Na początku I wojny światowej wszystkie potęgi morskie można było dość łatwo podzielić na główne, posiadające znaczne siły morskie z różnymi i licznymi okrętami wszystkich klas, oraz drugorzędne, posiadające wyłącznie floty czysto lokalne, w tym w najlepszym razie kilkadziesiąt małych jednostek i tylko kilka dużych okrętów wojennych. Pierwsza to oczywiście Wielka Brytania, Stany Zjednoczone, Niemcy, Rosja i Francja; z pewnymi wątpliwościami można do nich dodać Włochy. Szeroki krąg tych ostatnich obejmuje większość reszty Europy i najbardziej rozwinięte państwa Ameryki Łacińskiej. No i w trzeciej kategorii - kraje, których siły morskie można oglądać tylko przez szkło powiększające, obejmowały inne kraje świata, właściciele być może kilku lub dwóch bardzo małych kanonierek (czasem dumnie nazywanych "krążownikami") i innych statki, które w ogóle nie miały już żadnej wartości bojowej …
W tym prawie harmonijnym systemie problematyczne jest uwzględnienie tylko jednej potęgi imperialnej, Austro-Węgier. Z jednej strony monarchia dwutorowa (często z pogardą nazywana „patchworkiem” ze względu na obecność w jej składzie masy ludów o odmiennych tradycjach i religii) wyraźnie pretendowała do roli jednego z czołowych krajów Europy, opierając się głównie na bardzo licznej (choć, jak w rzeczywistości, okazało się, że armia nie była zbyt skuteczna), ale nie zapominając o flocie, choć środków na nią pozostało bardzo niewiele. Austriaccy inżynierowie (także właściwie przedstawiciele różnych narodów) okazali się bardzo pomysłowi i udało im się stworzyć całkiem przyzwoite, bardzo racjonalne, aw niektórych miejscach wręcz wybitne statki. Z drugiej strony floty tej w żaden sposób nie można nazwać ani „światową”, ani nawet w pełni śródziemnomorską, ponieważ jej zamierzoną strefą działania pozostało bardzo małe Morze Adriatyckie, gdzie w rzeczywistości wypłynęło całe wybrzeże imperium.
Niemniej jednak, ostatni Habsburgowie starali się aktualizować swoją flotę. A kiedy okręty podwodne czołowych potęg morskich zaczęły „wykonywać wypady” ze swoich baz, również zapragnęły mieć je we flocie. Przypomnijmy, że na początku XX wieku delegacja austro-węgierska odwiedziła Stany Zjednoczone w tej sprawie i po długich badaniach i negocjacjach zakupiła projekt od firmy Simon Lake, znanej nam jako twórca „rydwanów podwodnych”..
Musiał usunąć z niestandardowego projektu idealną egzotykę w obliczu użycia nurków jako „broni zniszczenia”, zastępując je tradycyjną obecnie wyrzutnią torpedową. Ale jego ulubiony „podstaw” – koła do czołgania się po dnie – pozostały.
Kontrakt, podpisany pod koniec 1906 roku, przewidywał budowę dwóch łodzi w samej Austrii, w fabryce arsenałów w głównej bazie na Polu: inżynierowie imperium dość słusznie chcieli nie tylko same „produkty”, ale także technologie i umiejętności ich budowy. W końcu, jak pamiętamy, od tego zaczęły się naprawdę wielkie potęgi morskie. Łodzie położono latem przyszłego roku i bezpiecznie, choć powoli, przez trzy lata, ukończono, przetestowano i uruchomiono. Zamiast imion otrzymali oni to samo oznaczenie co germańskie, Unterseeboote, czyli skrót „U” z numerem, na szczęście oficjalnym językiem państwowym imperium był ten sam niemiecki.
Wynik jest oczywiście trudny do nazwania arcydziełem, jak większość produktów Lake. Małe, wolnoobrotowe łodzie podwodne z benzynowym silnikiem spalinowym, kierownicą zainstalowaną na mostku dopiero po wynurzeniu i zbiornikami balastowymi nad solidnym kadłubem, wypełnionymi pompami, trudno uznać za bojowe. Nietrudno sobie wyobrazić, jak niestabilne okazały się podczas zanurzenia, które również trwało 8-10 minut! Mimo to biedna marynarka austriacka była na nich bardzo wrażliwa. Podczas gdy w innych krajach takie pierwsze statki z wybuchem działań wojennych zostały bezwzględnie unieruchomione i odesłane do metalu, U-1 i U-2 ostrożnie zastąpiły silniki benzynowe silnikami wysokoprężnymi i zainstalowały nowe akumulatory. I używali ich bardzo intensywnie, jeszcze przed wybuchem wojny – do szkolenia (obie łodzie robiły po kilkanaście wyjść na morze miesięcznie!), A w 1915 roku, po przystąpieniu Włoch do strony Ententy, przyzwyczaili się do bronić swojego "gniazda" - bazy w Polaku… I tak dalej, aż do klęski państw centralnych w 1918 roku. W formie swoistej kpiny „kołowe” okręty podwodne, dzieląc flotę pokonanych, padły w ręce odwiecznych rywali, Włochów, którzy kilka lat później oddali to „zaszczytne trofeum” do metalu.
