W czasach sowieckich wielu podróżnych było zaskoczonych nieoczekiwaną poprawą wcześniej „zabitych” autostrad i zwiększeniem ich szerokości. Luksusowe drogi mogły pojawić się na prawie wyludnionym stepie i nagle zniknąć po zaledwie kilku kilometrach. Rozwiązanie tej zagadki było proste: poszczególne odcinki autostrad powstały z uwzględnieniem próśb wojska. W przypadku konfliktu zbrojnego na pełną skalę, który doprowadziłby do strajków na lotniskach, autostrady mogłyby je zastąpić. Specjalne służby inżynieryjne i lotniskowe mogłyby rozmieścić mobilne lotnisko zapasowe w najbardziej nieoczekiwanym miejscu.
Również w ZSRR pojawił się inny problem - konieczność objęcia obiektów znajdujących się na Dalekiej Północy i Dalekim Wschodzie, gdzie nie tylko sieć lotnisk była słabo rozwinięta, ale nie było też krętych dróg. Wszystko to zmusiło radzieckich konstruktorów do prac nad alternatywnymi opcjami startu samolotów odrzutowych, do opracowania możliwości startu nielotniskowego. Dotyczyło to zarówno odległych rejonów kraju z nierozwiniętą infrastrukturą lotniskową, jak i w przypadku działań wojennych na pełną skalę, kiedy samolot mógł wzbić się w niebo za pomocą startu z punktu.
Pomysł na start samolotu z miejsca jest prawie tak stary, jak samo lotnictwo. W 1916 roku na trzech amerykańskich krążownikach pojawiły się specjalne 30-metrowe katapulty przeznaczone do wystrzeliwania hydroplanów. Już w latach 50. idea startu bez lotnisk nabrała drugiego życia. Impulsem było pojawienie się pocisków manewrujących, które wówczas nazywano samolotami pociskowymi. W uczciwości należy zauważyć, że pierwsze pociski manewrujące były samolotami, ale tylko bezzałogowymi. Początkowo były uruchamiane wyłącznie z delikatnych prowadnic, w tym czasie nie było pionowych pojemników startowych. Sukces z wystrzeleniem pierwszych pocisków manewrujących zmusił projektantów wojska i samolotów do zwrócenia uwagi na schemat ich wystrzelenia.
MiG-19 (SM-30)
ZSRR zaczął aktywnie pracować nad problemem bezlotniskowego startu w latach 50. XX wieku. W tym samym czasie w praktyce zrealizowano jeden z projektów opartych na myśliwcu przechwytującym MiG-19. Projekt otrzymał oznaczenie SM-30. W sumie przygotowano dla nich dwa myśliwce i kilka wyrzutni. Inny projekt dotyczył różnych opcji startu naddźwiękowego bombowca strategicznego M-50, który jest w trakcie opracowywania. Pracowali nad projektem w Biurze Projektowym Miasiszczewa, w tym nad opcją punktowego startu bombowca bezpośrednio z jego parkingu. Nie mniej egzotyczne były inne opcje z możliwością wodowania M-50 z różnych wózków z wyrzutniami rakiet z podwoziem kołowym lub wózkami na torze kolejowym, a także opcja z użyciem wózka hydraulicznego do rozruchu.
W 1955 r. wydano uchwałę Rady Ministrów ZSRR w sprawie zaprojektowania i budowy specjalnego bezlotniskowego systemu startowego. W rozwiązanie tego problemu zaangażowani byli również specjaliści z OKB-155. Prace nadzorował M. I. Gurevich, a A. G. Agronik był odpowiedzialny za sfinalizowanie myśliwca MiG-19, aby spełniał te wymagania. Wyrzutnia PU-30 została specjalnie zaprojektowana do wystrzelenia myśliwca. Wyrzutnia katapulty została stworzona na bazie dwuosiowej przyczepy YaAZ-210, mogła być zamontowana na każdej, nawet nie najbardziej równej powierzchni, która była w stanie wytrzymać jej ciężar.
