Pośród nowoczesnych wież Nanjing stoi cudownie piękna łódź o długości 20 jan i szerokości 9 jan. A jej maszty są tak wysokie, że dotykają niższego nieba.
Maszty do nieba
Wielka historia jest fundamentem wielkiego narodu. Miło widzieć wspaniałych przodków w swojej rodzinie. A jeśli nie, to musisz wymyślić. Możesz łatwo stać się bohaterami morskich wypraw, które zakończyły się 600 lat temu.
Jeśli państwo włoży rękę w przywracanie pamięci historycznej… Przeszłość zapowiada się jeszcze ciekawiej!
W kalendarzu jest rok 1405. Z ujścia Jangcy pochodzi „złota flota” pod dowództwem admirała Zheng He. Setki statków. Dziesięciolecia wędrówek na dużą skalę w Indiach, Azji i Afryce. Chińska era wielkich odkryć geograficznych - sto lat przed Kolumbem!
Co z nich zostało?
Drewniany Titanic ze średniowiecza
Na takich statkach dzielny admirał Zheng He odbył siedem rejsów pod wiatrem południowych mórz.
Imponujący przykład XV-wiecznego budownictwa okrętowego cudem przetrwał w cyklu epok.
Wielkim sukcesem archeologów jest odnalezienie antycznej triry lub na wpół zbutwiałego drakkara, z którego zachował się fragment stępki i para ram. Ważnym wydarzeniem było odkrycie „śruby bremeńskiej” – szkieletu małej komercyjnej rakiety z XV wieku. W Azji znaleziono średniowieczne dżonki, w których można było nawet wyróżnić sposób mocowania osłonki.
Czas jest bezlitosny dla drewnianych arcydzieł. Widzimy szczątki statków, ale ich prawdziwy wygląd nie jest znany. Zniknęli w przeszłości.
Jedyny statek „złotej floty” Zheng He. Jej piękno jest ponadczasowe, a pełne wdzięku kontury boków wykonane są ze szlachetnego żelbetu.
W 2008 roku, w przeddzień Igrzysk Olimpijskich w Pekinie, chińscy konserwatorzy odtworzyli „skarbiec” naturalnej wielkości. Oczywiście konserwatorzy nie odważyli się odtworzyć repliki prawdziwego „baochuana”, która miała długość 44 jan i 4 chi, podczas gdy korpus miał 18 jan. Jeśli przetłumaczymy chińskie miary długości na system metryczny (1 sty ≈ 3 m, 1 chi 0,3 m), to pojawią się dziwne wyniki. Dolna granica wyporności dla takich statków szacowana jest na 19 000 ton. Górne granice wyporności okrętów flagowych Zheng He mieszczą się w granicach 30 000 ton.
Najbardziej naiwna osoba, widząc „Baochuan” z bliska, wyraziłaby wątpliwości co do zdolności Chińczyków do budowania „drewnianych Titanic” w późnym średniowieczu.
Miłośnicy restauracji wolą nie skupiać się na niezwykłych wymiarach „skarbów” Zheng He, a najbardziej uważnym widzom tłumaczy się, że patrzą na model średniej wielkości.
Średniej wielkości „baochuan” o długości 63 metrów (≈21 stycznia) niewątpliwie wygląda bardziej realistycznie. Chociaż wciąż rodzi pytania.
Czy są jakieś inne, bardziej wiarygodne dowody na istnienie „złotej floty” mińskiego imperium? Nie ma takich dowodów. Gdyby znaleziono, wszystkie dalsze pytania zostałyby rozstrzygnięte.
Muzeum Stoczni Longjiang prezentuje 11-metrową drewnianą belkę, która wystaje z osi sterowej gigantycznego statku (sam ster oczywiście nie zachował się). Jak rozumiesz, ta wystawa mogła mieć inny cel.
Nie ma nic więcej. Tylko zdjęcia i legendy.
Dane dotyczące chińskich „skarbów” pochodzą z Kronik Dynastii Imperium Ming (1368-1644) i szeregu innych dokumentów przedstawionych przez chińskich historyków na oficjalnym poziomie na początku XXI wieku. Wśród nich jest ilustrowane dzieło „Legenda Niebiańskiej Dziewicy, która na rozkaz Wielkiego Pana zachowuje w duchu Najwyższego”. To jedyne źródło, które do nas dotarło, zawiera przynajmniej pewne zrozumiałe szczegóły dotyczące wyglądu i konstrukcji statków „złotej floty”.
Skarbiec - "Frankenstein"
„Treasury” to „Frankenstein”, który jest uformowany z europejskiej karaweli i tradycyjnych azjatyckich śmieci o nienaturalnym stosunku parametrów. Zgodnie z ogólnie przyjętą opinią specjalistów od historii Chin, pod wpływem europejskich galeonów stopniowo kształtowała się architektura wielkich dżonów późniejszego okresu, z rozwiniętymi nadbudówkami dziobowymi i rufowymi (np. Qiying, XIX w.)., którą Chińczycy spotkali w XVI wieku.
