Lata dwudzieste i trzydzieste ubiegłego wieku stały się okresem aktywnego rozwoju pojazdów opancerzonych. Inżynierowie z różnych krajów badali różne układy i stosowali różne rozwiązania techniczne, co doprowadziło do powstania oryginalnych, a czasem nawet dziwnych konstrukcji. Jednak to eksperymentalne pojazdy opancerzone z tamtych czasów pomogły różnym państwom stworzyć własne szkoły budowy czołgów. Pod koniec lat dwudziestych Szwecja dołączyła do krajów zaangażowanych w tworzenie własnych czołgów. Szwedzka budowa czołgów ma bardzo ciekawą historię. Przede wszystkim dlatego, że „pochodzi” z języka niemieckiego. Pierwsze szwedzkie czołgi własnej konstrukcji (L-5) zostały opracowane w Niemczech. Ponadto na podstawie tego niemieckiego projektu opracowano kilka z następujących szwedzkich czołgów. W przyszłości ścieżki rozwoju budowy czołgów w Niemczech i Szwecji rozeszły się. Duże zainteresowanie wzbudzają pierwsze szwedzkie czołgi z lat dwudziestych i trzydziestych. Rozważmy kilka projektów z tamtych czasów.
Landsverk L-5
Pierwszym szwedzkim czołgiem własnej produkcji (ale nie rozwijanym) był pojazd bojowy Landsverk L-5, znany również jako Stridsvagn L-5, GFK i M28. Czołg ten został zaprojektowany w Niemczech, a szwedzka firma Landsverk była zaangażowana w projekt jako budowniczy prototypu. W połowie lat dwudziestych, kiedy powstawał czołg L-5, władze niemieckie próbowały ukryć wszystkie projekty sprzętu wojskowego, dlatego w tworzenie obiecującego czołgu lekkiego zaangażowane były organizacje zagraniczne.
Uważa się, że projekt GFK (tak nazywał się w Niemczech) powstał pod wpływem angielskich idei wczesnych lat dwudziestych. Widząc najnowszą zagraniczną technologię, niemiecka armia i projektanci zaczęli jednocześnie opracowywać kilka projektów podobnych maszyn. Warto zauważyć, że tylko jeden z nich, stworzony pod kierownictwem projektanta O. Merkera, dotarł do etapu testowania prototypu. Z oczywistych względów w projekcie GFK nie było większych innowacji, z wyjątkiem kilku oryginalnych pomysłów. Ten lekki czołg wykorzystywał szereg znanych i opanowanych do tego czasu rozwiązań technicznych, które mogły zapewnić względną prostotę produkcji sprzętu w przedsiębiorstwach krajów trzecich, które nie posiadają własnej budowy czołgów.
Być może najciekawszą cechą projektu GFK / L-5 było oryginalne podwozie. Gąsienice z tamtych czasów miały niewielki zasób, dlatego niemieccy inżynierowie postanowili wyposażyć nowy wóz bojowy w kombinowane podwozie kołowo-gąsienicowe. Bezpośrednio po bokach czołgu zamontowano wielorolkowe śmigło gąsienicowe z przednią prowadnicą i tylnym kołem napędowym. Dodatkowo na bokach kadłuba, obok gąsienicy, przewidziano zawieszenie kół z systemem ich podnoszenia. Moment obrotowy silnika był przenoszony przez oddzielne jednostki napędowe na koła. Skrzynia biegów i napędowe tylne koła zostały połączone za pomocą napędu łańcuchowego.
Założono, że nowy czołg GFK będzie w stanie poruszać się po drogach na kołach i przełączać się na gąsienice przed bitwą w trudnym terenie. Taka możliwość mogła zapewnić obiecujący czołg o wysokiej mobilności w warunkach bojowych, a jednocześnie nie prowadzić do zwiększonego zużycia i tak już niewielkiego zasobu gąsienicowego.
Można powiedzieć, że śmigło kombinowane okazało się jedynym prawdziwie oryginalnym pomysłem w projekcie GFK/L-5. Wszystkie inne elementy i podzespoły nowego czołgu zostały wykonane zgodnie z dotychczasowymi technologiami. Kadłub proponowano zmontować przez nitowanie ze stosunkowo cienkich arkuszy pancerza kuloodpornego. Układ objętości wewnętrznych wykonano według klasycznego schematu: w przedniej części kadłuba umieszczono przedział sterowniczy z miejscem pracy kierowcy. Za nim umieszczono przedział bojowy z obrotową wieżą, a tył kadłuba przeznaczono na silnik i skrzynię biegów. Dla wygody pracy kierowcy nad jego miejscem pracy przewidziano małą sterówkę ze szczelinami widokowymi. Komora sterownicza została przeniesiona na prawą burtę. Po lewej stronie znajdowała się osobna pancerna sterówka z karabinem maszynowym MG 08 kalibru 7,92 mm.
