Zdobyty niemiecki samolot rozpoznawczy FW-189, który po testach i dokładnych badaniach wpadł w ręce specjalistów Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Armii Czerwonej, pozostawił pozytywne wrażenie. W raportach pisano, że doskonała widoczność umożliwiała szybkie wykrycie wroga, a wysoka manewrowość zapewniała skuteczne odbicie ataków. Jednocześnie rufowy punkt ostrzału umożliwiał bezproblemowy ostrzał ścigających myśliwców. W razie niebezpieczeństwa „Rama” zwijał się na niskich wysokościach i chował przed pościgiem na niskim poziomie. Opracowany w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych i specyficzne metody niszczenia FW-189 - atak od przodu z nurkowaniem pod kątem 30-45 ° lub od dołu pod kątem ponad 45 °. Na „ramę” trzeba było wejść od strony słońca lub chmur. W przypadku ostrzału załoga niemieckiego samolotu była słabo chroniona - jedynie fotel pilota był wyposażony w opancerzone siedzenie. Pilotowanie „ramy” było bardzo łatwe - zauważyli to osobno sowieccy testerzy. Zwrócono również uwagę na wygodę umiejscowienia elementów sterujących i przestronność w kokpicie. Samochód mógł również pełnić funkcje lekkiego bombowca, zdolnego unieść w powietrze 200 kg bomb. Projekt dwudźwigarowy FW-189 okazał się udanym pomysłem, który sprawdził się na froncie znakomicie, a w Związku Radzieckim postanowiono go pożyczyć, aby stworzyć podobną maszynę.
W czasie wojny Siły Powietrzne ZSRR nie dysponowały specjalistycznym samolotem do bliskiego rozpoznania wojskowego i dostosowania ognia artyleryjskiego. Funkcję tę częściowo przejął lekki bombowiec Su-2 i samolot szturmowy Ił-2. Pierwszy został wycofany z produkcji w lutym 1942 roku, a pojazd Iljuszyn stał się głównym „okiem” strzelców na polu bitwy. W listopadzie 1943, pod wpływem sukcesów niemieckiego FW-189, Biuro Projektowe Suchoj otrzymało zadanie stworzenia trzymiejscowego dwusilnikowego samolotu rozpoznawczego o dobrej manewrowości i silnym uzbrojeniu. Za opracowanie wymagań dla pojazdu odpowiadał wspomniany wcześniej Instytut Badawczy Wojsk Lotniczych. W tej historii rozwój harcerza nie wyszedł nawet poza zarys projektu. Wciąż nie jest jasne, dlaczego zdecydowali się nie rozwijać samochodu, ale ostatecznie Ił-2 został zmuszony do pełnienia funkcji obserwatora artylerii, co jest dla niego nietypowe, aż do końca wojny. W przypadku braku samolotów szturmowych artyleria zadowoliła się balonami.
Dopiero w 1946 r. przypomniano sobie ideę sowieckiej „Ramy” i to nie piloci, ale artylerzyści. Dokładniej, marszałek artylerii Nikołaj Woronow, który napisał do Stalina o pilnej potrzebie zwrócenia uwagi na samoloty zwiadowcze krótkiego zasięgu. Marszałek w swoim wystąpieniu zaproponował powrót do idei samolotu dwubomowego, a także osobne przemyślenie koncepcji spottera opartego na śmigłowcu. Pomysł Woronowa został poparty i 10 lipca 1946 r. Rada Ministrów ZSRR wydała dekret o budowie takiego samolotu.
Pod oznaczeniem „RK”
Wymagania dla wojskowego samolotu rozpoznawczego i artyleryjskiego obserwatora artyleryjskiego w niepełnym wymiarze czasu w dużej mierze pokrywały się z charakterystyką FW-189, tyle że były „szybsze, wyższe, silniejsze”. Szczególnie „mocniejsze” – cztery 20-mm armaty i rezerwacja kokpitu, a także zbiorniki paliwa i silniki uczyniły z samolotu groźnego wroga. Na wyposażenie lotnicze planowano składać się z dwóch aparatów AFA-33 wyposażonych w obiektywy długoogniskowe (500-750 mm) i krótkoogniskowe (200 mm). W Biurze Projektowym Sukhoi prace projektowe nad projektem otrzymały nazwę „RK” (reconnaissance-spotter), a wynikiem pośrednim miał być samolot gotowy do testów. Datę premiery ustalono na 15 września 1947 roku.