Dużo bardziej udany okazał się drugi zakup, tym razem od najbliższego sojusznika. Mówimy o „U-3” i „U-4”, które zrobiły „dziurę” w uporządkowanej numeracji niemieckich okrętów podwodnych. Te łodzie z pierwszych Niemiec zdecydowały się sprzedać, po otrzymaniu pieniędzy i doświadczenia budowlanego. Bez lekceważenia próby oszukania „braci w wyścigu”: sprzedający naprawdę chcieli zaoszczędzić na zamówieniu, zastępując niektóre udane, ale drogie rozwiązania techniczne bardziej „budżetowymi”, uważając, że niedoświadczeni Austriacy nie zwrócą na to uwagi. Tak nie było: kupujący już zajęli się interesem, targując się z Lake. W rezultacie dwa lata później „podwójna monarchia” otrzymała swoją pierwszą niemiecką podwodną „klapę”, muszę powiedzieć, bardzo udaną. Łodzie pływały po około połowie Europy, choć na holu. Po dotarciu do bazy w Polu szybko zdobyli pełne uznanie nowych właścicieli, podobnie jak ich poprzednicy, podejmując aktywną działalność szkoleniową. Chociaż na początku wojny te małe okręty podwodne nie mogły już być nazywane nowoczesnymi, jak zobaczymy, w pełni wykorzystały je w walce.
Równolegle z zamówieniem tej pary od Niemców, Austriacy uparcie przyszyli jeszcze jedną „szmatę” do swojego pstrokatego „podwodnego koca”. Źródeł nowej technologii na tym obszarze było niewiele, natomiast Francja, która znajdowała się w przeciwnym obozie wojskowo-politycznym, została całkowicie wykluczona. A także Rosja, która pozostała prawie pierwszym możliwym wrogiem. W rzeczywistości, oprócz Niemiec, które były bardzo zajęte rozwijaniem własnych sił podwodnych (przypomnijmy - do tego czasu były tylko 2 (!) Okręty podwodne), pozostały tylko Stany Zjednoczone. Produkcja Lake była wątpliwa, więc bezpośrednia trasa prowadziła do Electric Boat Company, która nadal nitowała okręty podwodne pod nazwą Holland.
Austro-Węgry zajmowały wówczas w świecie osobliwą pozycję. W szczególności miała bardzo długotrwałe związki z Wielką Brytanią w dziedzinie produkcji broni morskiej. Główną rolę odegrała w tym firma Anglika Whitehead, która od dawna mieściła się w ówczesnym austriackim porcie Fiume pod Triestem (obecnie słoweńska Rijeka). To tam przeprowadzono eksperymenty z pierwszymi torpedami samobieżnymi; we własnym zakładzie uruchomiono również produkcję śmiercionośnych „ryb”, które stały się główną bronią okrętów podwodnych. A w 1908 roku Whitehead postanowił przyłączyć się do budowy samych okrętów podwodnych. Nic dziwnego, jeśli przypomnimy sobie warunki finansowe, na jakich powstawały pierwsze bojowe okręty podwodne w różnych krajach: zysk mógł sięgać kilkudziesięciu procent.(Chociaż ryzyko było bardzo duże: przypomnijmy długą linię zbankrutowanych firm.) W międzyczasie panował kompletny „patchwork”: austriacka firma z brytyjskim właścicielem kupiła licencję na produkcję pary łodzi z Electric Boat, podobnej do Ośmiornica amerykańska. Dokładniej, nie do produkcji, ale do montażu - według tego samego schematu co Rosja. Okręty podwodne zostały zbudowane w stoczni w Newport, a następnie zdemontowane, przetransportowane przez ocean transportami i dostarczone do Whitehead do końcowego montażu w Fiume.
Jeśli chodzi o same łodzie, o amerykańskich produktach pierwszej generacji powiedziano już wiele. „Ogórki” miały słabą zdatność do żeglugi; jednak domyślnie uważano, że Austriacy nie pozwolą im odejść daleko od bazy, na co wskazuje w szczególności niezwykła cecha: obecność zdejmowanego mostu, z którego łodzie mogły pływać tylko po powierzchnia. Jeśli w trakcie wyprawy zaplanowano nurkowanie, mostek należy pozostawić w porcie! W tym przypadku, poruszając się po powierzchni, stróż musiał wykazać się umiejętnościami akrobatycznymi, balansując na pokrywie włazu. Nie zniknęły również tradycyjne problemy związane z użytkowaniem silnika benzynowego.
