II wojna światowa nie kojarzy się ze śmigłowcami. Tymczasem to właśnie na jego frontach maszyny te zadebiutowały jako środek prowadzenia operacji wojskowych. Debiut nie był zakrojony na szeroką skalę: technologie tamtych czasów nie pozwalały jeszcze śmigłowcom wywierać znaczącego wpływu na przebieg działań wojennych, a pojawiły się późno.
Ale pierwsze nieśmiałe eksperymenty w ich zastosowaniu okazały się tak obiecujące, że zaraz po wojnie ta klasa technologii czekała tylko na wybuchowy rozwój. Podczas II wojny światowej w kilku krajach powstało wiele eksperymentalnych śmigłowców. Kilka z nich weszło w serie. Tylko kilku modelkom udało się zobaczyć działania wojenne. I tylko amerykańskie śmigłowce odniosły sukces bez żadnych zastrzeżeń.
Ale Niemcy również próbowali używać swoich pojazdów w bitwach i również warto to zauważyć.
Niemieckie śmigłowce
Niemcy były jednym z dwóch krajów, które próbowały używać helikopterów w działaniach wojennych. Same śmigłowce nie były dla Niemców tajemnicą: ich pierwszy wiropłat latał kilka lat przed II wojną światową. Ponadto pierwszym na świecie śmigłowcem nadającym się do wszelkich praktycznych zastosowań był niemiecki. Był to Focke-Wolf Fw 61, startujący w 1936 roku.
W sumie w latach wojny w Niemczech powstało wiele małych i eksperymentalnych maszyn. Niektóre z nich były unikatowe, na przykład testowano ultramałe, przenośne, jednomiejscowe śmigłowce Nagler Rolz Nr55 – składaną konstrukcję na (dokładnie „na”, a nie „w”), na której mógł siedzieć jeden pilot, nad którą znajdowało się jedno śmigło. wirująca, równoważona przez trzycylindrowy silnik z małym śmigłem, które swoim ciągiem wprawiało łopatę w ruch.
Samochód niewiele latał, ale unosił 110 kg w zawisie.
Nas jednak interesują maszyny, które widziały wojnę. Były dwa takie samochody. Pierwszy śmigłowiec na tej liście został stworzony przez utalentowanego niemieckiego inżyniera lotnictwa Antona Flettnera i przeszedł do historii jako Flettner FI 282 Kolibri.
Dla Flettnera nie był to debiut, jego firma zbudowała wcześniej śmigłowiec FI265, wtedy najbezpieczniejszy śmigłowiec na świecie. Był to pierwszy śmigłowiec zdolny do autorotacji i na odwrót. Po zbudowaniu sześciu śmigłowców w 1938 roku do eksperymentalnego użytku przez Luftwaffe, Flettner rozpoczął prace nad Hummingbirdem. Wszystkie śmigłowce Flettnera były budowane według schematu synchroptera, czyli śmigłowca ze skrzyżowanymi wirnikami. Po II wojnie światowej takie śmigłowce budowała i buduje amerykańska firma Kaman. Wynalazcą tego schematu jest właśnie Anton Flettner.
Koliber poleciał po raz pierwszy w 1941 roku, fatalnym roku dla Niemiec. Wkrótce po testach śmigłowców zainteresowali się Kriegsmarine. Pozbawiona intryg Goeringa lotnictwa morskiego, flota rozpaczliwie potrzebowała środków rozpoznania.
W 1941 roku rozpoczęto testy pojazdu w interesie floty. Szczególnie interesujące są próby wykorzystania auta jako wagonika pokładowego. Na jednej z wież krążownik „Kolonia” został wyposażony w lądowisko dla helikoptera, z którego maszyna przelatywała nad Bałtykiem.
Eksperyment uznano za udany, a niewielka seria helikopterów trafiła na lotniska w pobliżu Morza Śródziemnego i Morza Egejskiego. W zasadzie była to kontynuacja testów, chociaż według niektórych źródeł podczas tych testów kolibry były wykorzystywane do ochrony żeglugi krajów Osi przed sojusznikami. Jeśli tak, to należy uznać rok rozpoczęcia użycia śmigłowców w działaniach wojennych. Jednak biorąc pod uwagę, że nie podano szczegółów takich lotów, najwyraźniej były to bardziej loty testowe niż loty bojowe.
Luftwaffe, zainspirowana udanymi testami i dobrymi właściwościami akrobacyjnymi śmigłowca, zamówiła dla BMW serię tysięcy śmigłowców Flettner. Planowano jednak wykorzystać je nad lądem, jako obserwatorzy ognia artyleryjskiego.
Do tego czasu śmigłowce zostały już zmodernizowane i to dwukrotnie. Pierwsza seria miała zamknięty kokpit ze szklanym daszkiem, kolejne pojazdy miały kokpit otwarty. Biorąc pod uwagę niską prędkość śmigłowca (maksymalnie 150 km/h), było to do przyjęcia. Później powstała wersja z drugim siedzeniem w części ogonowej śmigłowca. W takiej formie ta maszyna miała walczyć na frontach lądowych.
W 1944 roku podpisano kontrakt produkcyjny z BMW, a wiele już zbudowanych Hummingbirds, wraz z innym niemieckim śmigłowcem, który zostanie omówiony nieco później, zostało przeniesionych na front wschodni w celu konfrontacji z Armią Czerwoną. Ale wkrótce fabryka BMW została zniszczona przez samoloty alianckie i trzeba było zrezygnować z planów produkcji śmigłowców.
