Na przylądku Canaveral w Stanach Zjednoczonych wzniesiono pomnik, z którego statek kosmiczny wystartował na Księżyc. Nie, nie Neilowi Armstrongowi, pierwszemu, który postawił stopę na powierzchni innej planety, ale rosyjskiemu inżynierowi Jurijowi Kondratiukowi. Jednak nie wszyscy w naszym kraju znają imię tego geniusza, którego pomysły podjęli Amerykanie, aby rozwinąć projekt Apollo i wylądowali na Księżycu. A także fakt, że jego prawdziwe imię i nazwisko to wcale nie Jurij Kondratiuk, ale Aleksander Szergiej.
Urodził się w Połtawie. Jego dalekim przodkiem ze strony matki jest baron Schlippenbach, Duńczyk na służbie Karola XII, wzięty do niewoli podczas bitwy pod Połtawą, a następnie przeniesiony na służbę Piotra I. A jego pradziadek był uczestnikiem wojny 1812 roku. Dzieciństwo chłopca nie było łatwe: jego matka nie opuściła szpitala psychiatrycznego i wkrótce zmarła, a jego ojciec ożenił się z innym i praktycznie nie pojawił się w Połtawie. Niemniej jednak Sasha Shargei ukończył szkołę średnią ze srebrnym medalem i wstąpił na wydział mechaniczny Instytutu Politechnicznego w Piotrogrodzie. Ale potem wybuchła I wojna światowa i Shargey został wcielony do wojska. Został zapisany do szkoły podchorążych jednej ze szkół podchorążych, a następnie wysłany na front.
Będąc jeszcze w szkole podoficerów, Shargei zaczął pisać rękopis „Temu, który będzie czytał, aby budować”. W nim, niezależnie od Konstantina Cielkowskiego, wyprowadził swoją metodą podstawowe równania napędu odrzutowego, przedstawił schemat czterostopniowej rakiety zasilanej paliwem tlenowo-wodorowym, utleniacz paliwa, elektrostatyczny silnik rakietowy i wiele innych. To właśnie Shargei jako pierwszy zaproponował wykorzystanie oporu atmosferycznego do spowolnienia rakiety podczas opadania oraz wykorzystanie energii słonecznej do zasilania systemów pokładowych statków kosmicznych. Wpadł na pomysł, lecąc na inne planety, aby umieścić statek na orbicie sztucznego satelity. Aby wysłać do nich osobę i wrócić na Ziemię, użyj „wahadła”, małego statku startowego i lądującego.
W podręcznikach znajduje się tzw. „Trasa Kondratiuka” – trajektoria lotu statku kosmicznego z powrotem na Ziemię. Wszystkie te pomysły, wyrażane przez niego przez pierwsze prawie pół wieku przed ich wdrożeniem, zostały wykorzystane w amerykańskim programie „Apollo”.
Po wydarzeniach 1917 roku młody geniusz trafił do Białej Armii i trafił na Ukrainę. A kiedy Kijów został zdobyty przez Czerwonych, próbował wyjść za granicę na piechotę. Ale został zatrzymany i wrócił z powrotem. Aby uchronić się przed nieuniknioną egzekucją przez bolszewików, udało mu się zdobyć dokumenty na nazwisko Jurija Kondratiuka, zgodnie z którymi przeżył resztę życia.
Do 1927 r. Szargej-Kondratiuk pracował na Ukrainie, na Kubaniu i na Kaukazie, zaczynając od smarownicy samochodowej po mechanika przy windzie, a następnie przeniósł się na Syberię, gdzie łatwiej było ukryć się przed psami NKWD. Były to trudne lata głodu i dewastacji po wojnie secesyjnej, wędrówki z cudzym paszportem i bez własnych domów, pod ciągłą groźbą zdemaskowania i egzekucji. Ale w tym czasie przerobił swój młodzieńczy rękopis w książkę zatytułowaną „Podbój przestrzeni międzyplanetarnej” i wysłał go do Moskwy. W książce zaproponował także wykorzystanie systemów rakietowo-artyleryjskich do zasilania satelitów na niskiej orbicie okołoziemskiej, co zostało zrealizowane w postaci nowoczesnego systemu transportowego Progress. Nie można było go natychmiast wydrukować, chociaż Glavnauka zatwierdziła rękopis. Później udało mu się wydać dzieło na własny koszt.