Główne uzbrojenie czołgu GFK mieściło się w obrotowej wieży. Składał się z jednej armaty 37 mm i jednego karabinu maszynowego MG 08. Podobnie jak niektóre inne czołgi tamtych czasów, nowy niemiecki pojazd nie miał uzbrojenia współosiowego. Działo i karabin maszynowy wieży były zamontowane na osobnych wspornikach iz tego powodu miały różne kąty celowania. Tak więc działo można było wycelować w pionie w zakresie od -10° do +30° od poziomu. Pionowe kąty celowania karabinu maszynowego były większe: od -5 ° do + 77 °. Obrotowe mechanizmy wieży umożliwiały atakowanie celów w dowolnym kierunku. Wewnątrz przedziału bojowego można było umieścić 200 pocisków do armaty 37 mm i 1000 nabojów do karabinu maszynowego wieży. Kolejne 1000 pocisków przeznaczono do karabinu maszynowego w przedniej części kadłuba.
Podobnie jak inne lekkie czołgi lat dwudziestych, GFK otrzymał dwa zestawy elementów sterujących. Jeden z nich znajdował się w miejscu pracy kierowcy, a drugi w tylnej części bojowego oddziału. Założono, że drugi kierowca zapewni większą zwrotność, a w razie potrzeby będzie w stanie wycofać uszkodzony pojazd z pola walki. Nie udało się ustalić, na ile zasadna była taka decyzja. Jedyną potwierdzoną konsekwencją zastosowania dwóch siedzeń kierowcy była szczelność w obrębie kubatur mieszkalnych. Załoga czołgu składała się z czterech osób: dwóch mechaników-kierowców, dowódcy i strzelca maszynowego. Zakładano, że „wolny” mechanik-kierowca będzie w stanie pomóc innym członkom załogi w przygotowaniu broni do strzału.
Czołg GFK okazał się stosunkowo mały i lekki. Przy długości około 5 metrów, szerokości około 2 mi wysokości nie większej niż 1,5 metra pojazd miał masę bojową około 7 ton.
Do czasu ukończenia projektu niemiecki czołg lekki otrzymał nowe oznaczenie - Räder-Raupen Kampfwagen M28. Traktat pokojowy wersalski nie pozwolił Niemcom budować, testować i używać czołgów. Z tego powodu niemieccy budowniczowie czołgów musieli zwracać się o pomoc do organizacji zagranicznych. Należy zauważyć, że niemieckie wojsko nie chciało ryzykować i dlatego długo zwlekało z decyzją. W rezultacie postanowiono zbudować eksperymentalną partię sześciu lekkich pojazdów opancerzonych.
W dalszą realizację projektu M28 zaangażowana była szwedzka firma Landsverk. Dostała dokumentację projektową i polecono jej zbudować prototypy nowego czołgu. Najwyraźniej, aby zachować tajemnicę, szwedzcy przemysłowcy zmienili nazwę projektu M28 na L-5. Pod tym imieniem stał się później powszechnie znany.
W 1929 roku Landsverk zbudował pierwszy z prototypowych pojazdów opancerzonych. W 30-tym zakończono montaż pozostałych pięciu. Sześć prototypowych czołgów różniło się między sobą niektórymi cechami konstrukcyjnymi. Tak więc pierwsze trzy czołgi otrzymały czterocylindrowy silnik gaźnikowy firmy Daimler-Benz o mocy 60 KM. Pozostałe trzy samochody były wyposażone w silniki benzynowe Bussing-NAG D7 o mocy 70 KM. Podczas testów miał porównać możliwości czołgu z różnymi elektrowniami. Dodatkowo zaplanowano porównanie elektrycznych i hydraulicznych systemów podnoszenia kół. Pierwsze cztery prototypy otrzymały elektryczne, piąty i szósty - hydrauliczne.
