28 czerwca br. Ministerstwo Przemysłu i Handlu Rosji opublikowało projekt strategii rozwoju przemysłu stoczniowego do 2035 r. (rozporządzenie nr 2553-r z dnia 28 października 2019 r.). Ten dokument jest bardzo trudny do odczytania, ponieważ jest pełen ogólnych fraz i prawie zupełnego braku konkretów.
I można to uznać za normalne, ponieważ nasza budowa silników okrętowych jest nadal od początku wieku, jeśli nie w stanie śmierci klinicznej, to w śpiączce.
Ktoś może się nie zgodzić, ale przeczytaj dokument, znajdziesz tam wystarczającą liczbę sformułowań, takich jak „krytyczny”, „powodujący niepokój” i tym podobne.
Osobiście, po bliższym przyjrzeniu się, wiele negatywności wywołało to, że w federalnym programie docelowym „Narodowa Baza Technologiczna” (2007-2011) była cała sekcja z palącym tytułem „Tworzenie i organizacja produkcji w Federacji Rosyjskiej w 2011 r.- 2015 silników wysokoprężnych i ich komponentów nowej generacji”.
Na stworzenie i organizację produkcji z budżetu spadło 8 miliardów rubli. Wszyscy znają wynik.
Gry biurowe, takie jak stworzenie przy Ministerstwie Przemysłu i Handlu swego rodzaju „Rady Koordynacyjnej ds. Rozwoju Budowy Silników Tłokowych”, nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Wprowadzono mechanizm specjalnych kontraktów inwestycyjnych (SPIC), ale w ubiegłym roku Gabinet Ministrów zawiesił prace za pośrednictwem SPIC „do czasu udoskonalenia instrumentu”.
Jednak w ramach prac nad SPIC nadal robiono coś w kierunku rozwiązania problemu. Przed zawieszeniem prac nad SPIC zawarto 33 kontrakty na kwotę 434 mld rubli. W tym pieniądze na rozwój zostały przeznaczone dla wiodących firm w dziedzinie budowy silników Diesla. A Kolomensky Zavod, Zvezda i Ural Diesel Engine Plant ostatecznie rozpoczęły prace nad stworzeniem nowych linii silników Diesla.
Działały jednocześnie trzy linie średnioobrotowych i dwie linie szybkich silników nowej generacji. Jednak tam, gdzie są najbardziej potrzebne, czyli United Shipbuilding Company (USC) i dalej we flocie, diesle tam nie dotarły. Dokładniej, po prostu nie zostały wyprodukowane. Zabrakło pieniędzy.
A rozwój silników o mocy 1–20 MW musiał zostać całkowicie odłożony.
W murach zakładu w Kołomnej trwają testy silników Diesla z rodziny D-500. Dla floty przeznaczona jest modyfikacja 16SD500, która została zademonstrowana rok temu jako model na dorocznym pokazie wojskowym w Alabino.
I teraz w końcu to się stało: po zaledwie 11 latach od startu ROC, silnik D500K trafił do testów.
Ale problem pilnie potrzebnych pracowników o średniej rotacji nie został jeszcze rozwiązany. I tutaj nie chodzi nawet o kompletowanie nowych statków. Posiadamy na stanie we wszystkich flotach wiele statków, które wymagają wymiany silników. To spuścizna sowiecka, statki i okręty o żywotności co najmniej 25 lat.
Niestety, silnik nie trwa wiecznie, a brak nowego silnika przy pełnym wyczerpaniu zasobów zdecydowanie stawia statek w żart.
Radzieckie morskie silniki wysokoprężne należą już do przeszłości, w tym w Zaporożu i Nikołajewie, więc jeśli się zmienią, to na coś nowoczesnego i naprawdę domowego.
A tutaj „nowy rosyjski” D500 od samego początku był bardzo warunkowo rosyjski. Przynajmniej wał korbowy, blok cylindrów, tłoki i wiele innych produkowały firmy niemieckie i austriackie.
W dzisiejszych czasach czasy się pogorszyły i wspaniale, że zakładowi udało się poprawić sytuację i unowocześnić produkcję w celu produkcji niezbędnych komponentów. Tak więc substytucja importu w dziedzinie silników do statków jest bardzo, bardzo poważna.