Niemniej jednak, podczas gdy obie łodzie, „U-5” i „U-6”, na mocy porozumienia już przyjęte do floty cesarskiej, były montowane w jego fabryce, Whitehead postanowił zbudować trzecią, na własne ryzyko i ryzyko. Chociaż w projekcie wprowadzono pewne ulepszenia, przedstawiciele Marynarki Wojennej całkowicie odmówili przyjęcia, powołując się na brak jakiegokolwiek kontraktu. Tak więc Whitehead w pełni zrozumiał swój „strach i ryzyko”: już zbudowaną łódź trzeba było teraz gdzieś przymocować. Anglik poszedł na całość, ofiarowując „sierotę” rządom różnych krajów, od zamożnej Holandii po niezwykle wątpliwą flotę bułgarską, w tym zamorską egzotyczną w obliczu Brazylii i dalekiego Peru. Całkiem nieudana.
Whiteheada uratowała wojna, w której jego ojczyzna walczyła po przeciwnej stronie! Wraz z wybuchem działań wojennych flota austriacka stała się znacznie mniej wybredna i kupiła od niej trzecią „Holandię”. Łódź weszła do floty jako „U-7”, ale nie musiała pływać pod tym numerem: pod koniec sierpnia 1914 oznaczenie zmieniono na „U-12”. Dla wszystkich trzech zainstalowano stałe mosty i silniki Diesla, po czym zostały wypuszczone do morza. I nie na próżno: to właśnie z tymi bardzo prymitywnymi okrętami podwodnymi wiążą się najbardziej znane zwycięstwa austriackich okrętów podwodnych, a właściwie całej floty cesarskiej.
Zrozumiałe są powody przyjęcia do floty przestarzałego okrętu podwodnego, który dawno już odrzucił. Na początku I wojny światowej siły podwodne Austro-Węgier były w opłakanym stanie - tylko pięć łodzi zdolnych do wyjścia w morze. I nie musieli czekać na uzupełnienie, ponieważ nie zdążyli założyć własnej produkcji. Oderwany od „koryska” Whitehead kontynuował współpracę z Amerykanami i został wykonawcą „Elektrycznej Łodzi” na budowę na eksport. Zakładowi Fiume udało się dostarczyć do Danii trzy licencjonowane holenderskie. Proces ten był uważnie śledzony przez austriackich oficerów i urzędników, którzy świadczyli o doskonałej jakości budynku. Dlatego wraz z wybuchem wojny flota nie tylko zaakceptowała cierpiącego od dawna U-7, ale także zaproponowała brytyjskiemu producentowi zbudowanie czterech kolejnych jednostek według tego samego projektu z Electric Boat. Whitehead, którego sytuacja finansowa została zachwiana w wyniku tych wszystkich wydarzeń, zgodził się z ulgą. Wystąpił jednak problem z tymi komponentami, które zostały wyprodukowane w Stanach Zjednoczonych. Za granicą nie chcieli naruszać neutralności na korzyść potencjalnego wroga i nałożyli zakaz dostaw.
W rezultacie pojawiła się historia opisana już nie raz. „Podejrzany cudzoziemiec” Whitehead został usunięty z biznesu, który właśnie założył i właśnie wstał z kolan. Austriacy założyli przykrywkę, węgierską spółkę akcyjną okrętów podwodnych, która w rzeczywistości była całkowicie podporządkowana flocie, do której przekazano sprzęt i personel z fabryki w Whitehead. Jakby w ramach kary za niesprawiedliwy ucisk, nastąpiły wewnętrzne sprzeczki. „Drugi składnik” dwutorowej monarchii, Węgrzy, poważnie chcieli zbudować te same okręty podwodne. Zaczęto rozdzierać porządek państwowy na tylko cztery jednostki. W efekcie, zgodnie z kompromisem, jedna para trafiła do firmy Stabilimento Tekhnike Trieste, co miało wyjątkowo negatywny wpływ na terminowość i jakość konstrukcji. Cała seria "U-20" - "U-23" mogła być dostarczona dopiero na początku 1918 roku, kiedy floty wszystkich szanujących się krajów pozbyły się już tak beznadziejnie przestarzałych próbek pierwszego seryjnego "Hollands". w ich składzie.