Wszystkie odkryte chińskie statki z XIV-XV wieku miały inny wygląd. Ogólnie rzecz biorąc, okazały się różne - zarówno pod względem wielkości, jak i wzornictwa. Ale to dopiero początek historii.
Przy tworzeniu systemu technicznego duże znaczenie mają indywidualne rozwiązania projektowe. Każdy projekt zawiera elementy kreatywności, niepowtarzalny pomysł autorski.
Z drugiej strony istnieje obiektywna rzeczywistość, która utrudnia rozwój świadomie urojeniowe i błędne konstrukcje.
Bazując na przedstawionym wyglądzie „skarbców”, zbudowano je z naruszeniem dobrze znanych zasad budowy statków, o których stoczniowcy wiedzieli od czasów starożytnych.
Tak więc długość korpusu „skarbca” przekroczyła jego szerokość o niecałe dwa i pół razy. Niewiarygodnie mały przelicznik jak na duży statek (L/B=2,4), podobno przeznaczony do żeglugi po pełnym morzu.
Baochuan to bardziej wyobraźnia projektanta niż inżyniera. Świetnie wyglądałby jako tło do filmu fantasy. Ale wypłynięcie w morze takim statkiem to ryzyko na granicy szaleństwa.
Świadczy o tym każdy przykład zaczerpnięty ze światowego przemysłu stoczniowego. Nikt nigdy nie budował takich statków. Nawet w pierwszych dniach floty żeglarskiej.
"Caracca" z wyprawy Kolumba miał wydłużenie kadłuba 3, 5.
Okręt flagowy admirała Nelsona, ogromny pancernik Victory, miał wartość 4, 3.
Odkryty w 1973 r. wrak (zwany „statkiem w Quanzhou”) należy do chińskiej dżonki z XIII wieku o stosunku wielkości kadłuba 3,5 (L/B = 3,5).
Trzymasztowa chińska dżonka „Qiying”, która w XIX wieku przypłynęła do Ameryki i Europy, miała kadłub o typowym dla tamtych czasów stosunku 4 parametrów (L/B=4).
Wracając do drewnianego Ming Titanic, taki statek nie byłby w stanie utrzymać kursu pod wpływem prądów i wiatrów. Sytuację dodatkowo pogorszyła jego płaskodenna konstrukcja.
Obrzydliwa prędkość?
Krótki i szeroki korpus gwarantował niezadowalające osiągi prędkości. Był jednak ku temu bardziej przekonujący powód - niewystarczająca powierzchnia żagla.
Kilka przykładów.
Duży statek hanzeatycki „Peter von Danzig” (1462) napędzany był panelami o powierzchni 760 metrów kwadratowych. O wyporności około 800 ton.
3500-tonowy statek linii Victory wymagał 5428 mkw. m. Wysokość jego masztów osiągnęła 67 metrów. Główny maszt został złożony z pni siedmiu sosen, połączonych stalowymi obręczami i linami.
Budowa „Victory” (od momentu położenia stępki do wodowania) zajęła Brytyjczykom sześć lat. Bez uwzględnienia dziesięcioletniego procesu pozyskiwania i starzenia drewna elitarnych odmian. A także czas poświęcony na projektowanie projektu, w którym wykorzystano gotowe rysunki poprzednika Royal George. Po zwodowaniu okrętu kontynuowano prace nad doposażeniem i olinowaniem „Victory”, korektą przechyłu na prawą burtę (wada w trakcie budowy) oraz próbami w morzu.
Przez cały XVIII wiek na świecie zbudowano tylko dwa tuziny takich gigantów. Być może najdroższe i najbardziej złożone konstrukcje techniczne epoki.
Budowa dużego drewnianego statku wymagała specjalnej wiedzy, którą gromadziły pokolenia stoczniowców. Bądź przygotowany na nieuniknione wypaczenie sprawy i umie radzić sobie z defektami. Wyobraź sobie - otwartą pochylnię i drewniane elementy wysokości pięciopiętrowego budynku. Zimny poranek, gorące popołudnie, wilgotna i chłodna noc. Rano słońce jest po prawej, a po południu po lewej.
Brytyjczycy wiedzieli, gdzie sprawdzić i jak utrzymać odkształcenie w normalnym zakresie poprzez dodawanie usztywnień w określonej kolejności. A po wystrzeleniu zrekompensowali pojawiający się przewrót dodatkowym balastem. Holendrzy w XVIII wieku woleli wodować statki z niedokończoną burtą i montować je na powierzchni, wprowadzając niezbędne zmiany w projekcie.
Era Baochuan Ming
Technologia tworzenia „baoczuanu” epoki mińskiej nie jest znana. W Chinach pod machnięciem ręki cesarza kwitły zwiędłe kwiaty, a drzewa z dojrzałymi brzoskwiniami wyrosły z nasion rzuconych na ziemię. I wszystko na ziemi i na niebie było posłuszne woli Świętego Władcy, „Pana dziesięciu tysięcy lat”.