Stanowisko jest wiążące. Albo zamieniamy niemieckie, austriackie, holenderskie, szwajcarskie na własne, albo kłaniamy się Chinom. A jeśli jest (nie zawsze), to czasem ma taką jakość, że lepiej nie.
I oczywiście problem wymaga przyzwoitego finansowania. Inżynieria diesla morskiego powinna być finansowana jako jedna z najważniejszych, a wtedy niszczyciele i fregaty nie będą stać bezczynnie czekając na przynajmniej niektóre silniki.
Ogólnie rzecz biorąc, w czasach rosyjskiej rzeczywistości zbyt wiele zostało zniszczonych, w tym „haniebna spuścizna sowiecka” reprezentowana przez „Sojuzdieselmasz”, który istniał pod rządami Ministerstwa Inżynierii Ciężkiej i Transportowej ZSRR. W związku z tym łańcuchy produkcyjne i serwisowe zostały zniszczone na wszystkich etapach cyklu życia silnika wysokoprężnego.
Wyeliminowanie skutków demokratycznej przemocy zajmie jeszcze wiele lat, tylko dlatego, że łamanie nie jest budowaniem.
W międzyczasie flota będzie się nadal dusić brakiem diesli…
I powiedzieć, na przykład, ile czasu zajmie inżynierom diesla z Kolomny rozwiązanie wszystkich problemów, aby rozpocząć produkcję maszyn okrętowych w odpowiednich ilościach, jest nadal bardzo, bardzo trudne.
Jak trudno powiedzieć, w jaki sposób oprócz licencjonowanego silnika firmy MAN, inny stary i sprawdzony producent okrętowych silników wysokoprężnych, PJSC RUMO z Niżnego Nowogrodu, może pomóc flocie. Tam też, ze względu na brak funduszy, nie mogą w żaden sposób zorganizować produkcji silników własnej konstrukcji.
Ogólnie rzecz biorąc, czasami dzieją się dziwne rzeczy. Flota potrzebuje silników. Duży i mały. Krajowi producenci są zadłużeni, a chińskie samochody są kupowane. A potem statki (nowe) są rozdrabniane, aby całkowicie zastąpić zacięty chiński cudowny olej napędowy.
A długi tego samego RUMO w samym 2018 roku wyniosły ponad 250 milionów rubli …
Dobrze, że przynajmniej nie zapomnieli, jak naprawiać i kapitalizować silnik wysokoprężny. Przynajmniej możemy coś zrobić. Chociaż wciąż możemy, nie wiadomo, jak tam się potoczy.
Tak, w marynarce wojennej dziesiątki statków i okrętów nadal korzystają z silników Diesla zaprojektowanych przez ZSRR. Jednostki te są dość niezawodne i mają potencjał naprawczy i modernizacyjny.
Ale niestety, olej napędowy jest czymś takim… nie bez końca. Nie da się go naprawić w nieskończoność, więc prędzej czy później powiedzą „wszystko”. I wtedy zaczną się problemy, zwłaszcza z tymi statkami, które do tej pory po prostu nie mają czego zastąpić.
Są to projekty BDK 1171 i 775, ratownicy okrętów podwodnych projektu 537, tankowce typu „Dubna”, okręty rakietowe projektu 11661 i wiele innych rzeczy, które są w użyciu, ale silnik wciąż ma zasoby.
I nigdzie nie iść. Dlatego dowództwo i odpowiednie służby Marynarki Wojennej przedłużają żywotność starych okrętów.
Generalnie naszej floty w żaden sposób nie można nazwać nową i nowoczesną, średnia żywotność statków przekroczyła 25-letnią linię. Nie jest to zbyt przerażający wskaźnik, ale mówi, że jeden statek służył 2 lata, a drugi - 40. I właśnie z tymi, którzy mają „powyżej 30 lat”, zwykle dzieją się różne rzeczy. Na przykład zaczynają palić. I ledwo pływają. Jakoś nawet nie rozmawiają o chodzeniu.
Dlatego trzeba coś zrobić i trzeba było zacząć przedwczoraj. Kiedy właśnie pojawiły się problemy z maszynami okrętowymi. W Rosji pozostało 10 przedsiębiorstw, które mogą produkować silniki wysokoprężne. Mało? Wiele? Oni są. Ale nasze nowe statki są wyposażone w chińskie diesle, które nie należą do najlepszych.