Niezawodnie wiadomo, że niemieckie śmigłowce wykonały szereg lotów bojowych przeciwko naszym żołnierzom. Wszyscy oni stacjonowali na lotnisku wojskowym w pobliżu miasta Rangsdorf we wschodnich Niemczech. Ale oczywiście niemieckie śmigłowce nie mogły w żaden sposób wpłynąć na przebieg wojny. Wiosną 1945 roku zniszczono ostatni niemiecki śmigłowiec. Mówiąc o przyczynach zniszczenia śmigłowców, zachodni badacze wskazują, że część z nich została zestrzelona przez sowiecki ogień przeciwlotniczy, a druga została zestrzelona przez sowieckie myśliwce.
Niektóre współczesne źródła militarno-historyczne wskazują, że dwumiejscowe wersje „Kolibra” zostały zabrane z okrążonego Wrocławia przez Gauleitera i wybitnego nazistowskiego osobistość Augusta Hanke, ale informacje te nie mają wiarygodnego potwierdzenia. Również niektóre źródła podają, że „Kolibri” wykonywały zadania transportowe 40. eskadry transportowej Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Wojnę przetrwały tylko trzy śmigłowce, z których dwa trafiły do Amerykanów, a jeden do ZSRR. W ZSRR śmigłowiec był oblatany i kompleksowo testowany, ale jego konstrukcję ze śmigłami krzyżowymi oceniono jako niepotrzebnie skomplikowaną.
Sam Flettner wraz z rodziną wyjechał do Stanów Zjednoczonych w 1947 roku, mieszkał tam przez wiele lat i pracował w amerykańskim przemyśle lotniczym. Flettner radził sobie dobrze, znał Wernhera von Brauna, innego słynnego niemieckiego inżyniera w amerykańskiej służbie. Według niektórych doniesień Flettner i jego rodzina zostali pierwszymi niemieckimi emigrantami do Stanów Zjednoczonych po II wojnie światowej (nie licząc tych, którzy zostali przymusowo wywiezieni).
Oprócz Hummingbird, Niemcy próbowali użyć innego helikoptera w działaniach wojennych, Focke Achgelis Fa.223 Drache (tłumaczone jako „Dragon”), ciężkiej maszyny, znacznie potężniejszej niż Hummingbird. Ten śmigłowiec miał nieco mniej szczęścia i wraz z realnym udziałem w działaniach wojennych brał udział tylko w próbach prowadzenia wojny.
Śmigłowiec został zaprojektowany pod koniec lat trzydziestych i powtórzył schemat Focke-Wolf Fw 61, czyli miał dwa wirniki główne. Był to wówczas największy helikopter na świecie. Jednak Niemcom udało się zbudować tylko 10 samolotów: fabryka Focke Anghelis, w której planowano zbudować te śmigłowce, została zniszczona przez samoloty alianckie w 1942 roku.
Maszyna wykonała swój pierwszy lot 3 sierpnia 1940 r., ale ten śmigłowiec tak naprawdę nie osiągnął gotowości do służby wojskowej. Prace nad projektem zostały mocno zakłócone przez alianckie bombardowania. W rezultacie pierwsze małe śmigłowce Luftwaffe widziano dopiero w 1943 roku, już na bazie nowej fabryki samolotów w Laupheim.
W tym czasie zrezygnowano z planów produkcji całej rodziny śmigłowców bojowych i transportowych na rzecz jednej wielozadaniowej modyfikacji. Jednak nowa fabryka samolotów została wkrótce zniszczona przez alianckie bombowce, a duża seria „Smoków” nigdy nie została zbudowana.
A helikopter był wówczas znakomity. Na przykład podczas lotów demonstracyjnych Dragon podnosił samolot Fizler Storch lub kadłub myśliwca Messerschmidt Bf.109 na zewnętrznym zawiesiu. Ponadto zwrotność śmigłowca pozwoliła na dokładne umieszczenie ładunku na ciężarówce, przyczepie lub innej platformie. Do takich operacji Niemcy opracowali nawet samoodblokowujący się hak elektromechaniczny.
Mimo problemów z produkcją Niemcy próbowali wykorzystać zbudowane prototypy zgodnie z ich przeznaczeniem.
Na początku 1944 roku przy pomocy jednego z zbudowanych prototypów V11 (wszystkie budowane śmigłowce miały na początku swoje numery z literą V) podjęto próbę ewakuacji poległego bombowca Dornier-217 drogą powietrzną. Sam helikopter uległ wypadkowi. Następnie w maju 1944 r. innym śmigłowcem podczas dziesięciu lotów zdemontowane samoloty i śmigłowce zostały ewakuowane na zewnętrznym zawiesiu przez inny prototyp „Smoka” – V14 w 10 lotach. To był sukces, a Niemcy wiele się nauczyli.
Następnie dwa śmigłowce zostały wysłane do ośrodka szkoleniowego wojsk górskich pod Innsbruckiem, aby wziąć udział w eksperymentalnych ćwiczeniach z jednostkami górskimi Wehrmachtu. Śmigłowce wykonały 83 loty, z lądowaniami na wysokości do 1600 metrów, przeniosły wojska i lekkie działa na zewnętrznym zawiesiu. Sprawdzili się dobrze.