Tak dosłownie rozdarte wewnętrznymi sprzecznościami, Austro-Węgry po raz kolejny pokazały, że wciąż nie są wiodącą potęgą morską. To prawda, że Austriakom udało się na półtora roku przed rozpoczęciem wojny ogłosić konkurs na nowy projekt, który, jak można się było spodziewać, wygrali Niemcy. W rezultacie Deutschewerft otrzymał zamówienie na pięć jednostek o charakterystyce w zasadzie bardzo zbliżonej do standardowych niemieckich okrętów podwodnych. Duży (635 ton na powierzchni) i dobrze uzbrojony „U-7” – „U-11” (tam trafił „brakujący” numer 7) bez wątpienia mógłby stać się bardzo cennym nabytkiem. Ale nie zrobili tego: wraz z wybuchem działań wojennych ich destylacja wokół Europy przez obecnie wrogie wody Wielkiej Brytanii i Francji wydawała się całkowicie niemożliwa. Na tej podstawie Niemcy skonfiskowali austriacki zakon, sfinalizowali projekt zgodnie z pierwszymi doświadczeniami i dokończyli budowę dla siebie.
Tak więc monarchia Franciszka Józefa „pozostała na fasoli”. Uporczywe apele do sojusznika doprowadziły do tego, że Niemcy wysłały swoje łodzie na Morze Śródziemne. Oczywiście mając na uwadze przede wszystkim własne interesy. To tam odbywała się całkowicie niechroniona komunikacja aliantów, obiecująca okrętom podwodnym „grube pola”. I tak się okazało: właśnie na Morzu Śródziemnym Lothar Arnaud de la Perrier i inni „mistrzowie” w niszczeniu statków handlowych ustanowili swoje oszałamiające rekordy. Mogły one oczywiście mieć swoją bazę tylko w austriackich portach. Drogę do Morza Śródziemnego wytyczył U-21 pod dowództwem słynnego Otto Herzinga, który bezpiecznie dotarł do Catharro, udowadniając tym samym możliwość pokonywania tak dużych odległości po Europie przez łodzie… tuż po konfiskacie austriackiego zakonu.
Po „U-21” sięgnęli inni „Niemcy”. W sumie w latach 1914-1916 na Adriatyk przybyło aż 66 jednostek, duże - samodzielnie (było ich 12), składane przybrzeżne UB i DC - koleją. To dość ironiczne, że wszyscy stali się… jakby Austriakami! To prawda, że jest czysto formalny; powodem był rodzaj chwytu dyplomatyczno-prawnego. Faktem jest, że Włochy przez długi czas pozostawały neutralne, do końca maja 1915 roku, a następnie przystąpiły do wojny tylko z Austro-Węgrami. Ale nie z Niemcami, przed wypowiedzeniem wojny, która trwała cały rok. I za ten okres niemieckie okręty podwodne otrzymały austriackie oznaczenia i podniosły flagę Cesarstwa Habsburgów, co pozwoliło im na przeprowadzanie ataków niezależnie od neutralności Włoch. Co więcej, niemieckie załogi pozostały na okrętach podwodnych, a dowodziły nimi uznane asy wojny podwodnej potężnego północnego sąsiada. Dopiero w listopadzie 1916 roku kontynuacja tego kamuflażu szytego białą nicią stała się niepotrzebna. Niemcy podnieśli flagi i wreszcie wyszli z cienia.
Austriacy doskonale zdawali sobie sprawę, że są wykorzystywani w upokarzającej roli jako parawan. Do sojusznika szły łzawe prośby o co najmniej coś, co mogłoby zastąpić skonfiskowane okręty podwodne. I Niemcy ruszyli naprzód, przekazując wiosną 1914 kilka okruchów UB-I: "UB-1" i "UB-15", a następnie przewieziono rozmontowane koleją do Pola, gdzie szybko je zmontowano. Nowi właściciele zmienili ich nazwy na „U-10” i „U-11”. Dowództwu floty austro-węgierskiej podobały się same łodzie, a zwłaszcza szybkość, z jaką udało im się je zdobyć. Nowe prośby zaowocowały dostarczeniem kolejnych trzech „dzieci”: „U-15”, „U-16” i „U-17”. Tak więc Niemcy wysiedli z pięcioma małymi i prymitywnymi łodziami zamiast tej samej liczby skonfiskowanych dużych. A „patchworkowe imperium” ponownie pozostało z wadliwą przybrzeżną flotą okrętów podwodnych.
