W artykułach opublikowanych przez „Military Review” Aleksandra Timochin „Jak-41 jest przeciwny dalszemu rozwojowi Jak-38. Lekcja z przeszłości” oraz „Krążowniki przewożące samoloty i Jak-38: analiza retrospektywna i lekcje” daleko od wszystkich tez można się zgodzić. W żadnym wypadku nie oznacza to, że ich autorowi należy „przeszkadzać” i „doprowadzać do końca molo”, bo przy omawianiu skomplikowanych kwestii technicznych (a jeszcze bardziej taktycznych i operacyjnych) „pełny konsensus” jest możliwy tylko w jednym miejscu – w cmentarz. A dyskusje wojskowo-techniczne są niewątpliwie sprawą niezbędną i niezwykle pożyteczną (o ile są na przyzwoitym poziomie).
Jeśli teza o złożoności i czasie powstawania i rozwoju „branżów” jest absolutnie słuszna:
Od powstania projektu pierwszego „pionu” Biura Projektowego Jakowlewa minęło 25 lat do momentu oddania do użytku Jak-38M. Od pierwszego lotu Jaka-36M / 38 - 15 lat. Od przyjęcia do służby Jaka-38 – 8 lat. Taki jest czas na stworzenie i doprowadzenie takiego samolotu do stanu gotowości bojowej. W normalnie działającej branży lotniczej, praktycznie bez „efektywnych menedżerów”… z najprostszym sprzętem radioelektronicznym… Powód do myślenia o wszystkich fanach „pionu”.
Nie można zgodzić się z opinią o potrzebie „przejściowego wertykalnego” Jaka-39:
„Prace nad przyszłym Jak-41 trwały z dużym opóźnieniem w stosunku do harmonogramu. Miał wystartować w 1982 roku, ale tak się nie stało. Wszystko wskazywało na to, że bardziej zaawansowany technologicznie i złożony naddźwiękowy samolot VTOL zostanie stworzony w niczym innym niż prosty Jak-38. W takim przypadku wymagane jest ubezpieczenie w formie Jaka-39. Ale najważniejsze jest to, że podczas gdy są „tańce” z samolotami VTOL, nie będzie przyzwoitej liczby nowych przewoźników”.
W przypadku przewoźników sytuacja jest bardziej skomplikowana. Z jednej strony najlepszą rzeczą, jaką można było zrobić z Projektem 1143 „Kijów”, była ich modernizacja (podczas środkowej naprawy) w „Vikromaditya” (czyli „maksymalnie normalnym” lotniskowcu z MiG-29K), którego projekt powstał jeszcze w czasach ZSRR.
Z drugiej strony pojawiło się pytanie o możliwości przemysłu stoczniowego i remontowego ZSRR. Ogromna skłonność do przemysłu stoczniowego na początku lat 80-tych. było już jasne, że planowano budowę potężnych obiektów stoczniowych i remontowych (z zaawansowanym rozwojem tych ostatnich).
Jednak plany w ZSRR zbyt często i znacząco odbiegały od rzeczywistości. W tych warunkach jest dalekie od faktu, że wszystkie 1143 otrzymałyby głęboką modernizację „lotniska”. W tym przypadku Jak-41 był jednoznacznie potrzebny (pomimo tego, że ten samolot miał znaczenie tylko jako międzygatunkowy, a dla Sił Powietrznych było w nim znaczenie).
Jednak wszystkie te teorie mają sens tylko wtedy, gdy uwzględni się czynniki polityczno-militarne i rzeczywistą sytuację z wojskowym B+R w ZSRR. A to były bardzo trudne i problematyczne sytuacje.
Przybycie prezydenta Reagana do Białego Domu wywołało ostrą eskalację konfrontacji w okresie zimnej wojny. Trzecią wojnę światową zaczęto uważać za „dość prawdopodobną” (i w „niedalekiej przyszłości”). Dla tych, którzy nie złapali tego czasu, istnieje możliwość „poczucia” wydarzeń tamtej epoki, takich jak „za 5 minut zacznie się bombardowanie”. To był typowy żart Reagana 11 sierpnia 1984 roku, przed sobotnim przemówieniem radiowym do Amerykanów:
„Moi rodacy to Amerykanie, Miło mi dzisiaj poinformować, że podpisał dekret oświadczający, że Rosja jest wyjęta spod prawa na wieczność.
Bombardowanie rozpocznie się za pięć minut”.
I tak było wtedy
„Prawie w porządku rzeczy”.
A w tej ostrej sytuacji polityczno-wojskowej kluczowym czynnikiem było pilne doprowadzenie dostępnych sił i środków do rzeczywistych poziomów gotowości bojowej, jak najszybsza ich modernizacja, co zapewniło realny wzrost efektywności i zdolności do rozwiązywania zadań przeznaczony. Kwestia wyeliminowania najbardziej dotkliwych problemów skuteczności bojowej Sił Zbrojnych i Marynarki Wojennej była niezwykle dotkliwa.
Dla floty problemem nr 1 była osłona powietrzna przed bronią przeciwlotniczą i szczególny przypadek tego zagrożenia - „czynnik harpuna” (nowy niepozorny system rakiet przeciwokrętowych marynarki wojennej USA i NATO, zdolny do lotu do celu na wysokości kilku metrów nad wodą).
Ćwiczenia specjalne przeprowadzone pod koniec lat 70. pokazały, że Marynarka Wojenna ZSRR nie miała właściwie żadnych skutecznych środków przeciwko takiemu zagrożeniu. Podejmowane działania rodzą szereg pytań (na temat których w sposób polubowny warto by napisać osobny artykuł z analizą tego, co się dzieje), a co najważniejsze zostały w pełni wdrożone tylko dla nowych systemów obrony przeciwlotniczej i nowych statki. „Problem harpunów” dla większości personelu marynarki pozostawał niezwykle dotkliwy przez całe lata 80-te.