Potem przyszła kolej na prawdziwą służbę. Na osobisty rozkaz Hitlera jeden śmigłowiec, który nie został jeszcze przekazany Luftwaffe, został wysłany do Gdańska, który w tym czasie był już miastem frontowym. W tym czasie zakład został już zbombardowany, a na berlińskim lotnisku Tempelhof uruchomiono centrum testowe śmigłowców. Stamtąd śmigłowiec udał się na front, pilotowany przez doświadczonego pilota śmigłowca Luftwaffe i uczestnika wszystkich operacji śmigłowcowych „Smoków” Helmuta Gerstenhowera. Niedoskonałość samochodu i zła pogoda spowodowały, że po przybyciu do Gdańska kilka dni później Niemcy zostali zmuszeni do pilnego odlotu: miasto było już zajęte przez Armię Czerwoną. Powrót okazał się udany, a śmigłowiec sprawdził się w długim (12 dni) użytkowaniu i pokonywaniu długich dystansów (1625 km) bez regularnej obsługi lotniska.
Po tym epizodzie, w styczniu 1945 r., wszystkie ocalałe śmigłowce zostały wysłane do 40. eskadry transportowej w Mühldorf (Bawaria). Koniec wojny dopadł ich na lotnisku Einring, gdzie Amerykanie zdobyli trzy helikoptery. Jeden z nich niemieckiemu pilotowi udało się zniszczyć przed schwytaniem, a do Amerykanów trafił w nienaprawialnym stanie. Pozostałe dwa były sprawne.
Podobnie jak w przypadku kolibra, Amerykanie latali wokół Smoków. Następnie jeden z nich został wysłany do USA, a drugi do Wielkiej Brytanii. Aby zaoszczędzić czas i pieniądze, Brytyjczycy postanowili przelecieć helikopterem przez kanał La Manche drogą powietrzną, czego dokonał 6 września 1945 roku ówczesny jeniec wojenny Helmut Gerstenhower. Temu ostatniemu można śmiało przypisać tytuł jednego z najbardziej doświadczonych niemieckich pilotów śmigłowców II wojny światowej, a Smok stał się pierwszym w historii śmigłowcem, który przeleciał nad kanałem La Manche.
Później Brytyjczycy porzucili ten samochód podczas testów. Ale we Francji na jego podstawie powstał francuski śmigłowiec SE-3000, zbudowany w liczbie trzech egzemplarzy. Maszyny były używane do 1948 roku.
Również z przechwyconych zestawów dwa śmigłowce zostały zmontowane w Czechosłowacji i przez pewien czas służyły w Czechosłowackich Siłach Powietrznych.
Wysiłki Niemiec nie dorównują jednak skali użycia śmigłowców podczas II wojny światowej w Stanach Zjednoczonych.
Amerykańskie helikoptery i wojna na morzu
Podobnie jak w Niemczech, w Stanach Zjednoczonych rozwój śmigłowców był na bardzo dużą skalę. Co więcej, w Stanach Zjednoczonych od razu wszedł do eksploatacji śmigłowiec o klasycznym schemacie - śmigło główne i śmigło ogonowe. Ten schemat został stworzony przez naszego byłego rodaka Igora Sikorskiego. Stał się także ojcem amerykańskiego przemysłu śmigłowcowego i to właśnie śmigłowiec noszący jego imię zadebiutował w działaniach wojennych po stronie amerykańskiej. Nie ma sensu wymieniać wszystkich eksperymentalnych i małych maszyn stworzonych w Stanach Zjednoczonych w tamtych latach: tylko Sikorsky R-4B Hoverfly widział wojnę. Maszyna ta w różnych modyfikacjach stała się z jednej strony najmasywniejszym, a z drugiej najbardziej „bojowym” helikopterem II wojny światowej.
Oprócz Stanów Zjednoczonych ten śmigłowiec wszedł do służby w brytyjskich siłach powietrznych, ale nie otrzymał służby bojowej od Brytyjczyków.
W Stanach Zjednoczonych pojazd ten był używany głównie przez Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych. Marynarka Wojenna otrzymała kilka śmigłowców, a Straż Przybrzeżna trzy jednostki. Tylko helikoptery wojskowe widziały działania wojenne, ale nie sposób nie wspomnieć o dwóch epizodach związanych z helikopterami niewojskowymi.
Pierwszymi, którzy dostrzegli potencjał śmigłowców w wojnie na morzu w Stanach Zjednoczonych, byli dowódcy Straży Przybrzeżnej, głównie jej komendant (dowódca) Russell Weishe. W 1942 roku zatwierdził program rozwoju śmigłowca Straży Wybrzeża USA, wkrótce powiadamiając o tym fakcie dowódcę operacji morskich Marynarki Wojennej USA, admirała Ernsta Kinga, przekonując go o szczególnej roli Straży Przybrzeżnej w tym procesie. Nie było w tym nic dziwnego: w pierwszym roku udziału USA w bitwie o Atlantyk to Straż Przybrzeżna ciągnęła konwoje ze strony amerykańskiej, jej wkład w pierwszych miesiącach wojny był wyższy niż wkład Marynarka wojenna, skuta wojną z Japończykami. Za sugestią Weishy i Kinga utworzono grupę roboczą ds. wykorzystania śmigłowców w obronie przeciw okrętom podwodnym, w skład której weszli zarówno oficerowie Marynarki Wojennej, jak i Straży Przybrzeżnej.