Wkrótce po zakończeniu budowy rozpoczęto testy sześciu prototypowych czołgów. Na tym etapie projekt ponownie stał się przedmiotem współpracy międzynarodowej. Faktem jest, że w Szwecji przetestowano pięć czołgów L-5. Szósty z kolei trafił do Związku Radzieckiego, do szkoły czołgów Kama w Kazaniu, gdzie szkolono wówczas niemieckie załogi czołgów. Pomimo testów przeprowadzonych na różnych poligonach, recenzje niemieckich czołgów testowych były generalnie podobne. Przy akceptowalnej sile ognia i wystarczającym poziomie ochrony czołg L-5 miał niejednoznaczne właściwości użytkowe. System podnoszenia kół okazał się zbyt skomplikowany, a jego umieszczenie poza opancerzonym kadłubem negatywnie wpłynęło na przeżywalność w warunkach bojowych.
Ponieważ czołg GFK/M28/L-5 nie miał żadnej przewagi nad innymi pojazdami opancerzonymi niemieckiej konstrukcji, prace nad nim wstrzymano. W 1933 doświadczony czołg testowany w Kazaniu został odesłany do Szwecji. Dalszy los sześciu prototypów jest nieznany. Najprawdopodobniej pozostali w zakładzie Landsverk, gdzie później zostali rozebrani. Nie ma wiarygodnych danych dotyczących tego wyniku.
Landsverk L-30
Wkrótce po otrzymaniu dokumentacji projektowej czołgu M28/L-5 szwedzcy konstruktorzy z Landsverk postanowili stworzyć własny projekt pojazdu bojowego o podobnym przeznaczeniu. Po omówieniu perspektyw takiej techniki postanowiono opracować dwa czołgi jednocześnie na bazie L-5. Jeden z nich miał być ulepszoną wersją niemieckiego projektu z kombinowanym podwoziem, a drugi miał być wyposażony tylko w śmigło gąsienicowe. Projekty te zostały oznaczone odpowiednio L-30 i L-10.
Landsverk L-10
Landsverk L-30
Prace usprawniające w niemieckim projekcie nie zajęły dużo czasu. Konstrukcja kołowego czołgu gąsienicowego L-30 trwała zaledwie kilka miesięcy. W 1930 r. pracownikom Landsverk udało się stworzyć projekt techniczny, a następnie zbudować pierwszy i, jak się później okazało, jedyny egzemplarz nowego czołgu.
W swoich podstawowych cechach czołg lekki L-30 był podobny do swojego poprzednika, jednak przy tworzeniu projektu szwedzcy inżynierowie wzięli pod uwagę ujawnione niedociągnięcia tego ostatniego. Dlatego konstrukcja maszyny uległa znaczącym zmianom. Układ kadłuba pozostał ten sam: przedział sterowania z przodu, przedział bojowy pośrodku i przedział silnikowo-przekładniowy na rufie. Miejsce pracy kierowcy na czołgu L-30, w przeciwieństwie do L-5, znajdowało się po lewej stronie. Ponadto załoga została zredukowana do trzech osób, ponieważ postanowiono zrezygnować z drugiego miejsca kierowcy, co nie dawało żadnych specjalnych korzyści.
Pancerny kadłub czołgu lekkiego L-30 miał być spawany z walcowanych płyt pancernych. Przedni arkusz kadłuba miał grubość 14 mm, reszta - do 6 mm. Należy zauważyć, że przy produkcji kadłuba prototypowego czołgu szwedzcy przemysłowcy postanowili zaoszczędzić pieniądze i zmontować go ze zwykłej stali. Nie przeszkodziło to jednak w wyciągnięciu testów i wniosków.
W tylnej części kadłuba umieszczono 12-cylindrowy silnik benzynowy Maybach DSO8 o mocy 150 KM. Obok znajdowała się przekładnia przeznaczona do przenoszenia momentu obrotowego na oba śmigła.
Podwozie było najsłabszym punktem projektu M28/L-5. Pomimo wszystkich zalet, połączenie śmigieł gąsienicowych i kołowych nie było wystarczająco niezawodne. Projektanci Landsverk wzięli pod uwagę doświadczenie swoich niemieckich kolegów i stworzyli własną wersję połączonego podwozia. Przede wszystkim uprościły podwozie gąsienicowe, a tym samym zwiększyły jego niezawodność. Po każdej stronie czołgu pozostały cztery koła jezdne. Były połączone parami i wyposażone w resory piórowe. Ponadto podwozie gąsienicowe zawierało dwie rolki nośne, przednie koło napinające i tylne koło napędowe.