Nałożyło się to na bardziej długoterminowy i zakrojony na szeroką skalę problem - zapewnienie obrony powietrznej formacji morskich przed nalotami wroga. Lotnictwo przybrzeżne w żaden sposób skutecznie nie było w stanie rozwiązać tego problemu (nie mówiąc już o „podzielonej kontroli”, gdyż należało nie do Marynarki Wojennej, ale do „innego departamentu” – sił obrony powietrznej).
W tej sytuacji marynarka wojenna na początku lat 80. miała trzy TAVKR typu „Kijów”.
Odcinek mało znany, ale wystarczająco skandaliczny. Kiedy w 1981 roku na spotkaniu organizacyjno-mobilizacyjnym w Leningradzie dowódca Floty Pacyfiku admirał Spiridonov E. N. „Skutecznie rozwiązano problem”, „co robić” 1143 (aby wróg nie zatopił ich od razu), umieszczając je „w celu wzmocnienia obrony przeciwlotniczej” baz morskich (w rzeczywistości odmówił wpuszczenia do morza, pozostawiając pod osłoną nadbrzeżnych systemów obrony przeciwlotniczej i przechwytujących).
Tak, sam projekt 1143 jest bardzo kontrowersyjny. Mówiąc delikatnie. Jednak jego głównym problemem był samolot bazowy – Jak-38 (M), o wyjątkowo słabym uzbrojeniu i zasięgu oraz bardzo ograniczonej manewrowości.
Czy można było „coś” zrobić? Co dawałoby możliwość realnego, a przede wszystkim skutecznego udziału TAKR-u i Jaka-38 w ewentualnej wojnie z Jak-38 i TAVKR 1143 w tych specyficznych warunkach?
I były takie możliwości.
Opanowanie TAVKR i jego grupy lotniczej
Historyk lotnictwa morskiego Marynarki Wojennej, płk A. M. Artemiew:
„Przed marszem lotniskowiec„ Kijów”przygotował i zatwierdził prywatną instrukcję dotyczącą produkcji lotów. Przy jego sporządzaniu wyszli ze stanowiska wypracowanego przez Dowództwo Lotnictwa Marynarki Wojennej, które (po długiej, żmudnej i upokarzającej procedurze koordynacji z wydziałami i dyrekcjami Sztabu Głównego Marynarki Wojennej, która trwała ponad rok) została zatwierdzona przez Komendanta Głównego Marynarki Wojennej
Rozporządzenie wprowadziło pojęcie „kompleksu lotnictwa okrętowego”, które obejmowało: samoloty i śmigłowce wraz z ich wyposażeniem i uzbrojeniem; wyposażenie techniczne lotnictwa morskiego (pokład, hangar, wyposażenie techniczne pokładu do startu i lądowania LAC oraz ich transport na statku).
Na lotniskowcu przewidziano stanowisko zastępcy dowódcy statku ds. lotnictwa. Podlegał dowódcy okrętu i był bezpośrednim przełożonym personelu lotniczego oddziału bojowego, grupy kierowania lotami i kierowania lotnictwem na stanowisku dowodzenia. Koordynował działania personelu głowicy oraz specjalistów kierownictwa i grup kierowania bojowego.
Dowódca grupy lotniczej (dowódca pułku lotniczego) nadzorował przygotowanie załóg samolotów do lotów i osobiście sprawdzał ich gotowość. Był bezpośrednim przełożonym całego personelu i odpowiadał za bezpieczeństwo lotów.
Stanowisko dowodzenia startu, wieża kontrolna lub okręt flagowy miały służyć do kontroli lotów na statku.”
Podczas pierwszej służby bojowej TAVKR „Kijów” (nad Morzem Śródziemnym i z powrotem) w okresie od 15 grudnia 1978 r. do 28 marca 1979 r. wykonano 355 lotów Jak-38.
Magazyn International Defense Review przeanalizował technikę startu Jaka-38:
„Podczas kampanii„ Kijowa”od Morza Czarnego do Murmańska leciały jednocześnie nie więcej niż dwa samoloty. Technika startu jest powszechna, ale wykonanie jest raczej ostrożne …
Często w tym celu prędkość statku została zmniejszona do 4 węzłów (7 km / h). Przed pionowym startem uruchomiono trzy silniki i przeprowadzono test niskiego ciągu. Start odbywał się pionowo i bardzo stabilnie do wysokości 18-24 m nad pokładem, po czym dokonano przejścia do lotu poziomego. Przyspieszenie było niewielkie, a całe przejście do lotu aerodynamicznego trwało około 1,5 minuty po samym pionowym starcie.
Zwykłe stabilne lądowanie na pokładzie było również poprzedzone długim przejściowym reżimem.
Kijów uderza również w całkowity brak doświadczenia w obsłudze pokładu, dyscyplinie i wyposażeniu bezpieczeństwa.
Pod względem dyscypliny wydaje się, że personel fabryczny nadal był na pokładzie, a załoga nie zdawała sobie sprawy z niebezpieczeństw związanych z obsługą samolotu z pokładu lotniskowca.
Pod względem bezpieczeństwa brakowało konwencjonalnego zachodniego sprzętu, takiego jak pompy przeciwpożarowe, kombinezony azbestowe, buldożery, a nawet słuchawki.
Nie ma wątpliwości, że te niedociągnięcia zostaną wyeliminowane podczas kolejnych kampanii „Kijów”.
Jednak wraz z przejściem do Floty Pacyfiku w 1979 r. Liczba lotów TAVKR „Mińsk” znacznie spadła - do 253 (przy zaledwie 50 godzinach lotu!) Z powodu ujawnionych problemów Jak-38 w wysokich temperaturach.
