musimy starać się o ich zdobycie, ale w tym celu musimy przede wszystkim okazać wolę polityczną, wyciągając pomocną dłoń do Volkswagena, który jest aktywnie zatopiony we współpracy z Rosją. Musimy stworzyć produkcję lotniczych silników tłokowych w oparciu o high-tech - uruchomić we współpracy z tą niemiecką firmą zakład budowy silników, którego większość finansowania projektu przejęłaby strona rosyjska, przede wszystkim producenci ropy i gazu. Apel do nich wynika z faktu, że jeśli w praktyce realizacji tego projektu będzie chodziło o stworzenie samolotu diesla, to w przyszłości może to być również silnik gazowy.
Jesteśmy przekonani, że większość rosyjskich top managerów to nie tylko mężowie stanu, ale są też tacy, którym los rosyjskiego lotnictwa nie jest obojętny.
Ponieważ na drodze do praktycznej realizacji tej propozycji może powstać bariera w postaci antyrosyjskich sankcji, proponuje się stworzenie i uruchomienie głównej produkcji w Mińskiej Fabryce Silników, przeprowadzenie okrężnego manewru politycznego i wzdłuż sposób, przyczyniając się do dalszego wzmacniania fundamentów naszego Państwa Związkowego.