Podwozie kołowe czołgu L-30 było zasadniczo oparte na rozwiązaniach niemieckich, ale w jego konstrukcji wprowadzono kilka innowacji. Tak więc punkty mocowania śmigła kołowego znajdowały się z boku czołgu, nad kołami jezdnymi i pod górną gałęzią gąsienicy. Cztery koła z oponami pneumatycznymi są wyposażone w pionowe zawieszenie sprężynowe. Mechanizm opuszczania i podnoszenia kół, według niektórych źródeł, miał napęd elektryczny. Podczas jazdy na kołach jechała tylko tylna oś.
Całe uzbrojenie czołgu L-30 znajdowało się w wieży. Prototyp otrzymał działo gwintowane Bofors kal. 37 mm i sparowany z nim karabin maszynowy 7,92 mm. Konstrukcja stożkowej wieży umożliwiła dalszą zmianę składu uzbrojenia czołgu poprzez zainstalowanie na nim odpowiedniej broni lub karabinu maszynowego innego modelu. Ponadto niektóre źródła wspominają o możliwości zamontowania dodatkowego karabinu maszynowego z przodu kadłuba, obok miejsca pracy kierowcy. Wewnątrz przedziału bojowego można było umieścić magazyny na 100 pocisków do armaty i 3000 naboi do karabinu maszynowego.
Czołg własnej szwedzkiej konstrukcji okazał się zauważalnie większy i cięższy od niemieckiego prototypu. Tym samym masa bojowa pojazdu L-30 przekroczyła 11650 kg. Interesujące są wymiary nowego pojazdu bojowego. Czołg produkcji szwedzkiej okazał się nieco dłuższy od niemieckiego (długość całkowita 5180 mm) i znacznie wyższy – jego wysokość na dachu wieży sięgała 2200 mm. Ze względu na zmianę dużej liczby elementów podwozia czołg L-30 okazał się o około 60 cm szerszy od L-5.
Testy eksperymentalnego czołgu Landsverk L-30 rozpoczęły się pod koniec 1930 roku. Zaktualizowane podwozie wyraźnie pokazało swoje wysokie osiągi. Podczas korzystania z gąsienic czołg poruszał się po autostradzie z prędkością do 35 km/h, a na kołach rozpędzał się do 77 km/h. Rezerwa mocy osiągnęła 200 kilometrów. Takie cechy mobilności były wystarczająco wysokie na sam początek lat trzydziestych. Jednak szwedzka komisja wojskowa miała skargi na nowy pojazd bojowy. Zastosowanie wozu gąsienicowego i kołowego skomplikowało konstrukcję, a także negatywnie wpłynęło na prostotę i łatwość użytkowania.
Dalszy los projektu L-30 został określony przez porównanie z innym czołgiem opartym na niemieckim L-5 - L-10. Opancerzony pojazd kołowy na gąsienicach przewyższał go jedynie prędkością na autostradzie podczas jazdy na kołach. Porównanie innych cech albo nie wykazało żadnych zalet czołgu L-30, albo nie było na jego korzyść. W rezultacie czołg Landsverk L-10 został przyjęty przez armię szwedzką, która otrzymała nowe oznaczenie Strv m/31.
***
Projekt L-30 okazał się ostatnią szwedzką próbą stworzenia czołgu lekkiego, którego podwozie mogłoby łączyć wszystkie najlepsze cechy gąsienic i kół. Testy siedmiu pojazdów opancerzonych dwóch modeli wykazały nie tylko zalety zastosowanych rozwiązań technicznych, ale także ich poważne wady. Niektóre problemy z czołgiem L-5 zostały poprawione w projekcie L-30, jednak nie doprowadziło to do pojawienia się sprzętu nadającego się do praktycznego użycia. Ogólna architektura podwozia gąsienicowego była zbyt skomplikowana w produkcji i eksploatacji, a także nie dawała wymiernych korzyści w porównaniu z pojazdami gąsienicowymi lub kołowymi. Dalszy rozwój szwedzkiego czołgu szedł drogą tworzenia pojazdów czysto gąsienicowych, a czołg lekki L-10, stworzony na bazie L-5, w taki czy inny sposób stał się podstawą dla kilku następujących typów pojazdy opancerzone.