Uchwała Komisji Rady Ministrów do spraw wojskowo-przemysłowych w sprawie głębokiej modernizacji samolotu Jak-38 została wydana 27 marca 1981 r., Ale dopiero w następnym roku OKB rozpoczęła prace nad samolotem Jak-38M.
Niemniej jednak Marynarka Wojenna (i Lotnictwo Morskie) dołożyła wszelkich starań, aby opanować samolot (m.in. start z krótkim rozbiegiem dla Jak-38M). Pułkownik A. M. Artemiew:
„Na początku 1983 roku na posiedzeniu Rady Wojskowej Marynarki Wojennej Dowódca Lotnictwa Morskiego, gen. pułkownik lotnictwa G. A. Kuzniecow poinformował, że od 6 października 1976 roku samoloty Jak-38 wykonały 32 000 lotów.
Ale zwrócił główną uwagę na wady samolotu:
niski stosunek ciągu do masy, brak radaru;
niezadowalające wyważenie wzdłużne w przypadku niedopasowania ciągu silnika i naruszenia ich stabilnej pracy z powodu przedostawania się spalin do wlotu;
wysokie jednostkowe zużycie paliwa i niska jakość aerodynamiczna skrzydła naddźwiękowego, co nie pozwala na zwiększenie promienia taktycznego;
rakiety krótkiego zasięgu z radiowym systemem naprowadzania;
małe rezerwy mocy sterowania biernego i stabilności kierunkowej w trybach pionowego startu i lądowania;
niemożność wykonywania lotów podczas oblodzenia;
wysoki poziom wibracji, obciążeń termicznych i akustycznych, jak również niewystarczająca zdolność dostosowania operacyjnego.
17 października 1983 r. nowy lotniskowiec „Noworosyjsk” z eskortą opuścił Zatokę Kolską. A 27 lutego 1984 przybył do Władywostoku. W czasie rejsu Jak-38 i Jak-38U wykonały około 600 lotów (czyli dwa razy więcej przepraw „Mińska”) z łącznym nalotem około 300 godzin (sześciokrotnie więcej niż „Mińska”).), w tym 120 startów z krótkiego rozbiegu.
Jednak całe to intensywne szkolenie koncentrowało się na wykorzystaniu Jaka-38 (M) przede wszystkim jako samolotu szturmowego bazowanego na lotniskowcu.
Po Jak-38M rozpoczęto projektowanie kolejnej modyfikacji samolotu VTOL - Jak-39 (zwiększone skrzydło, nowe silniki i radar).
Jednak rozwój został zatrzymany na etapie propozycji technicznej, w komentarzach komisji wskazano:
„Zdolności bojowe Jaka-39 jako myśliwca są ograniczone i stanowią rozwiązanie problemu trafienia tylko pojedynczych poddźwiękowych celów powietrznych, które nie są objęte myśliwcami”.
Biorąc pod uwagę fakt, że na normalnych pokładowych myśliwcach przechwytujących trwały już pełnowymiarowe prace, a także oczywisty czas trwania prac nad projektem Jak-39 (szczególnie biorąc pod uwagę mocniejsze silniki i instalację kompleksu uzbrojenia z radarem), oczywista niechęć lotnictwa morskiego Jak-39 staje się zrozumiała.
„W międzyczasie kończyła się cierpliwość dość elastycznej załogi lotniczej.
23 grudnia 1987 r. Piloci Sił Powietrznych Floty Pacyfiku wysłali list do Komitetu Kontroli Partii przy KC KPZR.
Był to dokument z oceną [bardzo niską - MK] dla Jaka-38.
Propozycje o mniej więcej tej samej treści były wielokrotnie wysyłane do Minaviaprom w 1983 roku”.
Wydaje się, że „wszystko jest jasne i zrozumiałe”.
Oprócz straconych okazji.
Efektywny model aplikacji
1 stycznia 1988 r. w lotnictwie Marynarki Wojennej znajdowało się około 150 Jak-38 (w tym 25 Jak-38U). Oznacza to, że wszystkie 4 TAVKR mogły być wyposażone w grupy lotnicze Jak-38 (M) o sile zbliżonej do maksymalnej możliwej pod względem warunków bazowych i ograniczeń w szkoleniu do lotów i użytkowania.
W tym samym czasie Marynarka Wojenna nie posiadała żadnych innych samolotów startujących na lotniskowcach.
Biorąc pod uwagę realne warunki zastosowania, wydanie nr 1 grupy lotniczej TAVRK miało dać możliwość realistycznego rozwiązywania problemów obrony przeciwlotniczej formacji okrętowej (w tym odpierania uderzeń przeciwokrętowych nosicieli rakiet). Oczywiście podniosło to kwestię bitew powietrznych z samolotami wroga (w tym tak zwrotnymi myśliwcami, jak F-15 i F-16). Zdecydowanie, do działania w każdych warunkach pogodowych, potrzebny był radar oraz taka broń i taktyka, które mogłyby zrekompensować niedostatki manewrowości Jaka-38.
Umieszczenie potężnej stacji radarowej (planowanej dla Jaka-39) nie rozwiązało problemu, ponieważ brak ładowności samolotu „obniżył” amunicję do niedopuszczalnie niskiego poziomu. Z parą pocisków „dalekiego zasięgu” nie można zbyt wiele „walczyć”.
Jednak rozwiązaniem była tutaj interakcja pokładowych przechwytywaczy ze statkiem i śmigłowcami, zapewniająca ich naprowadzanie do celów na dużych wysokościach zgodnie z potężnymi radarami statku oraz do celów nisko latających - radarów śmigłowców.
I takie eksperymenty przeprowadzono - we Flocie Pacyfiku pod kierownictwem Emila Spiridonova. Skuteczność przewoźników systemu radarowego „Sukces” (Tu-95RT i Ka-25T) podczas pracy na nisko latających celach powietrznych okazała się bardzo wysoka.