Muszę powiedzieć, że udało im się z góry określić cały powojenny rozwój branży śmigłowców okrętowych.
Na początku tych chwalebnych czynów Straż Przybrzeżna, pożyczając jednego Sikorsky'ego z armii amerykańskiej, zorganizowała loty z tankowca. Nieco później Brytyjczycy biorący udział w tych testach próbowali lotów ze specjalnie wyposażonego statku w domu.
Straż Przybrzeżna poszła jednak dalej.
Upewniwszy się, że śmigłowce latają normalnie ze statków, SOBR szybko przekształcił parowy statek pasażerski Governor Cobb w okręt wojenny o tej samej nazwie. Cobb był wyposażony w armaty, karabiny maszynowe, był uzbrojony w bomby głębinowe, a za kominem zainstalowano platformę do startu i lądowania, z której mógł latać na misjach bojowych pływak Straży Przybrzeżnej Sikorsky.
Gubernator Cobb stał się pierwszym okrętem wojennym na świecie uzbrojonym w helikoptery i zdolnym do ich użycia. Same śmigłowce Sikorsky otrzymały w Straży Przybrzeżnej nazwę HNS-1 i różniły się od śmigłowców wojskowych jedynie pływakami zamiast podwozia kołowego.
Śmigłowce te nie musiały walczyć, choć brały udział w poszukiwaniach niemieckich okrętów podwodnych. Testy Sikorsky na Cobb wykazały, że ten śmigłowiec był zbyt słaby, aby być skutecznym łowcą okrętów podwodnych: brakowało mu zarówno nośności, jak i zasięgu.
To właśnie po tych testach Marynarka Wojenna znacznie zmniejszyła zamówienie na śmigłowce.
Mimo to pokazali swoje znaczenie w akcjach ratowniczych.
Wczesnym rankiem 2 stycznia 1944 amunicja zdetonowana na pokładzie niszczyciela USS Turner DD-648 w porcie Emborose Light w Nowym Jorku. Dwie godziny po eksplozji statek zatonął, ale wielu marynarzy udało się opuścić i zostali podniesieni z wody. Wielu z nich zostało rannych, było wielu ludzi z dużą utratą krwi.
Ci, którzy przeżyli, zostali zabrani do pobliskiego szpitala w Sandy Hook w stanie New Jersey.
Okazało się jednak, że zabrakło krwi do transfuzji. Wojsko wpadło na pomysł pilnego dostarczenia osocza krwi z innego szpitala samolotem, ale niestety wiatr nie pozwolił samolotom latać. Według ówczesnych dziennikarzy jego prędkość przekraczała 25 węzłów.
Sytuację uratował jeden z pilotów testowych HCS, doświadczony pilot śmigłowca, dowódca podporucznika (odpowiednik naszego stopnia wojskowego „dowódca podporucznika”) Frank Erickson. Swoim helikopterem udało mu się wystartować przy silnym wietrze, podnieść dwa kanistry osocza krwi w jednym z nowojorskich szpitali i w ciągu 14 minut dostarczyć je do Sandy Hook, zabierając je bezpośrednio do szpitala, gdzie oczywiście, żaden samolot nie wylądowałby.
Poza tym wypady śmigłowców SOBR i Marynarki Wojennej miały charakter półeksperymentalny, a ich wartość sprowadzała się głównie do opracowania taktyki użycia śmigłowców i zdobywania doświadczenia.
Ale helikoptery wojskowe w czasie II wojny światowej musiały walczyć na serio.
W Birmie
W 1943 r., aby pomóc brytyjskim „Chindits” (siły specjalne wojsk brytyjskich w Birmie, działające na tyłach japońskich), Amerykanie utworzyli „1. Commando Air Group” (1. Commando Air Group, dziś - 1. Special Operations Air Wing). Jego samoloty toczyły wojnę powietrzną, w tym w interesie najeźdźców Chindite, przeprowadzając naloty w celu ich ochrony i przewodnictwa, dostarczając amunicję, a nawet posiłki. Czasami jednak przeprowadza się usuwanie rannych.
Na początku 1944 roku grupa lotnicza otrzymała swoje pierwsze śmigłowce. Ze względu na ich małą nośność, słabą charakterystykę lotu i niewystarczający zasięg niemożliwe było ich wykorzystanie jako pojazdów bojowych.
Ale przydały się jako ratunek.
22 kwietnia 1944 por. Carter Harman, pilot śmigłowca 1. Grupy Powietrznej, pilot śmigłowca YR-4B (jednej z modyfikacji R-4), otrzymał rozkaz ratowania załogi i pasażerów rozbitego samolotu łączności w dżungla. Nie było możliwości postawienia samolotu na miejscu, helikopter pozostał. Pomimo obecności jednego miejsca w kokpicie Harmanowi udało się w ciągu dwóch dni wciągnąć na tył cztery osoby - pilota i trzech brytyjskich żołnierzy, którzy byli na pokładzie. Pomimo dużej wysokości i dużej wilgotności, które wspólnie komplikowały pracę silnika, Harmanowi udało się w dwóch lotach zabrać pilota i żołnierzy na tyły, pakując ich do kokpitu po dwie osoby naraz.
Później do podobnych celów wykorzystywano helikoptery w Birmie i południowo-zachodnich Chinach.