To prawda, że Niemcy nie zamierzały pozostawić swojego sojusznika całkowicie „bez konia”. Ale - dla pieniędzy. Latem 1915 roku prywatna firma „Weser”, uznany wówczas budowniczy okrętów podwodnych, zawarła umowę z austriackimi kolegami z Triestu „Cantier Navale” na budowę na podstawie licencji ulepszonych „dzieci” UB- II typ. Ponieważ flota nadal musiałaby zapłacić, budowa obiecywała zysk i, oczywiście, rozpoczęła się tradycyjna kłótnia między dwiema „głowami” imperium. Tym razem Węgrzy zdobyli połowę, przyszły "U-29" - "U-32". Dostawy zobowiązała się do nich firma Ganz und Danubius, której główne przedsiębiorstwa znajdowały się… w Budapeszcie. Dość daleko od morza! Dlatego montaż nadal musiał być przeprowadzony w oddziale Gantz w Fiume.
Nie tylko Węgrzy mieli dość problemów. Austriacki Cantieri Navale cierpiał również na brak wykwalifikowanych pracowników i niezbędnego sprzętu. Próba stworzenia na wzór niemieckiego łańcucha dostawców w warunkach imperium doprowadziła jedynie do parodii. Wykonawcy nieustannie opóźniali części i wyposażenie, a małe łodzie budowano przez niedopuszczalnie długi czas, kilka razy dłużej niż w Niemczech. Zaczęli oni wchodzić do służby dopiero w 1917 roku, a tym ostatnim był właśnie „austriacki” „U-41”. Ma także wątpliwy zaszczyt bycia ostatnim okrętem podwodnym, który dołączył do floty patchworkowej.
Jeśli tak smutna historia przydarzyła się małym łodziom, jasne jest, co stało się z bardziej ambitnym licencjonowanym projektem. Następnie, latem 1915 roku, lider stoczni podwodnej Deutschewerft zgodził się przekazać Austro-Węgrom projekt całkowicie nowoczesnego okrętu podwodnego o wyporności powierzchniowej 700 ton. I znowu w „sobowtórze”, po którym następowały długie manewry polityczne, których wynik był miażdżący: obie jednostki trafiły do węgierskiego „Ganz und Danubius”. Konkluzja jest jasna. Do czasu kapitulacji, w listopadzie 1918 r., szef U-50, według doniesień firmy, był podobno prawie gotowy, ale nie można było już tego zweryfikować. Ona, wraz z zupełnie nieprzygotowanym partnerem pod numerem 51, została wysłana do cięcia przez nowych właścicieli, sojuszników. Co ciekawe, nieco ponad miesiąc wcześniej flota wydała rozkaz budowy dwóch kolejnych jednostek tego samego typu, nawiasem mówiąc, otrzymała numery 56 i 57, ale nawet nie zdążyli ich złożyć.
Ponumerowana „dziura” od 52 do 55 była przeznaczona na kolejną próbę rozszerzenia produkcji okrętów podwodnych. Tym razem jest to formalnie czysto domowe. Choć w projekcie A6 firmy Stabilimento Tekhnike Triesteo, jak można się domyślić, dość wyraźnie widać niemieckie pomysły i rozwiązania techniczne. Uwagę przyciąga potężne uzbrojenie artyleryjskie - dwa 100-milimetrowe papiery. Można jednak tylko spekulować o zaletach i wadach tych okrętów podwodnych. Gdy wojna się skończyła, znajdowali się prawie w tej samej pozycji, co w momencie zamówienia: na pochylni znajdowały się tylko fragmenty stępki i stos arkuszy poszycia. Podobnie jak w przypadku łodzi 700-tonowych, we wrześniu 1918 r. wydano zamówienie na jeszcze dwie jednostki „U-54” i „U-55” – kpina z siebie i zdrowego rozsądku.
Niestety daleko od ostatniego. Chociaż budowa licencjonowanego UB-II w Cantiere Navale nie była chwiejna ani szybka, rok po otrzymaniu zamówienia firma chciała zbudować znacznie większy i skomplikowany technicznie UB-III. Ten sam „Weser” chętnie sprzedał wszystkie potrzebne papiery do swojej wersji projektu. Nie trzeba dodawać, że parlamenty i rządy Austrii i Węgier (a w monarchii dwutorowej był ich kompletny podwójny zestaw) weszły w zwykłą „walkę w zwarciu” o rozkazy. Poświęciwszy cenny czas na bezużyteczne debaty i negocjacje, strony „wisały na linach”. Wątpliwe zwycięstwo na punkty przypadło Austriakom, którzy zdobyli sześć łódek zakonu; Węgrzy otrzymali jeszcze cztery. I chociaż, w przeciwieństwie do naszych własnych opracowań, dostępny był komplet rysunków roboczych i cała dokumentacja, łodzie te nigdy nie dotknęły powierzchni wody. W momencie kapitulacji gotowość nawet najbardziej zaawansowanych w budowie ołowiu „U-101” nie sięgała nawet połowy. Czterech obciążonych hipoteką „męczenników” zostało zlikwidowanych, a reszta w rzeczywistości pojawiła się tylko na papierze. I tutaj w tym samym wrześniu 1918 wydano ostatnie zamówienie na dodatkowe trzy jednostki „U-118” – „U-120”.