Do 47 marca gotowy był układ przyszłej sowieckiej „Ramy”, z układem, na który nie zgodzili się przedstawiciele Sił Powietrznych. Ściśle mówiąc, generałowie lotnictwa wojskowego od samego początku byli przeciwni opracowaniu odpowiednika niemieckiego FW-189 – Nikołaj Woronow z trudem przeforsował ideę opracowania maszyny na potrzeby artylerii. Po przeanalizowaniu wstępnego układu doszli do wniosku, że żołnierze w ogóle nie potrzebują pojazdu. W pierwszej kolejności odnieśli się do gotowego i sprawdzonego bombowca Tu-8, który jednak był za duży do takich zadań (w końcu masa startowa wynosiła 11 ton wobec 9,5 dla „RK”). Najpierw zaproponowali zmniejszenie wagi Tupolewa o kilka ton, a później ogólnie wskazali na Ił-2KR i Ił-10. Według kierownictwa Sił Powietrznych samoloty Iljuszyna z powodzeniem radzą sobie z zadaniami dostosowania ognia artyleryjskiego i rozpoznania armii. To prawda, że pojazd rozpoznawczy oparty na Ił-10 nigdy nie powstał. W ogóle, gdyby wola pilotów wojskowych, „RK” trafiła do archiwum na czas nieokreślony, lub w najlepszym razie torturowana modyfikacjami, a następnie porzucona jako moralnie przestarzała. Ale była uchwała Rady Ministrów i trzeba ją było wykonać. "RK" otrzymał nazwę Su-12 i 26 sierpnia 1947 roku, przed terminem, samolot pokonał grawitację. Samochód był niekompletny - nie było sprzętu fotograficznego, broni i stacji radiowych. Niezawodne silniki ASz-82M o mocy 2100 KM. zastąpiony sprawdzonym, ale mniej wysokim momentem obrotowym (1850 KM) ASh-82FN. Muszę powiedzieć, że po 27-krotnym wzniesieniu się w niebo do 30 października 1947 r. Su-12 zrobił na testerach całkiem dobre wrażenie. Zwrócili uwagę na wygodę obsługi, łatwe sterowanie, przestronność kokpitu i dobre właściwości akrobacyjne. To prawda, że przy słabszych silnikach piloci nie zdołali osiągnąć planowanej maksymalnej prędkości 550 km/h. Udało im się osiągnąć zaledwie 530 km/h na wysokości 11 000 metrów. Ale problemy z bronią nigdy nie zostały rozwiązane - instalacje armat nie były gotowe do testów państwowych. Niemniej jednak na początku lata 1948 Su-12 wykonał 72 godziny lotu podczas 112 lotów podczas prób, potwierdzając po raz drugi jego przydatność do pracy w wojsku.
OKB-43, odpowiedzialny za rozwój instalacji armat dla Su-12, otrzymał po prostu kolejny dekret Rady Ministrów, aby zakończyć prace nad przydziałem do początku 1949 roku. Również główny projektant Pavel Sukhoi został poinformowany o potrzebie wyeliminowania drobnych wad konstrukcyjnych samolotu. W szczególności mówili o trudnościach lądowania samochodu na trzech kołach podwozia. W trakcie modyfikacji samochód otrzymał wydłużone belki ogonowe - rozwiązało to problem jednoczesnego kontaktu pasa startowego z trzema punktami. Testy bojowego wykorzystania Su-12 przeprowadzono na poligonie artyleryjskim Gorokhovets i poligonie Kalinin. Czteroosobowa załoga (planowana trzyosobowa) mogła określić pracę baterii artyleryjskiej kalibru 120 mm z wysokości 6000 metrów, a z wysokości 1500-3000 metrów można było dostosować ogień własnej artylerii. W lipcu 1949 pojazd był w pełni gotowy do masowej produkcji – Siły Powietrzne oszacowały zapotrzebowanie na Su-12 na 200-300, nie więcej. W tym czasie flota obserwatorów artyleryjskich w bazie Ił-2, z których większość przeszła przez wojnę, była już całkowicie zniszczona. Ale Su-12 nigdy nie stał się seryjny. Czemu?
Po pierwsze, nie było gdzie go wyprodukować - wszystkie fabryki samolotów działały na pełnych obrotach, a wiele z nich nie zostało jeszcze w pełni przywróconych. Odpowiednie wydziały rozważały nawet możliwość przeniesienia montażu nowych elementów do zaprzyjaźnionej Czechosłowacji. Po drugie, Su-12 był typowym projektem międzyresortowym - lotnictwo wojskowe odrzuciło go, nie chcąc zajmować się problemami artyleryjskimi. Gdyby Siły Powietrzne były naprawdę zainteresowane takim samolotem, spotter niewątpliwie wszedłby do produkcji seryjnej. Po trzecie, Rada Ministrów ZSRR w listopadzie 1947 r. zamknęła Biuro Projektowe Suchoj, rozdzielając kadrę projektową między biura Tupolewa i Iljuszyna. Znowu nikt nie chciał zajmować się losem cudzego samochodu. I wreszcie, po czwarte, dla Głównego Zarządu Artylerii ciekawy projekt śmigłowca zwiadowczego przedstawiło Biuro Projektowe Bratukhin. Pod wieloma względami nie pasował, ale przeniósł uwagę departamentu na samoloty z wiropłatami. W efekcie w 1956 roku zamiast Su-12 przyjęto śmigłowiec zwiadowczy Mi-1KR/TKR. Ślady jedynego egzemplarza Su-12 zaginęły, a do historii pozostał on tylko na fotografiach.