Jednak inicjator tych prac zginął wraz ze Spiridonovem na samolocie Tu-104 Comflot w 1981 roku, a nikt inny nie powrócił do tego tematu w Marynarce Wojennej i Lotnictwie Morskim.
Obecność zewnętrznego oznaczenia celu i naprowadzania pozwoliła znacznie zmniejszyć wymagania dotyczące radaru (praktycznie do poziomu „celownika radiowego”) i zmniejszyć jego masę (do rzeczywistej zgodnie z dopuszczalnymi warunkami umieszczenia na Jaku -38).
Na przykład masa najmniejszego "radaru myśliwskiego" w ZSRR - "Sapphire-21M" (RP-22SMA) wynosiła nieco ponad 200 kg. Teoretycznie jego umieszczenie na Jaku-38 podczas modernizacji było możliwe, ale „na granicy” i ze znacznym ograniczeniem udźwigu bojowego i promienia.
W sytuacji z wojskowymi badaniami i rozwojem nikt nie opracował specjalnie „małego radaru” dla Jaka-38 (ponieważ przebrnięcie przez uciążliwy łańcuch koordynacji i planowania zajęło nam tylko lata), nie było „małego radaru” firm”.
Dostępne były jednak niezbędne podstawy techniczne i seryjne.
Mówimy o rakietach przeciwokrętowych naprowadzających (GOS), z których niektóre miały parametry techniczne zbliżone do niezbędnych (szczególnie należy zwrócić uwagę na kanał wysokiej częstotliwości GOS „Moskit”).
Tak, wymagania dotyczące radaru pokładowego i naprowadzacza pocisków przeciwokrętowych są różne, w tym zasób i szereg innych parametrów.
Jednak pytanie w tej sytuacji brzmi „wojna na wyciągnięcie ręki”. I to właśnie środki nadzwyczajne są potrzebne, aby szybko i realistycznie zwiększyć skuteczność bojową „tego, co jest” (a zwłaszcza pilną eliminację najpoważniejszych niedociągnięć).
W tym miejscu wypada przywołać zupełnie inny przykład historyczny z czasów wojny koreańskiej o stworzeniu naszych pierwszych stacji ostrzegania przed promieniowaniem:
„Zwracając się na polecenie, porucznik Matskevich nie spotkał się ze zrozumieniem ze strony kierownictwa Instytutu Badawczego (no cóż, jakie urządzenie ma wielkość paczki papierosów, poza tym Amerykanie czegoś takiego nie mają).
Po czym rozmawiał na ten temat z G. T. Beregov, w tym czasie tester MiGów w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych.
Georgy Timofeevich, poprzez swojego kolegę, S. A. Mikojan, bratanek głównego projektanta MIG-ów A. I. Mikojan umówił się z nim na spotkanie. Główny projektant ocenił propozycję porucznika i wspomniał o niej w kolejnym raporcie I. V. Stalina i kazał przetestować urządzenie w warunkach bojowych.
W tym czasie W. Matskevich opracował jedynie schematyczny diagram. Z pomocą pracowników Instytutu Badawczego-108 A. G. Rapoport (późniejszy główny projektant sprzętu elektronicznego nadzoru kosmicznego) i przedstawiciel wojskowy A. I. Strelkova wystawiono niezbędną dokumentację i wyprodukowano partię instalacyjną 10 wyrobów.
Wymiary odbiornika są mniejsze od telefonu, co pozwoliło na bezproblemowe zamontowanie go na myśliwcu MIG-15.
Odbiornik otrzymał nazwę „Syrena”.
Porucznik Matskevich został wysłany do Chin w celu przeprowadzenia testów wojskowych.
Odbiornik otrzymał najbardziej pozytywne opinie od pilotów
Matskevich otrzymał tytuł kapitana (poprzez tytuł).
Stalin zlecił produkcję 500 odbiorników w ciągu 3 miesięcy. Na spotkaniu z Bułganinem zwrócono uwagę dyrektorów przedsiębiorstw na zadanie Stalina.
Uważali jednak, że jego realizacja jest niemożliwa, gdyż ich zdaniem samo przygotowanie produkcji wymaga co najmniej dwóch lat. Jednak reżyser NII-108 (obecnie TsNIRTI) A. Berg podjął się tego zadania, z zastrzeżeniem przesunięcia w prawo terminu bieżącej pracy. Połączyć.
Chciałbym zauważyć, że Axel Berg był nie tylko wybitnym rosyjskim naukowcem, ale także bardzo silnym praktykiem, byłym dowódcą okrętu podwodnego.
Biorąc pod uwagę skrajnie biurokratyczny charakter konwencjonalnych prac badawczo-rozwojowych, technicznie, w krótkim czasie, prace nad wyposażeniem pokładowych „jednostek pionowych” w małe radary mogły być prowadzone tylko „nieformalnie”. Na przykład, zamawiając serię GOS do prac badawczych (R&D), pod „pretekstem”, np. „badania zagadnień GOS w grupowym użyciu rakiet przeciwokrętowych w warunkach wojny elektronicznej”, po czym powstały materiał powinien zostać sfinalizowany „dla samolotu” w porozumieniu z jego twórcą.
Należy zauważyć, że w tych samych Siłach Powietrznych podejście do modernizacji i wprowadzenia nowego było znacznie bardziej adekwatne niż w Marynarce Wojennej, czego przykładem jest masywny MiG-23, modyfikowany w zakładach naprawczych według „tysięcznego biuletyn” na całkowicie nowoczesny poziom MLD, z gwałtownym wzrostem ich zdolności bojowych przeciwko nowym myśliwcom Sił Powietrznych USA.