Myśliwiec-przechwytujący był transportowany na potężnej belce, która była przymocowana do czterokołowego wózka z przyczepą, z którego odbywał się start. Ta rampa miała mechanizm podnoszący i obracający do wtaczania myśliwca na belkę. Urządzenie wyrzutowe zainstalowano w pozycji roboczej, po czym samolot został naciągnięty na prowadnice transportera i wyrzutni za pomocą wyciągarki, w tym celu po bokach kadłuba MiG-19 umieszczono specjalne podkładki. Przed wodowaniem trzeba było wykonać jeszcze jedną operację - wykopać za transporterem i wyrzutnią dostatecznie dużą tacę, mającą na celu zmniejszenie uderzenia strumieni gazowych na ziemię. Następnie myśliwiec ze schowanym podwoziem został przymocowany do szyn za pomocą śrub kalibrowanych na ścinanie. Ostatecznie prowadnice zostały podniesione wraz z samolotem pod kątem 15 stopni. Pilot wszedł do kokpitu myśliwca za pomocą drabiny.
W samolocie pilot uruchomił główne silniki RD-9B, doprowadzając je do maksymalnego trybu pracy. Następnie włączył dopalacz i nacisnął przycisk startowy dopalacza na paliwo stałe. Ze względu na gwałtowny wzrost ciągu kalibrowane śruby zostały odcięte, a samolot został pomyślnie przyspieszony, a przeciążenie wynosiło co najmniej 4,5 g. Warto zauważyć, że zmiany w konstrukcji myśliwca MiG-19, przeznaczonego do startu pozalotniskowego, były minimalne. Oprócz standardowych silników pod kadłubem znajdował się potężny napęd na paliwo stałe PRD-22, rozwijający ciąg 40 000 kgf. Dzięki swojej instalacji brzuszny grzbiet samolotu został zastąpiony dwoma symetrycznie usytuowanymi (w stosunku do pionowej płaszczyzny symetrii) grzbietami o innym kształcie i krótszej długości. Po starcie i zresetowaniu akceleratora używanego do przyspieszania charakterystyka SM-30 nie odbiegała w żaden sposób od zwykłego myśliwca produkcyjnego MiG-19.
Pierwsze załogowe wystrzelenie SM-30 miało miejsce 13 kwietnia 1957 roku. Testy całego systemu zakończyły się w większości ocenami pozytywnymi. Podczas testów stanu nie odnotowano ani jednego przypadku awarii systemu. W szczególności w akcie testów państwowych zauważono: start CM-30 jest prosty, jest dostępny dla pilotów, którzy już opanowali loty na myśliwcu MiG-19. Mimo to rzeczy nigdy nie wyszły poza loty testowe.
Jednym z problemów, które uniemożliwiły przyjęcie takiego samolotu do służby, było to, że pomimo startu poza lotniskiem, myśliwiec wciąż potrzebował lotniska do lądowania, a dostarczanie masywnych wyrzutni w trudno dostępne rejony było dość problematyczne. kraj. Transport utrudniały również duże gabaryty systemu, które utrudniały transport koleją. Jednocześnie SM-30 powstał przede wszystkim na potrzeby obrony przeciwlotniczej kraju i ochrony obiektów wojskowych na północnych granicach ZSRR, w tym na archipelagu Nowaja Ziemia, ale do tego czasu był pierwszym przeciwlotniczym systemy rakietowe zaczęły wchodzić do służby. Pociski przeciwlotnicze nie potrzebują lotnisk, a wystrzelony pocisk nie będzie już lądował. Dlatego wojsko szybko straciło zainteresowanie SM-30 i wyrzutnią dla myśliwców odrzutowych.
Ale podniesienie 8-tonowego myśliwca w niebo to jedno, a 200-tonowego bombowca to zupełnie co innego. Projekt strategicznego bombowca naddźwiękowego M-50, nad którym biuro projektowe Miasiszczewa rozpoczęło prace w latach 50., był jak na owe czasy dość ambitny. Samolot został zaprojektowany do lotów w zakresie prędkości od 270 km/h (prędkość lądowania) do 2000 km/h na wysokości do 16 000 metrów. Maksymalny zasięg lotu, biorąc pod uwagę tankowanie w locie, miał wynosić 15 000 kilometrów. Maksymalna masa startowa przy starcie z użyciem dopalaczy osiągnęła 253 tony, z czego 170 ton stanowiło paliwo.