W styczniu 1945 roku w innej części Birmy miała miejsce wyjątkowa operacja śmigłowcowa. Zasługuje na bardziej szczegółowe omówienie.
Ratuję prywatnego Rossa
23 stycznia 1945 r. doszło do incydentu na jednym z posterunków kontrolnych, którego zadaniem było monitorowanie pogody w interesie lotnictwa amerykańskiego. Szeregowy Harold Ross, 21-letni nowojorczyk, przypadkowo wystrzelił z karabinu maszynowego w ramię. Rana okazała się nieszkodliwa, ale w birmańskim klimacie i przy typowym punkcie kontroli sanitarnej w odległych górach rana natychmiast zaczęła gnić. Wysoko w porośniętych dżunglą górach nie było możliwości uzyskania opieki medycznej, trzeba było zejść na równinę, wyjść na brzeg rzeki Chindwin, nadający się do osiadania i tam czekać na samolot. Szybkość, z jaką ręka Rossa spuchła, wyraźnie powiedziała jego towarzyszom, że nie zdążą na czas: dotarcie do własnych zajęło co najmniej dziesięć dni.
Dowództwo początkowo planowało zrzucić medyka z lekarstwami na spadochronie, ale po ocenie ulgi zrezygnowało z tego pomysłu: nie można było zapewnić bezpieczeństwa lądowania spadochroniarza w tym rejonie.
I wtedy postanowiono wykorzystać śmigłowiec będący do dyspozycji Jednostki Ratownictwa Lotniczego.
Ross mógł uważać się za szczęściarza: helikopter przybył na miejsce dzień wcześniej, został dostarczony na specjalne zamówienie bezpośrednio ze Stanów Zjednoczonych drogą lotniczą. Jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek zrobił to dla 21-letniego głupkowatego piechoty, który sam się zranił, ale interweniowało szczęście.
Pięć dni przed incydentem z Rossem nad dżunglą zestrzelono amerykański samolot. Załodze udało się wykonać awaryjne lądowanie i pomimo obrażeń wycofać się na najbliższe wzgórze i tam okopać. Do akcji ratowania ich potrzebny był helikopter.17 lipca do Waszyngtonu trafił radiogram awaryjny ze Wschodniego Dowództwa Powietrznego w Birmie.
Wieczorem tego samego dnia na lotnisku Wright Field w Dayton w stanie Ohio (obecnie baza Sił Powietrznych USA) śmigłowiec był już demontowany w celu załadowania do samolotu transportowego. Operacją dowodził 27-letni porucznik Paul Shoemaker, inżynier konserwacji i naprawy śmigłowców.
W tym samym czasie inny oficer, 29-letni porucznik Irwin Steiner, pilot śmigłowca, zajmował się doborem sprzętu ratowniczego, który mógłby być potrzebny w akcji ratowniczej. Również kapitan Frank Peterson, pilot z ponad dwuletnim doświadczeniem w lataniu śmigłowcami, uczestnik testów tych maszyn, został pilnie wezwany na lotnisko, gdzie dokonywano demontażu. To za niezwykle intensywny udział w testach śmigłowców i ogromne doświadczenie lotnicze Peterson otrzymał kapitana, mimo że miał wtedy zaledwie 21 lat.
Następnego ranka helikopter został zdemontowany i przygotowany do transportu. O szóstej wieczorem czasu lokalnego samolot C-54, który był w dyspozycji dowództwa transportu, przyleciał na lotnisko i rozpoczęło się załadunek śmigłowca. O godzinie 1:40 19 stycznia C-54 wystartował do Azji, mając na pokładzie zdemontowany helikopter, grupę oficerów technicznych i pilotów, części zamienne, narzędzia i sprzęt ratunkowy. Lot przez kilka pośrednich baz lotniczych trwał ponad dwa dni, a 22 stycznia o godzinie 15.45 czasu indyjskiego C-54 z inną załogą wylądował w bazie Jednostki Ratownictwa Lotniczego 10. Armii Lotniczej w Birmie, w mieście z Myitkyiny. Śmigłowiec został natychmiast rozładowany z samolotu.
Ale na szczęście dla zestrzelonych amerykańskich pilotów i ku rozczarowaniu ich ratowników, którzy byli niesamowicie zmęczeni tą ekspedycją, zestrzelonych pilotów uratowano do tego czasu: Amerykanie znaleźli sposób, aby ich stamtąd wydostać bez helikoptera.
Mimo to dowództwo oddziału ratunkowego postanowiło w każdym razie szybko zmontować śmigłowiec, aby później, w razie potrzeby, bezzwłocznie był gotowy do startu. Wojna trwała, a powód ucieczki miał pojawić się w bardzo niedalekiej przyszłości.
Rano 23 stycznia rozpoczął się montaż śmigłowca, który w zasadzie został ukończony do wieczora, pozostały drobne prace i poprawki, a maszyna miała osiągnąć gotowość do lotu w południe 24 stycznia.
W dniu, w którym technicy montowali helikopter, Ross strzelił sobie w ramię. Do 24. stało się jasne, kto pierwszy w tej wojnie uratuje przybysz na teatrze działań „Sikorsky”.