„Wiązka” potężnego radaru do wyznaczania celów dalekiego zasięgu (ze statku lub helikoptera) oraz „mały” radar samego przechwytywacza (w rzeczywistości „celownik radiowy”) zapewniały dość efektywne wykorzystanie „pionów” w trudnych warunki hydrometeorologiczne (w odpowiednich granicach) oraz w nocy.
Jednak problem był nie mniej dotkliwy:
"Jak zestrzelić samoloty wroga?"
Biorąc pod uwagę poważne ograniczenia dotyczące ładowności, użycie pocisków takich jak R-24 i R-27 nie wchodziło w rachubę. Mieliśmy jednak bardzo skuteczne rozwiązanie techniczno-taktyczne – pociski R-73 z termicznym naprowadzaczem i nahełmowym systemem oznaczania celów, co pozwoliło na drastyczne zmniejszenie wymagań dotyczących właściwości manewrowych samolotu.
Cztery R-73 z wyrzutniami ważą około 600 kg na zawieszeniu samolotu, co jak na Jak-38 (przy pełnym promieniu działania) to trochę za dużo, ale całkiem realistycznie.
Nominalnie R-73 w ogóle nie był brany pod uwagę jako uzbrojenie "verikalki", do użytku przeciwko celom powietrznym były R-60 (M) o połowie masy. Jednak R-60M miał niezwykle małą (i często niewystarczającą do niezawodnego niszczenia celów) głowicę, krótki zasięg i niewystarczający zasięg przechwytywania (zwłaszcza na przedniej półkuli celu). Oznacza to, że w rzeczywistych warunkach bojowych skuteczność jest o rząd wielkości niższa niż w przypadku P-73.
R-73 wszedł do masowej produkcji w drugiej połowie lat 80., ale wcześniej było całkiem możliwe użycie R-60M, najważniejsze było zainstalowanie w samolocie systemu oznaczania celu na hełmie (NTSU).
Ponownie tylko NCU mogło zrekompensować skrajnie niewystarczającą manewrowość Jak-38 w walce z normalnymi myśliwcami, dając mu bardzo realne szanse na zwycięstwo (m.in. poprzez użycie pocisków R-73 na przedniej półkuli celu).
Wróg nie miał odpowiedników w latach 80., a to był nasz bardzo realny i bardzo skuteczny atut w bitwach powietrznych.
Pod warunkiem, że uda się przeżyć po ataku „radarowymi” rakietami dalekiego zasięgu AIM-7M Sparrow. A dla Jaka-38 był tylko jeden środek - nowoczesna i skuteczna walka elektroniczna.
Formalnie EW na Jak-38 był "tam" ("Lilac-I" lub "Goździk"), ale nie chodziło o "dostępność", ale o rzeczywistą wydajność. Przede wszystkim możliwość gwałtownego spadku prawdopodobieństwa uderzenia w samolot AIM-7M Sparrow UR.
Należałoby przypomnieć małe stacje walki elektronicznej, które zostały zainstalowane na niektórych naszych pociskach przeciwokrętowych. Niestety, znaczna część lotnictwa Marynarki Wojennej w ogóle nie posiadała elektronicznego sprzętu bojowego, a przede wszystkim trzeba powiedzieć o niezwykle cennych śmigłowcach (w tym oznacznikach celów Ka-25T). Konwencjonalne stacje lotnictwa walki elektronicznej nie rosły masowo. Ale fakt, że w pobliżu (i „w serialu”) są bardzo ciekawe stacje „u rakietowych ludzi”, my niestety tego nie „widzieliśmy”.
Niestety, flota tego wszystkiego nie widziała. Życie toczyło się zgodnie z zasadą „jedz to, co dają”. Nawet przy użyciu standardowych pocisków powietrze-powietrze Jak-38 początkowo był bardzo „ostrożny”:
„Kwatera główna lotnictwa morskiego dość często okazywała drobną kuratelę i swoimi niezliczonymi instrukcjami spowalniała rozwój techniki.
Wspomniany już Edush przytacza taki przypadek. Zgodnie z planem, podczas kampanii lotniskowca „Kijów” w 1980 r. miał on dokonać dwóch wystrzeleń pocisków R-60 (powietrznego pocisku bojowego krótkiego zasięgu z termiczną głowicą naprowadzającą). W wyznaczonym dniu jeden samolot został przeniesiony z hangaru na pokład TAKR-u i rozpoczął się jego trening przed lotem. Wystrzelenie rakiety zostało zlecone do produkcji żywności …
Opisany przez samego wykonawcę.
„Na zlecenie wykonałem pierwszy start z odległości 8 km. Kiedy rakieta wyskoczyła z prowadnicy, samolot lekko się przechylił, utworzył się duży pióropusz i rakieta trafiła do celu. Cel został trafiony. Drugi pocisk został wystrzelony z zasięgu 10 km.
Podczas odpalania pocisków cała załoga statku, wolna od wachtu, wylała się na pokład.”
Po wystrzeleniu pocisków do dowództwa lotnictwa przesłano raport. Wynik był nieoczekiwany, ale w stylu przywództwa w lotnictwie morskim.
Wraz z gratulacjami udzielono nagany zastępcy dowódcy lotnictwa Floty Północnej dla lotnictwa morskiego N. F. Logachev i Edush za przedwczesny raport o przygotowaniach do wystrzelenia pocisków”.
Pierwsze przechwycenie Jaka-38 za pomocą pocisków R-60M (samolot z lotniskowca Eisenhower) miało miejsce w 1983 roku.
We wspomnieniach oficerów marynarki cytuje się aktywne wykorzystanie Jaka-38 do przechwytywania potencjalnych nosicieli rakiet przeciwokrętowych w drugiej połowie lat 80. we Flocie Pacyfiku.