Co więcej, nie można już liczyć na to, że „Europa nam pomoże”. Wszystko. Licencje, wspólny rozwój, modernizacja – to wszystko zostało objęte sankcjami i pozostało w przeszłości.
MAN, SEMT Pielstik, Wärtsilä nie są już o nas. Zapomniałem.
Pozostały tylko dwie opcje: albo pilnie ożywić własne, albo kupić to, co sprzedają. Sprzedają mało i po wysokiej cenie. Oto całe wyrównanie dla ciebie.
Warto się zastanowić: mamy DZIESIĘĆ fabryk silników okrętowych, a kupujemy silniki chińskie. Cóż, jak można to nazwać, jeśli nie wstyd?
Ale fakt, że nasze silniki rozwijają się bardzo wolno, to tylko część problemu. Ponieważ oprócz prac badawczo-rozwojowych od razu rysowany jest rozwój produkcji, wszelkiego rodzaju usprawnienia, modernizacje, a także konserwacja serwisowa i naprawy planowe.
Wszystko to byłoby dobrze, gdyby nasza flota zamawiała diesla w realnych partiach, jak Rosyjskie Koleje do lokomotyw spalinowych.
Ale w końcu otrzymujemy ekstremalnie małą produkcję „na zamówienie”. Czyli coś, co jest całkowicie nieopłacalne dla zakładu.
Oznacza to, że problem musi zostać rozwiązany za pomocą nakazu państwowego z normalnym finansowaniem. Ponieważ wkroczyliśmy na tory gospodarki rynkowej, w interesie państwa jest płacenie za flotę, aby na czas otrzymywała silniki do statków i okrętów.
Należy uratować rosyjskiego producenta okrętowych silników wysokoprężnych. I tracimy to w dosłownym tego słowa znaczeniu.
Tak, teraz, kiedy możemy spokojnie zapomnieć o silnikach diesla zachodnich marek, bo one pozostały za usankcjonowanym ogrodzeniem, a nasze własne się nie pojawiły, to sytuacja jest już taka sobie. Oczywiste jest, że rynek domaga się podążania ścieżką najniższych kosztów, czyli kupowania silników wysokoprężnych w Azji.
Lub odwrotnie, jeśli przedsiębiorstwo nie jest w stanie wyprodukować DUŻO silników (aluzja do petersburskiego zakładu „Zvezda, który jest naprawdę zaszyty), ponieważ zdolności produkcyjne po prostu nie są obliczane.
Czy Zvezda jest winna, że nie zdążył na czas, czy też ci, którzy zrzucili wszystkie zamówienia na małe statki rakietowe i łodzie do jednego zakładu?
Centrum koordynacyjne podobne do tego utworzonego w ramach Ministerstwa Przemysłu i Handlu powinno było powstać 15 lat temu. Ale tworzyć nie pod resortem, ale pod tym samym USC, bo kto, jeśli nie stoczniowcy, interesuje się silnikami? A kto łamie terminy na rozkaz Obrony Państwa?
Trzeba ożywić szkołę projektowania, ożywić produkcję silników okrętowych, ożywić system obsługi i napraw. Wczoraj miałem więcej.
Ale pierwsze skrzypce powinno w tym grać państwo, które właściwie sfinansowało nie tworzenie niezrozumiałych i niewyraźnych nadbudów, a mianowicie przedsiębiorstwa produkcyjne powinny jako pierwsze odczuć wsparcie państwa.
Fabryki nie mogą być rozbudowywane samodzielnie w produkcji na małą skalę. Tylko zamówienie państwowe, a nie na stworzenie silnika diesla do projektu MRK 22800, ale na stworzenie, budowę i utrzymanie linii silników na potrzeby floty.
W międzyczasie operacyjne niezależne tworzenie konkurencyjnych morskich silników wysokoprężnych w rosyjskich przedsiębiorstwach jest niemożliwe. Przede wszystkim dlatego, że nie jest to konieczne/nieopłacalne dla samych fabryk, którym w trosce o utrzymanie spodni lepiej byłoby wyprodukować cokolwiek, tylko nie silnik na jednorazową umowę, choć w ramach porządek obrony państwa.
Czyli będziemy rozwijać biura projektowe i producentów w Azji?
Nie chciałbym, aby. Zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że nadal mamy dziesięciu własnych producentów diesli.
Jest perspektywa. To musi być realizowane w rządzie. A wtedy „jutro” będzie znacznie mniej problemów.