Tymczasem ranni „niedoborem” dwóch jednostek Węgrzy zażądali ich udziału. Nie chcąc wiązać się umową zawartą przez rywali z Wezerą, osławiony Ganz und Danubius zwrócił się do Deutschewerft. Właściwie konkurencja musiała kupić dwa razy ten sam projekt UB-III, w nieco innej autorskiej konstrukcji – „dwustronność” pokazała się tu w całej okazałości. Wynik był dla nich mniej więcej taki sam: węgierska kompania położyła sześć jednostek, ale ich gotowość na fatalny listopad 1918 była jeszcze mniejsza niż "Cantier Navale".
Pomimo widocznej niezdolności ich niedoszłych producentów, pod koniec wojny rząd imperium hojnie rozdzielał zamówienia. Aby Węgrzy nie poczuli się rozgoryczeni, we wrześniu zlecono im budowę łodzi podwodnej o numerach od 111 do 114. Aby nie było to obraźliwe dla Austriaków, ich nowo powstała firma Austriyaverft została pobłogosławiona zamówieniem na kolejną trzy UB-III o numerach 115, 116 i 117. Ze wszystkich tych nagród pozostały tylko same liczby; przez pozostałe półtora do dwóch miesięcy przed zakończeniem wojny żadna z łodzi nie została złożona. Przy tym historia austro-węgierskich okrętów podwodnych, jak widać, w większości niekompletna lub czysto wirtualna może zostać zakończona. Najwyraźniej na zawsze.
Obserwując bezradne próby i bezsensowne kłótnie w obozie swojego głównego sojusznika, Niemcy próbowali jakoś rozjaśnić sytuację. Ale nie bez korzyści dla siebie. Pod koniec 1916 roku Niemcy zaproponowali kupno kilku egzemplarzy tego samego typu UB-II spośród dostępnych już nad Adriatykiem - za gotówkę w złocie. W skarbcu cesarstwa był projekt, ale znaleziono pieniądze na łodzie. Zakup „UB-43” i „UB-47” miał miejsce, choć Niemcy uczciwie iz pewną pogardą dla „żebraków” przyznali, że pozbywają się przestarzałego sprzętu. Austriacy otrzymali bardzo wysłużone okręty, a to ze słabym zapleczem remontowym i technicznym.
Użycie bojowe
Warto zauważyć, że z tymi wszystkimi, delikatnie mówiąc, kłopotami, mała austro-węgierska flota okrętów podwodnych walczyła uparcie, osiągając zauważalne sukcesy, ale też ponosząc straty, które były dziesiątki razy mniejsze od zniszczeń, które zadała sojusznicy. Z powodów opisanych powyżej każda jednostka miała dużą wartość, a łodzie były starannie naprawiane i modernizowane, gdy tylko było to możliwe.
Pierwszym działaniem na początku 1915 roku była instalacja armat. Oczywiste jest, że niezwykle trudno było umieścić coś poważnego na całkowicie małych łodziach podwodnych. I początkowo ograniczyli się do 37-milimetrowego papieru. Co więcej, nawet w tym przypadku pojawiły się trudności. Tak więc na najstarszych (istniejących) "Niemkach" "U-3" i "U-4" owa "artyleria" została umieszczona na jakimś odcinku piedestału bezpośrednio na małej nadbudówce, która zupełnie się do tego nie nadawała, więc ładunek i strzelanie z małych kłaczków albo stały z boku pokładu, rozciągnięte na pełną wysokość, albo leżały na półce nadbudówki i tylko wzdłuż kursu. Jednak obie łodzie dzielnie ruszyły do akcji.
Czekał ich zupełnie inny los. "U-4" w listopadzie 1914 roku zrzucił na dno swoją pierwszą ofiarę, mały żaglowiec. W lutym następnego roku dodano do niego trzy kolejne, tym razem schwytane i wysłane do ich portu. I wtedy rozpoczęło się prawdziwe polowanie U-4 na krążownik. W maju jej celem była mała włoska „Puglia”, która miała szczęście uniknąć torpedy. W następnym miesiącu jej strzał spod wody trafił w nowy i cenny brytyjski krążownik Dublin, który był również strzeżony przez kilka niszczycieli. Ten statek, bardzo cenny dla aliantów na Morzu Śródziemnym, został ledwo uratowany. A w następnym miesiącu czekało go najgłośniejsze zwycięstwo: w pobliżu wyspy Pelagoza „U-4” pod dowództwem Rudolfa Zingule obserwował włoski krążownik pancerny „Giuseppe Garibaldi” i wystrzelił go na dno za pomocą dwóch torped. Wtedy jej ofiarą był… statek pułapkowy Pantelleria, który nie podołał swojemu zadaniu i został skutecznie storpedowany. Pod koniec roku łódź ponownie przeszła na „Brytyjczyka”, z którym miała nieco mniej szczęścia: zarówno przestarzały pokład pancerny „Diamond”, jak i nowy lekki krążownik klasy „Birmingham” uniknęły trafień.