Jednak niezwykle mała liczba (dosłownie jedno) zdjęć Jaka-38 z pociskami R-60M wyraźnie wskazuje, że stosunek do tego zarówno ze strony Marynarki Wojennej, jak i Lotnictwa Marynarki Wojennej był, delikatnie mówiąc, powściągliwy. Głowica R-60M była słaba w walce z dużymi samolotami. A w przypadku wrogich myśliwców-bombowców (nawet z zawieszeniem) nasz nisko zwrotny „pion” ze słabymi pociskami i prymitywnym wzrokiem (tylko z „fi-zero” R-60M) nie świecił w ogóle nic.
Duże znaczenie ma również czynnik demoralizujący. Czym innym jest ćwiczenie ataków na cele morskie i naziemne, gdzie umiejętności latania mogą coś osiągnąć pod względem skuteczności bojowej, a co innego, gdy załoga wiedziała, że bez względu na to, jak bardzo się stara, nie ma praktycznie żadnych szans w starciu z wrogimi myśliwcami.
Niestety, prawdopodobieństwa gwałtownego zwiększenia możliwości samolotu dzięki nowym pociskom i UMK nie dostrzegli „kto powinien” (a ci, którzy latali, „nie mieli o tym wiedzieć”).
A co z zasięgiem myśliwca przechwytującego z 4 pociskami R-73?
Według A. M. Artemyev (artykuł „Zdejmowanie ze statku”), podczas prób państwowych samolotu Jak-36M (Jak-38) uzyskano praktyczny zasięg lotu na wysokości 200 m z dwoma pociskami X-23 - 430 km. Masa zawieszenia UR-X-23 wynosiła co najmniej 800 kg (dwie pociski, ich wyrzutnie i wyposażenie Delta), czyli 4 R-73 (z własnymi APU) i lekki radar więcej niż wstał. Jednocześnie promień w pełni zapewniał przechwycenie lotniskowców „Harpoon” przed ich wystrzeleniem, co było niezwykle cenne i ważne dla Marynarki Wojennej ZSRR w sytuacji lat 80-tych.
Jeszcze raz podkreślam, że to prawda, jeśli „pakiet” działa – śmigłowce Ka-25T z potężnym radarem detekcyjnym i Jak-38 z pociskami R-73.
Pytanie krótkoterminowe
Czynnikiem, który znacząco zwiększył możliwości Jaka-38M, był krótki start.
JESTEM. Artemiew:
„Dzięki połączeniu WRC i lądowania na krótkim dystansie udało się osiągnąć znaczną poprawę osiągów samolotu, zwłaszcza w warunkach tropikalnych.
Tak więc w temperaturze +30 ° C, zaczynając od rozbiegu 110 m, okazało się, że możliwe jest zwiększenie masy startowej samolotu o 1400 kg.
Ważnym osiągnięciem była znaczna oszczędność paliwa (280 kg w porównaniu do 360 kg przy pionowym starcie).
Podczas lądowania w nowy i stary sposób zużycie paliwa wynosiło odpowiednio 120 i 240 kg.
W przeliczeniu na podane 1400 kg paliwa oznaczało to zwiększenie zasięgu pojazdu z 75 do 250 km na niskich wysokościach i ze 150 do 350 km na dużych wysokościach.”
Liczby są bardzo interesujące.
Należy jednak pamiętać, że jeśli start z krótkim startem (SRS) usprawiedliwiał się, to lądowanie z „poślizgiem” było możliwe tylko przy spokojnym stanie morza. Badanie startu z trampoliny (według „modelu angielskiego”) wykazało, że ze względu na złożoność doboru niezbędnego algorytmu sterowania wektorem ciągu silnika metoda ta nie jest przeznaczona dla Jaka-38.
Jednocześnie sprawa WRC okazała się dużo bardziej skomplikowana niż „tylko pionowy start”.
„8 września 1980 r. na Morzu Południowochińskim, przy temperaturze zewnętrznej około 29 stopni, doszło do pełnego tankowania.
Podczas wykonywania FQP z TAKR „Mińsk” samolot Jak-38 pilotowany przez pilota doświadczalnego O. G. Kononenko, na krawędzi pokładu startowego, zatonął, zaczepił koła o balustradę i skręcając o 120 stopni, zszedł pod wodę.
Pilot nie próbował się katapultować, możliwe, że stracił przytomność.
Samolot zatonął na głębokości 92 m. Kilka dni później został podniesiony przez ratownika morskiego Żyguli, który przybył z Władywostoku.
Rozszyfrowanie środków obiektywnej kontroli pokazało, że nie było niepowodzeń.
Gdy jednak ponownie przeanalizowaliśmy kierunek przepływu powietrza na pokładzie, stwierdziliśmy, że w części nosowej następuje gwałtowne wyhamowanie, prowadzące do znacznego spadku wzniosu skrzydła, a w konsekwencji do osiadanie samolotu.
Aby laminować przepływ, usunęliśmy ogranicznik dziobu, zainstalowaliśmy przegrody, ekrany i inne środki”.
W związku z tym grafika niektórych szkiców na „pionowych liniach” w części zbliżonej do równoczesnego startu grupowego z krótkim rozbiegiem budzi pewne wątpliwości co do jego realności.
W każdym razie do czasu zakończenia wszystkich niezbędnych badań i testów. Których dla 1143 i Jaka-38M dla „grupy WRC” nikt nawet nie pomyślał o wykonaniu.
Jednak nawet przy pionowym starcie Jak-38 zapewniał (pod warunkiem terminowego wyznaczenia celu) przechwytywanie wyrzutni rakiet przeciwokrętowych Harpoon przed ich startem.
Projekt TAVKR 1143 ze skutecznymi przechwytywaczami statków
Gwałtowny wzrost skuteczności obrony przeciwlotniczej kosztem okrętów przechwytujących umożliwiłby TAVKR aktywne działanie w strefie dalekiej (m.in. we współpracy z Morskim Lotniskowcem Rakietowym i Lotnictwem Dalekiego Zasięgu).