Pojawił się jednak problem: punkt obserwacji pogody, z którego trzeba było usunąć rannego żołnierza, był za daleko, 257 kilometrów od lotniska. Helikopter nie miałby wystarczającej ilości paliwa do lotu. W dodatku było zbyt wysoko w górach, na wysokości ponad 1400 metrów, a zdolność samochodu do wspinania się tam była pod pewnymi względami, a jeszcze większym pytaniem była zdolność śmigłowca do późniejszego startu z tam z ładunkiem. Ponadto żaden z amerykańskich pilotów śmigłowców nie znał tego obszaru i nie można było umieścić przy nim kogoś, kto znał: należało zostawić wolną przestrzeń w kokpicie dla ewakuowanego, śmigłowiec był dwumiejscowy z możliwością jakoś wepchnąć trzecią osobę. Do lotów na taką odległość potrzebnych było dwóch pilotów, jeden nie wytrzymał obciążeń, jadąc lichym samochodem na skraju wypadku. Nie było miejsca dla „przewodnika”.
Nie można też było kierować helikopterem drogą radiową, bo na pokładzie nie było radia i nie było na nie miejsca, prądu, a w zasadzie możliwości postawienia. Wszystko to sprawiło, że operacja była niesamowicie trudna. Ale to jednak miało miejsce.
Po namyśle kapitan Peterson i porucznik Steiner postanowili latać.
Plan był następujący. Wraz ze śmigłowcem będą latać dwa samoloty łącznikowe L-5 jako „przewodnicy”. Śmigłowiec, prowadzony przez samoloty, poleci nad rzekę Chindwin, na naturalny „pas” zwany przez Amerykanów Singaling Nkatmi, od nazwiska miejscowego plemienia. Na tym pasie wzdłuż rzeki L-5 mógł wylądować. Odległość z tego punktu do lotniska wynosiła 193 kilometry. Tam L-5 miały dostarczać paliwo do śmigłowców. Piloci musieli zatankować helikopter benzyną, a następnie polecieć do punktu odbioru, gdzie towarzysze Rossa mieli go eskortować około 96 kilometrów od punktu tankowania.
Helikopter wyląduje tam, zabierze Rossa i spróbuje wystartować. Jeśli się uda, wszystko odbywa się w odwrotnej kolejności. Dodatkowym ryzykiem było to, że część terytorium między punktem tankowania a punktem odzyskiwania Ross nie została nawet odpowiednio zbadana i mogło tam być wszystko, w tym niektóre oddziały japońskie. Ale na tle innych zagrożeń było to już drobiazg.
25 stycznia 1945 r. o godzinie 8:00 poinstruowano załogi grupy ratunkowej, a między godziną 9:00 a 9:15 cała grupa wystartowała.
Problem pojawił się natychmiast: helikopter ledwo latał w gorącym i wilgotnym klimacie wyżyn birmańskich, dosłownie zaczepił podwozie o wierzchołki drzew. Szybkość też nie wzrosła. Ale samoloty nie miały problemów z nabieraniem prędkości, ale były problemy z lotem równo z powolnym śmigłowcem - prędkość, z jaką Sikorsky leciał w linii prostej, była mniejsza niż prędkość przeciągnięcia wolno poruszających się samolotów komunikacyjnych. W rezultacie L-5 krążyły wokół śmigłowca, powoli poruszając się we właściwym kierunku.
Potem pojawiły się chmury, niezbyt gęste, ale wszystko razem – chmury, kamuflaż helikoptera i jego przelot nad koronami drzew – doprowadziły do tego, że załogi samolotu straciły śmigłowiec z oczu.
Ale piloci helikopterów odgadli to z manewrów samolotów. Steiner, wykorzystując luki w chmurach, sygnalizował im swoją pozycję lusterkiem z zestawu ratunkowego. Kilka razy piloci śmigłowców musieli zaryzykować, lecąc między górami przez chmury, nie było innego wyjścia, śmigłowiec nie mógł nabrać wysokości i przelecieć nad chmurami lub górami z góry. Ostatnią przeszkodą na drodze okazało się szerokie pasmo górskie o wysokości 1500 metrów. Nie dało się go ominąć, tylko przelecieć. Ale Sikorsky odmówił. Pierwsza próba, druga… Jeśli to nie wyjdzie, to prędzej czy później będziesz musiał wrócić. Ale przy trzeciej próbie pilotom udało się wspiąć na górę i przekroczyć grzbiet. Ponadto wysokość gór poniżej gwałtownie spadła. Droga do punktu tankowania była otwarta.
Wkrótce helikoptery wylądowały na piaszczystym pasie. Ku ich zaskoczeniu znaleźli tam załogi trzech brytyjskich samolotów, które tkwiły na pasie startowym przez dziesięć dni po przymusowym lądowaniu. Brytyjczycy pomogli Amerykanom zatankować helikopter paliwem przywiezionym na L-5, Amerykanie podzielili się z nimi suchymi racjami żywnościowymi, wypili filiżankę kawy z tych samych suchych racji żywnościowych, upamiętniając nieoczekiwane spotkanie, po czym Steiner przesiadł się na L-5, aby Petersonowi łatwiej było wspiąć się helikopterem na wysokość, a potem wystartować z rannymi. Wkrótce Sikorsky znów wystartował.
Teraz trzeba było wspiąć się na wysokość. Ścieżka biegła między zboczami gór, a helikopterem wstrząsał wiatr. Aby zapobiec uderzeniu samochodu w skałę, Peterson intensywnie pracował z gazem krokowym, a silnik prawie zawsze pracował w trybie ekstremalnym. W końcu helikopter poleciał do miejsca, z którego trzeba było odebrać Rossa - pasy na półce górskiej o długości 75 metrów.