Pod koniec 1915 roku okręt podwodny został ponownie wzmocniony, instalując działo 66 mm oprócz mało przydatnego 37 mm i przeszedł na statki handlowe. Był tylko jeden „nawrót rejsu”: próba zaatakowania włoskiego lekkiego krążownika Nino Bixio, z takim samym skutkiem jak brytyjski. Ale statki handlowe schodziły na dno jeden po drugim. Ciekawe, że bez udziału nowego działa: jego ofiary „U-4” uparcie topiły torpedy. Służyła bezpiecznie do końca wojny, stając się najdłużej żyjącym okrętem podwodnym floty austro-węgierskiej. Po zakończeniu wojny podzielił ją los łodzi pokonanych. W wyniku sekcji został przeniesiony do Francji, gdzie trafił do metalu.
Zupełnie inny los spotkał „U-3”, który swoją krótką karierę bojową zakończył w sierpniu 1915 roku. Próbując zaatakować włoski krążownik pomocniczy „Chita di Catania”, sam wpadł pod taran swojego celu, który wygiął jej peryskop. Musiałem się wynurzyć, ale francuski niszczyciel "Bizon" już czekał na powierzchni, który nagrodził "U-3" kilkoma "bliznami". Okręt ponownie zatonął i położył się na ziemi, gdzie załoga naprawiła uszkodzenia, a dowódca Karl Strand czekał. Minął prawie dzień, Strand zdecydował, że „Francuz” nie będzie czekał tak długo i wczesnym rankiem wynurzył się na powierzchnię. Jednak dowódca „Bizonu” był nie mniej uparty, niszczyciel był na miejscu i otworzył ogień. „U-3” zatonął wraz z jedną trzecią załogi, a ci, którzy przeżyli, zostali schwytani.
Inaczej potoczyły się losy austriackich „Holendów”. „U-5” wystartował równie śmiało, wychodząc na początku listopada w rejon przylądka Stilo do całej eskadry francuskich okrętów liniowych, ale chybił. Ale w kwietniu następnego roku powtórzył sukces swoich niemieckich kolegów w polowaniu na krążowniki patrolowe. I mniej więcej w tych samych warunkach: nie nauczywszy się niczego z doświadczeń swoich sojuszników, Francuzi utrzymywali równie bezsensowny i bezbronny patrol dużych krążowników, zaniedbując środki ostrożności. A pod torpedą „U-5” pojawił się sam krążownik pancerny „Leon Gambetta”, który zatonął wraz z admirałem i większością załogi. A w sierpniu, w pobliżu „ulubionego” punktu użycia flot obu stron, wyspy Pelagoza, zatopiła włoską łódź podwodną „Nereide”. A następnego lata ofiarą padł włoski krążownik pomocniczy Principe Umberto, który przewoził żołnierzy. Zginęło około 1800 osób. I to nie liczy statków handlowych.
Na okręcie podwodnym dwukrotnie zmieniono „artylerię”. Początkowo działo 37 mm ustąpiło miejsca 47 mm, a następnie 66 mm. Jednak ostatnia poprawa nie była już potrzebna. W maju 1917 szczęście zmieniło U-5. Podczas rutynowego wyjścia z treningu została wysadzona przez minę dosłownie przed jej własną bazą. Łódź została podniesiona, ale naprawa zajęła dużo czasu, ponad rok. To był koniec jej służby wojskowej. Mściwi Włosi pokazali trofeum na paradzie z okazji Dnia Zwycięstwa po wojnie, a potem po prostu je zezłomowali.
U-6 okazał się znacznie mniej szczęśliwy, choć przypisywano mu francuski niszczyciel Renaudin, zatopiony w marcu 1916 roku. W maju tego samego miesiąca łódź zaplątała się w sieci alianckiej zapory przeciw okrętom podwodnym, blokującej wyjście z Adriatyku na Morze Śródziemne, znanego jako zapora Otranta. Załoga cierpiała przez długi czas, ale w końcu musieli zatopić swój statek i poddać się.
