Gdyby Mi-26 nie istniał w ZSRR, musiałby zostać wynaleziony. Wraz z pojawieniem się wiropłatu tej klasy okazało się, że wszyscy go potrzebują: straż graniczna i lotnictwo wojskowe, ratownicy i budowniczowie, lotnictwo cywilne i strażacy. Mi-26 przeleciał przez Afganistan, konflikty czeczeńskie, likwidację katastrofy w Czarnobylu i zagospodarowanie złóż węglowodorów na Syberii Zachodniej.
Pomysł na pojawienie się Mi-26 pojawił się po wnikliwej analizie pracy poprzednika Mi-6, który wzbił się w powietrze w 1957 roku, a na początku lat 70. już słabo odpowiadał potrzebom wojskowym. i kadry kierowniczej.
Mi-26 w najnowszej modyfikacji
Na pierwszy plan wysunęły się zadania przewozu ładunków wielkogabarytowych o wadze 15-20 ton na odcinku 500-800 kilometrów. Między innymi wynikało to z pojawienia się w ZSRR ciężkiego transportowca An-22, który dostarczył cały ładunek na nieutwardzone lotnisko, ale nie było nic specjalnego do przeniesienia do miejsca docelowego - projekt super-ciężkiego B Śmigłowiec -12 został wyłączony jeszcze przed wejściem do produkcji. Według obliczeń około 85% całego ładunku dla obiecującego śmigłowca powinny stanowić nowe i obiecujące modele sprzętu dla zmotoryzowanych wojsk strzeleckich, które w niektórych przypadkach musiały zostać dostarczone na obszar położony 1000-1500 metrów nad poziomem morza.
Naturalnie pierwszą myślą sztabu projektowego był pomysł modernizacji starego Mi-6 poprzez zainstalowanie większej liczby silników D-25VF o wysokim momencie obrotowym. Każdy taki silnik wytwarzał 6500 KM, ale ostatecznie ładowność wzrosła tylko do 13-14 ton. Głównym powodem był pułap możliwości pięciołopatowego śmigła Mi-6, co w rzeczywistości położyło kres modernizacji starego śmigłowca.
Wybór koncepcji nowej maszyny zbiegł się z tragicznym wydarzeniem: 31 stycznia 1970 r. Zmarł Michaił Leontiewicz Mil. Główny projektant Marat Nikołajewicz Tiszczenko zebrał wokół siebie zespół, który zmierzył się z problemem schematu ciężkiego helikoptera. Rozważano trzy układy: klasyczny jednośrubowy (znak towarowy Mil Design Bureau), dwuśrubowy poprzeczny i wzdłużny. Na przykład maszyna z poprzecznie rozmieszczonymi wirnikami miała mieć łopaty z Mi-8. Podłużny śmigłowiec dwuwirnikowy miał być wyposażony w śmigła o średnicach 23 i 35 metrów. Ale takie schematy miały kilka wad - niską wydajność wagową i dużą masę startową, która nie pasowała do zakresu zadań. Podłużny układ śmigłowca, tak uwielbiany przez Amerykanów w tamtych czasach, oprócz powyższego, nie zadowalał inżynierów złożonością transmisji i produkcji, a także wibracjami, które są nieuniknione przy takim układzie. Priorytet nadano klasycznemu jednowirnikowemu projektowi firmy Mil z wirnikiem ogonowym w wysięgniku ogonowym oraz szeregiem innowacji konstrukcyjnych. Projekt otrzymał indeks Mi-6M, ale w 1970 roku daleko mu do ostatecznej definicji układu. Co ciekawe, według wstępnych obliczeń masa samochodu we wszystkich wariantach wynosiła blisko 70 ton, a inżynierowie musieli jednorazowo zmniejszyć ten parametr o 20 ton. Jak to zrobić, nikt nie wiedział ani w Biurze Projektowym Mil, ani w żadnym innym biurze budowy helikopterów na świecie.
Rozwiązanie problemu powierzono OP Bachowowi. Praca w biurze projektowym zaczęła się gotować. Powstały konkurencyjne grupy inżynierów, pracujących na tych samych podzespołach, schematach i złożeniach. Ustalono główne kryteria: prędkość lotu, zwrot masy i zmniejszone osiągi. Ostatnie kryterium zaproponował osobiście Tiszczenko. Opracowano specjalne metody oceny masy zespołów dynamicznych – łopatek, tulei i przekładni. W sumie w ciągu ponad roku powstało dziewięć layoutów z wykorzystaniem nowych technik projektowych.