Nie mówimy o "wygraniu" Kijowa "wszystkich" Nimitów ". Najważniejsze jest to, że znacznie zwiększona stabilność bojowa formacji TAVKR i okrętów miała systemowe konsekwencje dla zdolności wszystkich naszych sił na teatrze działań, zapewniając:
- efektywne współdziałanie formacji okrętowych (w tym atomowych okrętów podwodnych z włączonymi pociskami przeciwokrętowymi) z MRA i DA;
- gwałtowny wzrost skuteczności zgrupowania rakietowych okrętów podwodnych projektu 675 z operacyjnymi pociskami przeciwokrętowymi „Basalt” i „Vulkan” (pod warunkiem włączenia ich do zamówienia i systemu obrony przeciw okrętom podwodnym naszej formacji operacyjnej);
- znaczny wzrost zdolności rozpoznania i wyznaczania celów (z możliwością wykorzystania pocisków przeciwokrętowych ON TAVKR jako wyznacznika rozpoznania);
- wielokrotny wzrost możliwości i skuteczności obrony przeciw okrętom podwodnym okrętów i naszego związku ze względu na prawdopodobieństwo aktywnego użycia śmigłowców i tak niezwykle skutecznych środków rażenia, jak APR-2 "Jastreb" (nie było nic zbliżonego skutecznością w uzbrojeniu okrętów Marynarki Wojennej).
Możliwości były …
Jednak nawet nikt ich tak naprawdę nie rozpracował. Nawet superprądowe eksperymenty wykorzystujące system „Sukces” jako AWACS po śmierci ich inicjatora wygasły.
Główny problem naszego lotniskowca
Po pierwsze, „tylko cytaty”.
V. N. Kondaurov ("Dożywotni pas startowy") o jednym z 1143:
„Dzień po dniu uczyłem się praw życia wewnętrznego na statku.
Na przykład pory posiłków różniły się w zależności od tego, czy statek był na kotwicy, czy w drodze.
Jeśli nie chcesz być głodny, posłuchaj zapowiedzi oficera wachtowego na domofonie:
„Umyj ręce dla drużyny!”
Piloci, którzy byli w tym czasie w powietrzu, nie mogli liczyć w przyszłości na galerę.
Wszędzie czuło się, że samolot znajduje się na statku w roli „pasierbicy”.
I jeszcze więcej „zabawy”, prawie „déjà vu” z „niektórymi ostatnimi wydarzeniami” już o „Kuznetsowie”:
„- Mam 202 lata, co się tam stało?
- Nie mamy czasu na przyjęcie cię na tym halsie, przed nami płytka woda, zgłoś resztę paliwa.
- Pozostała część nie pozwala na wyjazd na lotnisko.
- Czekaj nad nami. A teraz "wskoczmy" z powrotem i weźmy ten kurs ponownie.
„Niezła rzecz – „odbijaj”, dopóki nie minie, robi się zupełnie ciemno”, - Przeklinając słabo, z pewną apatią do wszystkiego, co się działo, usunąłem wszystko, co wypuściłem i wspiąłem się wyżej. Minuty mijały w bolesnym oczekiwaniu, zmierzch pogłębiał się, paliwo dobiegało końca.
Cholera! Kiedy to wszystko się skończy?!”
Wreszcie dostaję pozwolenie na wejście.
Po zakończeniu manewru okazało się, że albo się śpieszyłem, albo byli tam „rozrzucając owsiankę na talerzu”, ale na prostej podestu zobaczyłem, że TAKR jeszcze nie skończył pisać swojej „krzywej” nad powierzchnią wzburzonego morza.
Kolejny przejazd nad statkiem, który już zapalił światła lądowania na pokładzie, kolejny przejazd, w którym po prostu nie mogłem się powstrzymać i usiąść z resztą paliwa.
Szef lotnictwa Floty Bałtyckiej (2001-2004), generał broni V. N. Sokerin:
Wiosna 2001.
45 lat bałtyckiej bazy morskiej. W DOP w Bałtijsku nigdzie nie spadnie jabłko – połowa załogi floty przybyła 50 kilometrów dalej, by „uronić łzę z uczucia” z okazji jubileuszu utworzonego stowarzyszenia, jak widać na rysunku, po wojnie - Baza Główna Floty Bałtyckiej.
Wiosna 2001. Nie mniej pompatyczna, z udziałem wszystkich admirałów, 40. rocznica podziału okrętów nawodnych w tym samym Bałtijsku.
Lato tego samego 2001 roku. DOP Kaliningradu (dla informacji - to dwie minuty spacerem od siedziby Floty Bałtyckiej).
Uroczyste spotkanie poświęcone 85. (!) - rocznicy powstania Sił Powietrznych BF - najstarszego stowarzyszenia sił powietrznych w całym kraju, od którego powstania pochodzi chronologia lotnictwa kraju. Jak wiadomo, to właśnie na Bałtyku wysiłkiem, energią, pracą i talentem oficerów marynarki wojennej (wieczna pamięć i kult lotników) powstało lotnictwo krajowe jako takie, aw szczególności lotnictwo morskie.
Zaproszenia zostały wysłane do wszystkich admirałów kierownictwa floty.