„Bezdomny” Whitehead U-12 miał głośniejszy i bardziej tragiczny los. Jej jedyny dowódca, śmiałek i świecki przystojny Egon Lerch (przypisywano mu romans z wnuczką cesarza) pod koniec 1914 roku dokonał chyba najważniejszego ataku floty austriackiej. Jego celem był najnowszy francuski pancernik Jean Bar. Z dwóch wystrzelonych torped tylko jedno trafienie w dziób ogromnego statku. Po prostu nie było nic, co mogłoby powtórzyć salwę z prymitywnej łodzi, a znokautowany olbrzym bezpiecznie się wycofał. Ale do końca wojny żaden inny francuski pancernik nie wpłynął na „Morze Austriackie” i nawet nie zbliżył się do Adriatyku.
Tak więc jedna torpeda wystrzelona z okrętu podwodnego rozstrzygnęła kwestię supremacji na morzu: w przeciwnym razie Austriacy najprawdopodobniej musieliby rozprawić się z głównymi siłami dwóch krajów, Francji i Włoch, z których każdy posiadał silniejszą flotę liniową.
Zabity przez U-12 w desperackiej operacji. W sierpniu 1916 Lerch postanowił zakraść się do portu w Wenecji i „uporządkować tam”. Być może by mu się udało, łódź podwodna była już bardzo blisko celu, ale wpadła na minę i szybko zatonęła. Nikt nie został zbawiony. Włosi podnieśli łódź w tym samym roku, szlachetnie grzebiąc odważnych mężczyzn z wojskowymi honorami na cmentarzu w Wenecji.
O tym, jak rozpaczliwie krytyczna była sytuacja z flotą okrętów podwodnych w Austro-Węgrzech, świadczy historia francuskiego okrętu podwodnego Curie. W grudniu 1914 ten okręt podwodny, niezbyt udany w konstrukcji, próbował przebić się przez główną bazę floty wroga, przewidując przygodę Lercha. Z tym samym wynikiem. Curie została beznadziejnie uwikłana w sieć przeciw okrętom podwodnym U-6 przy wejściu do Poli i spotkał ten sam los. Łódź wypłynęła na powierzchnię i została zatopiona przez artylerię, a prawie cała załoga została schwytana.
Bliskość bazy pozwoliła Austriakom szybko podnieść trofeum z solidnej 40-metrowej głębokości. Uszkodzenia okazały się łatwe do naprawienia i postanowiono oddać łódź do eksploatacji. Trwało to ponad rok, ale wynik był więcej niż zadowalający. Austriacy wymienili silniki wysokoprężne na krajowe, znacznie przebudowali nadbudówkę i zainstalowali działo 88 mm - najpotężniejsze we flocie podwodnej. Tak więc „Francuzka” stała się „Austriakiem” pod skromnym oznaczeniem „U-14”. Wkrótce dostała się pod dowództwo jednego z najsłynniejszych okrętów podwodnych „monarchii patchworkowej”, Georga von Trappa. On i jego zespół zdołali przeprowadzić kilkanaście kampanii wojskowych na trofeum i zatopić kilkanaście wrogich statków o łącznej ładowności 46 tys. ton, w tym włoskiego Milazzo z 11500 ton, który stał się największym statkiem zatopionym przez flotę austro-węgierską. Po wojnie łódź została zwrócona Francuzom, którzy nie tylko przywrócili jej pierwotną nazwę, ale także utrzymywali ją w szeregach przez dość długi czas, około dziesięciu lat. Co więcej, dawni właściciele, nie bez goryczy, przyznali, że po austriackiej modernizacji „Curie” stał się najlepszą jednostką we francuskiej flocie okrętów podwodnych!
Niemałym powodzeniem cieszyły się również „niemowlęta” budowane na licencji i otrzymane od Niemców. Należy tutaj zauważyć, że zwykle w najbardziej konserwatywnym elemencie sił zbrojnych, w marynarce wojennej, w „monarchii dwutorowej” kwitła spora doza internacjonalizmu. Oprócz Niemców austriackich wielu oficerów stanowili Chorwaci i Słoweńcy z adriatyckiej Dalmacji; pod koniec wojny flotą węgierską dowodził admirał Miklos Horthy, a najskuteczniejszym okrętem podwodnym był czeski Zdenek Hudechek, przedstawiciel jednego z najbardziej lądowych narodów imperium. Otrzymał "U-27", który wszedł do służby dopiero wiosną 1917 roku i wykonał pierwszą z dziesięciu kampanii wojskowych pod dowództwem Austriaka Niemca Roberta von Fernlanda. W sumie ofiarami łodzi padły trzy tuziny statków, jednak większość z nich była bardzo mała. Bardzo daleko od niemieckich rekordów, ale jak na tak krótki czas bardzo dobry. A biorąc pod uwagę masę problemów, zarówno technicznych, jak i narodowych, które zrujnowały monarchię habsburską, osiągnięcia austro-węgierskich okrętów podwodnych zasługują na szacunek.