Po wylądowaniu odkryto, że zużycie benzyny podczas wspinaczki w górach było takie, że nie wystarczyłoby na podróż powrotną do Singaling Nkatmi. Jednocześnie ani Peterson, ani żołnierze ze stacji meteorologicznej, którzy do niego wyszli, nie mogli skontaktować się z L-5, który kręcił się z góry: na śmigłowcu nie było radia, żołnierze ze stanowiska obserwacyjnego również nie mieli przenośnego stacje radiowe.
Peterson był jednak w stanie wykazać, że potrzebuje paliwa. Po pewnym czasie L-5 były w stanie zrzucić kilka spakowanych kanistrów z niewielkiej wysokości i prędkości.
Udało nam się zatankować helikopter, ale pojawił się nowy problem: poziom oleju w silniku był poniżej normy. Nie można tego wytłumaczyć gestami ani tańcem wokół helikoptera.
Ale ten problem został również rozwiązany z pomocą miejscowej ludności, od której udało się uzyskać lekką tkaninę w ilości wystarczającej do rozłożenia na ziemi napisu OIL (olej).
Peterson spędził noc na górze. Rano przywieziono L-5 i zrzucono również olej. Teraz można było latać.
Wieczorem 26 stycznia oszołomiony Ross został wyładowany do Singaling. Grupa Brytyjczyków i Birmańczyków paraduje tam iz powrotem. Był całkowicie zszokowany. Nie wiedział o istnieniu śmigłowców, aw radiu na posterunku powiedziano im, że pomoc jest w drodze, ale nie powiedzieli, jakie. Jego ramię było mocno spuchnięte, ale wkrótce L-5 już zabierał go do szpitala. A kapitan Peterson i porucznik Steiner musieli najpierw naprawić helikopter w nocy, a potem długi i niebezpieczny lot nad koronami drzew, między zboczami gór przez chmury, bez łączności radiowej, ze zwiększonym zużyciem oleju.
Jednak był też przyjemny moment: tam, na górze, Birmańczyk, który pomógł Petersonowi z oliwą, podarował mu włócznię.
Wrócili do bazy 27 stycznia. Minęło dziesięć dni, odkąd wschodnie dowództwo poprosiło o helikopter do ratowania zestrzelonych pilotów.
W przyszłości ten śmigłowiec i jego załoga wielokrotnie latali na misjach ratunkowych. Częściej jednak nie po to, aby kogoś ratować, ale po to, aby usunąć tajne urządzenia z samolotu i pomalować jego wrak z góry jasną farbą, która jest wyraźnie widoczna z powietrza. Do końca wojny piloci śmigłowców mieli dość pracy.
Ale Birma nie była jedynym miejscem, gdzie amerykańskie śmigłowce były używane w prawdziwych operacjach wojskowych, choć nie do rozwiązywania problemów na polu bitwy. Były również używane na Oceanie Spokojnym.
Poszkodowany zamiast części zamiennych
W 1945 roku armia amerykańska szybko posuwała się naprzód przez Filipiny. Do zwycięstwa pozostało jeszcze ponad sześć miesięcy, a wróg, choć był mocno poobijany, nie zamierzał się poddać nawet blisko.
Zajmując jeden archipelag po drugim, Amerykanie regularnie napotykali na trudności w naprawie swoich samolotów bojowych. Aby pozbyć się ich raz na zawsze, uruchomiono projekt tzw. „Mydło z kości słoniowej”. Pod tą nazwą krył się program do tworzenia rozległej sieci pływających warsztatów do naprawy samolotów i dowolnej złożoności. Sześć okrętów klasy Liberty i 18 mniejszych jednostek pomocniczych, 5000 marynarzy, techników lotniczych i inżynierów, masa sprzętu i pływające składy części zamiennych – ta armada musiała podążać za armią, aby natychmiast pokryć wszystkie potrzeby naprawy samolotów.
Projekt przewidywał m.in. użycie śmigłowców. Każdy z „Liberty” wyposażony w lądowisko, z którego miały latać śmigłowce Sikorsky R-4, R-5 i R-6.
Miały służyć do szybkiego transportu komponentów i zespołów samolotów do napraw i remontów.
Niestety, ale R-5, R-6 nie były gotowe na czas. R-5 w ogóle nie trafił na wojnę. A nośność R-4 w jednej wersji nie przekraczała 88 kilogramów, co wyraźnie nie wystarczało. Później helikoptery pokazały, że mogą unieść więcej, ale wtedy nie było to oczywiste.
W czerwcu ta flota okrętów warsztatowych, podległych dowództwu armii, rozpoczęła zgodnie z przeznaczeniem pracę na Filipinach. Jednocześnie śmigłowce były wykorzystywane zgodnie z ich przeznaczeniem: do pilnej dostawy drobnych części zamiennych z brzegu do pływającego warsztatu iz powrotem.
To właśnie podczas tych lotów widział ich dowódca grupy bojowej 112 Pułku Kawalerii, podpułkownik Clyde Grant. Natychmiast zastanowił się, jak wspaniale byłoby, gdyby te mechaniczne ważki mogły wyciągnąć jego rannych żołnierzy z dżungli.