W hali w pierwszych rzędach stoją puste krzesła: ani jednej osoby z floty (!!!). W naszą rocznicę flota w żaden sposób nie pomogła, ale zepsuła wszystko, co mogła…
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej we Flocie Północnej było tylko siedmiu Bohaterów Związku Radzieckiego - okrętów podwodnych i 53 - pilotów, ale w czasie pokoju powojenni marynarze „przykuli” więcej Bohaterów-okrętów podwodnych niż było pilotów-Bohaterów podczas wojny, a lotnictwo po wojnie wydaje się być jak "Bawiła się gruszkami"…
A dowódcy marynarki wojennej są wściekli na lotnictwo, to jest zupełnie niezrozumiałe dlaczego dla swoich, a nie cudzych, z faktu, że według wyników działań wojennych w czasie II wojny światowej, a zwłaszcza po utworzeniu przeciwokrętowej samolotowych systemów rakietowych, wyraźnie zdali sobie sprawę, że niewspółmierny do statku nie jest ani rozmiarem, ani liczbą członków załogi, samolot jest rodzajem śmiercionośnego skorpiona dla statku dowolnej rangi, praktycznie bezkarnego, wszystkowidzącego, z zimną krwią i szybki jak błyskawica zabójca…
Na początku ubiegłego wieku marynarka wojenna dała początek lotnictwu morskiemu.
Prawie 100 lat później ją zabija”.
To nie są „świeże cytaty”?
Możesz także "świeży" - zobacz artykuł o wynikach 2020 w Marynarce Wojennej, z licznymi „dzikimi” szczegółami o stanie i wyszkoleniu bojowym Lotnictwa Marynarki Wojennej (oraz odniesieniami np. do tego, jak dowódca BF jest dumny z nalotu swoich „sokoła” w zaledwie… 60 godzin).
W US Navy pod koniec lat 30. modne było określenie „czarne buty” – o wyższych oficerach marynarki, którzy często nie rozumieli (i nie akceptowali!) nowych możliwości lotnictwa. I nie na próżno, kiedyś w Stanach Zjednoczonych zdecydowano, że tylko pilot może być dowódcą lotniskowca. Nie oznacza to, że utalentowany dowódca grupy zadaniowej z lotniskowcami nie może opuścić niszczycieli czy krążowników (a pokazały to również doświadczenia II wojny światowej). Ale faktem jest, że ten problem istnieje, ale w przypadku naszej marynarki wojennej jest to tylko „ucisk na szyi”.
Co więcej, w trakcie ostatnich reform sytuacja tylko się pogorszyła.
Wystarczy porównać stosunek statków i samolotów w najważniejszych wydarzeniach Marynarki Wojennej w ZSRR i Federacji Rosyjskiej, a staje się jasne, że „ze względu na statki” (a zwłaszcza „ulubione łodzie”) nasza marynarka wojenna po cichu „ udusiła” własne lotnictwo – praktycznie do „dekoracyjnego poziomu”.
Ale co z „zagrożeniem z powietrza”?
Ujawnię „straszną tajemnicę wojskową”: podczas przeprowadzania działań operacyjnych szkolenia bojowego siły wroga są celowo i znacznie niedoceniane (od rzeczywistych). Jeśli podniesiemy wszystkie ćwiczenia dowodzenia i sztabów (i podobne wydarzenia) Marynarki Wojennej w ciągu ostatnich 10-20 lat, nigdy i nigdy nie „bawiliśmy się” ekwipunkiem sił wroga (zwłaszcza lotnictwem), zbliżonym do rzeczywistego…
Zdanie wypowiedziane przez jednego z nauczycieli Akademii Marynarki Wojennej do swojego doktoranta:
„Najważniejsze jest to, że na mapie powinny znajdować się w przybliżeniu równe udziały„ czerwonego”i„ niebieskiego”. Ale jest wiele z obu”.
W związku z tym w obecnej rzeczywistości Marynarki Wojennej po prostu nie mówimy o skutecznym Lotnictwie Morskim, a także o realnym zagrożeniu bronią szturmową (a tutaj można „ukryć się za listkiem figowym” strzelania do starożytnych celów, takich jak PM15 lub "Saman").
Możesz wziąć „złote wieże” „innowacyjnych systemów radarowych”, które nie są w stanie specjalnie zestrzelić prawdziwych celów.
Wszystko zaczęło się „nie teraz”, ale teraz przybrało szczególnie brzydkie formy.
Nasz lotniskowiec?
I dlaczego jest w szeregach Marynarki Wojennej - „jedna troska”. Nasi admirałowie uwielbiają podziwiać łodzie na wystawach, a ich „zabawkowe” samoloty nie budzą w sobie żadnego niepokoju (w przeciwieństwie do prawdziwych).
Tak, nie wszystkie.
Są admirałowie i oficerowie, którzy walczyli, aby to zmienić. Coś się udało…
Na przykład zapisz „Kuznetsov”. Ale „ogólna równowaga” jest taka, że
nasze lotnictwo morskie jest właściwie „deptane przez czarne buty”.
I w rzeczywistości jest to główny wniosek artykułu.
Bez „lotnictwa organizacyjnego” Marynarki Wojennej żadne środki techniczne nie przyniosą rezultatów.
Co więcej, gdyby państwo „w tej chwili” dało pieniądze „na lotniskowiec”, z pewnością zostałyby one „skutecznie wykorzystane”. Z tym samym „wynikiem półomdlenia”, co dzisiaj „Kuznetsov”.
Kiedyś, na początkowym etapie prac nad lotniskowcami i lotnictwem marynarki wojennej US Navy, kapitan Reeves przeprowadził ogromną ilość ćwiczeń i testów badawczych, począwszy od różnych nowych próbek i pomysłów technicznych po taktykę i operacyjne wykorzystanie samolotów przewoźników i powiązań z nimi.
Nic takiego nie zostało przeprowadzone w naszej flocie.
A jeśli nie zostanie to przeprowadzone dalej, nawet bardzo duże inwestycje we flotę nie przyniosą żadnego poważnego i skutecznego rezultatu.
Dopóki nasza marynarska myśl nie zacznie „gotować się i szukać” nowej, skutecznej, wreszcie wyłaniającej się ze stanu „konwulsji” ze strachu
"Jeśli to nie wyszło"
(i „jakby przypadkiem nie urazić renomowanych biznesmenów”)
nie będziemy mieć floty.