Nawet przy stałej odległości startu wynoszącej trzy kilometry użycie wzmacniaczy rakietowych było obowiązkowe dla bombowca M-50. Obliczenia wykazały, że bez ich użycia do startu z maksymalnym ładunkiem bomby samolot potrzebował sześciokilometrowego pasa betonu. Dla porównania zbudowano 3,5-kilometrowy pas startowy dla promu kosmicznego Buran na Bajkonurze. W tym samym czasie w Związku Radzieckim było bardzo niewiele, nawet trzykilometrowych pasów startowych. Dlatego w Biurze Projektowym Miasiszczewa, równolegle z projektowaniem naddźwiękowego bombowca strategicznego, zaczęto opracowywać projekty, które ułatwiłyby start nowego samolotu, w tym system punktowego startu.
Naddźwiękowy bombowiec strategiczny M-50 (jedyny prototyp) w towarzystwie myśliwców MiG-21 na paradzie lotniczej w Tushino
Biorąc pod uwagę gabaryty i wymiary projektowanego bombowca, nie rozważano nawet wyrzutni z prowadnicą szynową, jak w przypadku MiG-19, potrzebny był inny schemat. W rezultacie zaproponowano taką opcję startu punktowego, w której samolot wystartował i wzbił się w niebo za pomocą silników rakietowych na paliwo ciekłe, jak prawdziwa rakieta. Stanowisko startowe w tym przypadku składało się z konstrukcji wahadłowej, która na samym początku ruchu odbijała bombowiec od ziemi, podnośników niezbędnych do zamontowania samolotu na wahadle oraz dołów i urządzeń odblaskowych, które były potrzebne ze względu na latarki do silników rakietowych.
Według obliczeń dwa główne łożyska wahadła miały przejąć 98 procent obciążenia, reszta obciążenia spadła na podporę ogona. Znajdowały się również dopalacze rakietowe: dwa główne znajdowały się pod skrzydłami samolotu, drugi znajdował się w tylnej części kadłuba. Pod kątem 55 stopni miały zostać zainstalowane dwa podskrzydłowe silniki rakietowe z 8 dyszami o ciągu 136 ton każda. Wytworzyli siłę pionową, która przekraczała masę startową bombowca strategicznego, a pozioma składowa ciągu miała pomóc silnikom turboodrzutowym przyspieszyć samolot. Trzecia rakieta dopalająca umieszczona w ogonie miała usunąć pionowe zbaczanie. Jednocześnie boczne odchylenie musiało być regulowane za pomocą lotek gazowych, które zainstalowano w dyszach silników głównych.
Punkt startowy bombowca strategicznego M-50 miał nastąpić w następujący sposób. Najpierw uruchomiono główne silniki turboodrzutowe samolotu, po czym samolot został ustabilizowany przez autopilota. Dopalacze startowe były tak duże, że cały proces startu bombowca był w pełni zautomatyzowany, a pilot z powodu przeciążenia w tym momencie był w stanie bliskim omdlenia, więc nie mógł jakoś pomóc w sterowaniu samochodem. Po uruchomieniu silników głównych, silnika rakiety ogonowej i dopalaczy rakietowych znajdujących się pod skrzydłami, usunięto korki i M-50 wzniósł się na wahadle na wysokość około 20 metrów, gdzie nastąpił proces rozłączenia. Po osiągnięciu prędkości konstrukcyjnej 450 km/h bombowiec przeszedł do normalnego trybu startu, a zużyte dopalacze rakietowe zostały odłączone i wylądowały ze spadochronami.
Punkt startowy dla M-50, render: www.popmech.ru
Taki system startowy miał swoje oczywiste zalety, które obejmowały możliwość startu z parkingu samolotu; jakiekolwiek rozproszenie punktów startowych; niewielka ilość prac budowlanych przy niewielkim zużyciu betonu; umiejętność dobrego ukrycia bombowca; możliwość jednoczesnego startu dużej liczby bombowców. Ale jednocześnie były też wady: potrzeba kontroli gazu i stabilizacji.
Tak czy inaczej, nikt nie był w stanie zobaczyć na żywo startu takiego bombowca. Projekt startu punktowego M-50, a także opcje umieszczania dopalaczy rakietowych na specjalnych wózkach, nie zostały zrealizowane w metalu, wszystko zakończyło się na etapie projektowania. Po udanych testach pocisku balistycznego R-7 Siergieja Korolowa, który miał zasięg lotu 12 tysięcy kilometrów i był niewrażliwy na istniejące wówczas systemy obrony powietrznej, okazało się, że unikalne systemy startowe nie zostały odebrane. Po udanych testach ICBM w ZSRR po prostu ograniczyli wszelkie prace nad naddźwiękowymi bombowcami strategicznymi.