Grant zaczął atakować dowództwo z raportami żądającymi, aby dowódcy linii frontu byli w stanie ewakuować ofiary w helikopterach, gdzie samoloty nie mogły wylądować. Grant został odrzucony: nie było jasne, na czym polega ewakuacja rannych w walce helikopterem, nie było jasne, czy śmigłowiec się do tego nadaje, ale było całkiem jasne, że żaden z pilotów śmigłowców nie miał wykształcenia medycznego i żadnego szkolono ich taktykę używania śmigłowców w strefie walki, choćby dlatego, że wtedy jeszcze nie istniała.
Ale Grant nalegał. W rezultacie udało mu się przełamać system. Zaledwie dziesięć dni po przybyciu helikopterów na Filipiny zaczęto je wykorzystywać do ewakuacji rannych z miejsca, z którego nie można było ich już ewakuować.
26 czerwca pięciu poruczników w ich R-4 zaczęło wykonywać zadania ewakuacji rannych. Nieco później jeden z R-4 został zastąpiony przez R-6. Jednym z nich był Louis Curley. Podczas jednego z pierwszych wypadów Carly, która nie miała doświadczenia wojskowego, wylądowała bezpośrednio na linii frontu zajętej przez przerośniętych i nieco przestarzałych żołnierzy, którzy natychmiast próbowali wepchnąć nosze ze swoim dowódcą plutonu do helikoptera. Ale tam nie pasowali. Żołnierze i Carly byli w stanie zdemontować drugie siedzenie z helikoptera bez narzędzi i nadal umieścić tam nosze. Żołnierze nie mieli pojęcia o helikopterach i byli dodatkowo zszokowani tymi maszynami.
21 czerwca Carley znalazła się pod ostrzałem. Jego helikopter został zestrzelony, a on sam otrzymał kilka ran. Samochód wykonał awaryjne lądowanie w formacjach bojowych małego amerykańskiego oddziału, odciętego przez Japończyków od ich własnego. Śmigłowiec musiał zostać zniszczony z bazooki, a ranna Carly wraz z piechotą wyszła do siebie przez pełną Japończyków dżunglę, a nawet zastrzeliła jednego z nich z pistoletu, zderzając się z nim na wprost. zarośla.
Tego samego dnia, w mniej dramatycznych okolicznościach, zestrzelono R-6. Pilot helikoptera miał też szczęście: usiadł wśród swoich, bez obrażeń, i został zabrany na tyły. Śmigłowiec nadawał się do naprawy i został później ewakuowany.
Straty bojowe dwóch śmigłowców potrzebnych do transportu części zamiennych przerwały ich działania w celu ewakuacji rannych. Od końca lipca 1945 r. nie były już realizowane. Być może wpłynęły na to nie tylko straty, ale także całkowite nieprzygotowanie do takich zadań ludzi i techniki. R-4 był niezwykle trudny do kontrolowania: technicznie nie był w stanie utrzymać stabilnego kursu i musiał być „złapany” podczas całego lotu. Wibracje znacznie przekroczyły poziom bezpieczny dla zdrowia i generalnie nawet bez wpadnięcia w ogień lot tymi maszynami był poważnym testem. W gorącym i wilgotnym klimacie, w górach, śmigłowce pracowały „na zużycie”: do normalnego startu z rannych na pokładzie piloci musieli doprowadzić silnik do zakazanych obrotów i prawie zawsze. Nie podobało się to tym, którzy potrzebowali helikopterów do swojego głównego zadania. A taki reżim w żaden sposób nie przyczynił się do utrzymania pilotów „w formie” – ta sama Carly w momencie zestrzelenia była na skraju wyczerpania nerwowego. Inni nie byli lepsi.
Mimo to, według różnych źródeł, pilotom śmigłowców udało się uratować od 70 do 80 rannych żołnierzy.
Wojna zakończyła się wkrótce po opisanych wydarzeniach.
* * *
Druga wojna światowa zrodziła mnóstwo broni, które zwykle kojarzą nam się z późniejszymi czasami. myśliwce odrzutowe, pociski balistyczne i manewrujące, przeciwpancerne pociski kierowane, pociski przeciwlotnicze, amunicja przeciwokrętowa kierowana i samonaprowadzająca, optyka noktowizyjna do pojazdów opancerzonych, radary, w tym samoloty, systemy identyfikacji przyjaciel-wróg w lotnictwie, przeciwpancerne komputery, granatniki naprowadzające torpedy, karabiny maszynowe na nabój pośredni, broń nuklearna – wszystko to zostało stworzone i użyte po raz pierwszy podczas II wojny światowej.
Na tej liście znajdują się również helikoptery. Pojawiły się po raz pierwszy jeszcze przed wojną i jednocześnie pokazały swoją praktyczną wykonalność, w czasie samej wojny były już używane, tylko nierozwinięty poziom technologiczny i obecność wielu ważniejszych zadań w branży doprowadziła do fakt, że poziom techniczny śmigłowców nie pozwalał im na rozwiązywanie skomplikowanych misji bojowych.
Ale już wtedy rozwiązali niektóre problemy i rozwiązali je w taki sposób, że było jasne, że to narzędzie ma świetlaną przyszłość.
I tak się w końcu okazało. Już pięć lat po zakończeniu II wojny światowej, podczas wojny koreańskiej, śmigłowce były już zupełnie inne i były używane w zupełnie innych ilościach.
Ale początek tego i całego późniejszego użycia helikopterów w wojnach i życiu cywilnym położyła II wojna światowa.