TVD D-136 (modyfikacja AI136T) na pokazach lotniczych MAKS-2009
Latem 1971 roku wszystko zostało przesądzone – w końcu w powietrze musiała wzbić się maszyna jednowirnikowa o średnicy śmigła 32 metry i normalnej masie startowej 48 ton. W fabryce silników w Zaporożu w KB „Progress”, pod kierownictwem F. M. Muravchenko, rozpoczęto opracowywanie silnika turbogazowego D-136, którego para w Mi-26 miała rozwinąć około 20 000 KM. z. Taka moc była potrzebna do podniesienia w niebo 20 ton ładunku ze statycznym sufitem 1500 metrów. Bazą dla D-136 był dwutorowy D-36 stosowany w samolotach. Niewątpliwą zaletą nowej jednostki napędowej było niskie jednostkowe zużycie paliwa – zaledwie 0,196 g/(KM*h), które stało się podstawą wielu przyszłych sukcesów ciężkiej maszyny.
Pod koniec lata 1971 roku obiecująca maszyna otrzymała nazwę Mi-26, fabryczne oznaczenie „produkt 90” i centralę projektową Moskiewskiego Zakładu Śmigłowców. Milya zaczęła opracowywać wstępny projekt. Śmigłowiec był wówczas pierwszym produktem trzeciej generacji, wyróżniającym się przede wszystkim sprawnością transportową, przewyższającą w tym parametrze wszystkie istniejące maszyny. Zwrot masy osiągnął niewiarygodne 50% - poprzednik Mi-6 miał tylko 34%, a nośność ogólnie podwoiła się. Do końca grudnia 71 zatwierdzono wstępny projekt, do dalszych prac konieczne było zaangażowanie TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM z wieloma innymi małymi biurami.
Gotowy projekt został zaprezentowany pod koniec 1972 roku, po uprzednim ominięciu w konkursie wiropłatu opracowywanego w Uchtomskiej Fabryce Śmigłowców. Charakterystyczną cechą było rozwinięcie zewnętrznej powłoki kadłuba metodą wyznaczania powierzchni krzywymi drugiego rzędu - tak pojawił się rozpoznawalny "delfinopodobny" wygląd Mi-26. Ważnym punktem układu było umiejscowienie elektrowni nad kokpitem przed główną skrzynią biegów, co umożliwiło zrównoważenie dość dużego ogona śmigłowca. Inżynierom udało się przekonać klienta w osobie Ministerstwa Obrony do rezygnacji z ciężkiej broni, napędu na koła, kabiny ciśnieniowej, a także fantastycznej zdolności silników do pracy na niskiej jakości oleju napędowym. Niemal równocześnie z ochroną „szkicu” zaczęli montować pierwszy model samochodu w głównej hali montażowej centrum kosztów pod nadzorem zastępcy głównego projektanta I. S. Dmitrieva. Jednocześnie trzeba było skorygować niektóre punkty planu – zespół turbiny do uruchamiania silników został przeniesiony z sufitu na podłogę kokpitu, zmieniono konstrukcję stępki i „przedziurawiono” przejście do tylnej skrzyni biegów. W kokpicie głównym mieścił się dowódca, pilot, nawigator, technik pokładowy, aw drugim przedziale znajdowały się cztery osoby towarzyszące ładunkowi oraz mechanik lotniczy.
Mi-26 przenosi śmigłowiec Mi-10 „latający dźwig” na zewnętrznym zawiesiu
Przedział ładunkowy miał długość 12,1 m, szerokość 3,2 m i wysokość od 2,95 do 3,17 m. Każdy sprzęt wojskowy o wadze do 20 ton swobodnie wchodził do łona Mi-26, a podobna masa była przymocowana do zawiesie zewnętrzne … Wersja powietrzna mieściła 82 żołnierzy lub 68 spadochroniarzy, a karetka wiozła 60 rannych na noszach i trzech medyków z pola walki.
Osobną pracą nad Mi-26 było opracowanie stanowisk do testowania części i zespołów obiecującego śmigłowca. Ogólnie rzecz biorąc, ilość wstępnych obliczeń przeprowadzonych przez specjalistów od centrów kosztów była bezprecedensowa dla krajowego przemysłu lotniczego. Tylko w ten sposób udało się stworzyć naprawdę wybitny helikopter.