Dlatego Chińczycy nie mieli problemów, aby w ciągu kilku lat zbudować sześćdziesiąt statków o wyporności 19 tys. ton.
Warto dodać, że największą drewnianą żaglówką, jaką kiedykolwiek zbudowano, jest 137-metrowy szkuner „Wyoming”, który miał wyporność 8000 ton. Drewno nie było wystarczająco mocne, aby wytrzymać takie obciążenia. Przez zdeformowaną obudowę woda nieustannie przenikała do kadłuba, z czym pompy zęzowe ledwo sobie radziły. W burzliwą noc marca 1924 szkuner zniknął bez śladu wraz z całą załogą.
Reprezentant późnej epoki Windjammerów, bark „Kruzenshtern” ma wyporność ponad 6 tys. ton i sprzęt żeglarski o powierzchni 3553 metrów kwadratowych. m. (które są umieszczone na czterech masztach, osiągających wysokość 56 metrów).
"Kruzenshtern" - przykład z innej rzeczywistości (1926). Ekstremalna długość kadłuba dla żaglówki (114 metrów) pozwoliła na uzyskanie optymalnej pozycji masztów i jak największej efektywnej powierzchni żagli, dzięki czemu nie zacieniają się nawzajem. Szybkie i sprawne sterowanie żaglem zapewniają kabestany elektryczne. Przy świeżym tylnym wietrze wąski kadłub barki (L / B = 8) rozrywa falę z prędkością 17 węzłów.
Niesamowite "windjammers" (dosłownie - wyciskacze wiatru) stały się możliwe wraz z pojawieniem się wynalazków z początku XX wieku. Wśród nich są maszyny pomocnicze i napęd elektryczny do sterowania olinowaniem.
Budowa tak wąskiego i długiego kadłuba o wyporności 6400 ton z drewna byłaby ryzykowną decyzją. „Kruzenshtern” zbudowany jest w całości ze stali.
Chińczycy w XV wieku nie mogli mieć żadnego z powyższych.
Koryto o wyporności 19 tys. ton
Ich zadaniem było po prostu przemieszczenie szerokiego koryta o wyporności 19 000 ton. Nawet jeśli poważnie potraktujemy rewelacje chińskich historyków, że prędkość 2…2,5 węzłów była wystarczająca dla kampanii transoceanicznych, to główne pytanie pozostaje.
Baochuan potrzebował masztów o wysokości 100 metrów.
Pojedynczy pień jest niewystarczający, aby zapewnić sztywność wzdłużną tak wysokiej konstrukcji. Konieczne jest przymocowanie kilku kłód u podstawy masztu i wysunięcie go do góry. Nie ma dowodów na to, jakie materiały i technologie były dostępne do budowy prefabrykowanych konstrukcji masztów o takiej wysokości w czasach dynastii Ming.
Według chińskich badań historycznych, duży „baochuan” nosił dziewięć stosunkowo niskich masztów, umieszczonych nie wzdłuż, ale po przekątnej, trzy rzędy od linii środkowej.
Sceptycy natomiast zwracają uwagę na zacienienie i bezużyteczność dużej części sprzętu żeglarskiego przy tak dużej ilości masztów i żagli. Nie rozwiązano również problemu z rozkładem obciążeń w przypadku nagłej zmiany siły i kierunku wiatru. Według sceptyków drewniany tytan z dziewięcioma masztami natychmiast rozpadnie się pod naporem morza.
Fantasy Granatowy
Pomimo całej niewiarygodności legendy, historia „złotej floty” Zheng He jest teraz przedstawiana jako dobrze znany fakt historyczny, świadczący o morskiej wyższości i wielkich osiągnięciach średniowiecznych Chin.
Legenda jest replikowana w popularnych zasobach. Jednocześnie jego zwolennicy nawet nie zauważają skali absurdu. Kadłub Baochuana jest szerszy niż supertankowiec Panamax.
Brak fizycznych dowodów. Niesamowity czas budowy. Fantastyczny rozmiar i wątpliwy design.
Poza kwestiami czysto technicznymi, bez odpowiedzi pozostają pytania o charakterze społeczno-gospodarczym. Na przykład, dlaczego cesarze imperium mińskiego musieli wydawać kolosalne zasoby na stworzenie „złotej floty”, kiedy wszystkie interesy i główne zagrożenia leżały na granicach lądowych imperium.
Albo – dlaczego państwo, które posiadało taką przewagę technologiczną, nie wykorzystało ich w żaden sposób do wzmocnienia swojej roli w świecie.
Być może najlepiej o tych wydarzeniach mówił zachodni historyk R. Finlay:
„Wyprawy mińskie nie pociągały za sobą żadnych zmian: żadnych kolonii, żadnych nowych tras, żadnych monopoli, żadnego dobrobytu kulturowego i żadnej globalnej jedności… Historia Chin i historia świata prawdopodobnie nie uległaby żadnym zmianom, gdyby w ogóle ekspedycje Zheng He nigdy nie miało miejsca”.