W Nowosybirsku Shargey-Kondratyuk zbudował słynny "Mastodont" - ogromną drewnianą windę na 10 tysięcy ton zboża, a bez rysunków i jednego gwoździa - gwoździ i żelaza brakowało wtedy. Ale za to wynalazca został oskarżony o sabotaż i aresztowany. Władze uważały, że taka winda nieuchronnie się rozpadnie. Chociaż stał wtedy przez 60 lat.
W 1931 r. Szargej-Kondratiuk został skazany na trzy lata łagrów, ale potem został przeniesiony do Nowosybirska do „szarashki” – specjalistycznego biura dla więźniów-inżynierów. Tam zaczął projektować farmy wiatrowe. Swój projekt wysłał do Moskwy i tam zdobył pierwsze miejsce w konkursie. Według jego projektu w pobliżu stacji Perlovka zbudowano 50-metrową wieżę pod farmę wiatrową. W czasie wojny został zburzony – był dobrym punktem odniesienia dla hitlerowców podczas ostrzału stolicy.
Podczas jednej ze swoich podróży do stolicy poznał Siergieja Korolowa, który następnie kierował Grupą Badań Napędów Odrzutowych - GIRD, i zaprosił go do pracy dla niego. Ale Shargei-Kondratiuk odmówił. Po zapoznaniu się z pytaniami z ankiety, którą należało wypełnić, aby wejść do GIRD, były Biała Gwardia zrozumiał: po dokładnym sprawdzeniu przez NKWD wszystkich danych grożono mu wykryciem i egzekucją.
Wkrótce wybuchła wojna, a Szargej-Kondratiuk zgłosił się na ochotnika do milicji ludowej. Został wpisany jako operator telefoniczny w kompanii łączności 2. Pułku Piechoty Dywizji Moskiewskiej. Według niektórych doniesień zmarł i został pochowany w pobliżu wsi Krivtsovo, obwód Kaługa. Ale według informacji z innych źródeł zniknął bez śladu. Dało to początek legendzie, że Szargej przeżył i został schwytany przez Niemców. Dowiedziawszy się, że ich więzień był wybitnym naukowcem, Niemcy rzekomo potajemnie zabrali go do Niemiec, gdzie Wernher von Braun prowadził tajne prace nad stworzeniem „tajnej broni Fuehrera” - pocisków bojowych „Fau”.
Po klęsce nazistowskich Niemiec wraz z tym samym Wernerem von Braunem i innymi niemieckimi naukowcami został rzekomo wywieziony do Stanów Zjednoczonych.
Tam brał udział w rozwoju amerykańskich programów kosmicznych, w tym w projekcie Apollo do lądowania człowieka na Księżycu.
Oczywiście tajny udział w amerykańskim projekcie kosmicznym rosyjskiego naukowca schwytanego przez Niemców wygląda niesamowicie. Ale gdyby naprawdę został schwytany i dobrze wiedział, że ta niewola i jego przeszłość carskiego oficera groziła wówczas nieuniknioną egzekucją, czy znów byłby w ZSRR? Tak więc Szargej-Kondratiuk mógł z łatwością ukrywać się pod innym nazwiskiem za granicą, jak to już kiedyś zrobił w Związku Radzieckim. A głównym powodem takiego założenia jest fakt, że w amerykańskim projekcie kosmicznym wcielono liczne, nieznane specjalistom pomysły rosyjskiego naukowca. Amerykanom nie opłacało się ujawniać tajemnicy zaginionego sowieckiego jeńca, w przeciwnym razie okazało się, że sami nie są w stanie opracować i zrealizować projektu lotu na Księżyc.
„Znaleźliśmy małą niepozorną książkę opublikowaną w Rosji zaraz po rewolucji”, powiedział dr Lowe, który jest zaangażowany w program księżycowy NASA, po jego pomyślnym zakończeniu. - Jego autor Jurij Kondratiuk uzasadnił i obliczył opłacalność energetyczną lądowania na Księżycu według schematu: lot na orbitę Księżyca - wystrzelenie na Księżyc z orbity - powrót na orbitę i dokowanie z głównym statkiem - powrót na Ziemię. Okazuje się, że w ten sposób pośrednio przyznał, że lot amerykańskich astronautów na Księżyc odbył się na „trasie Kondratiuka”.
Jeszcze bardziej przekonujący w uznaniu zasług rosyjskiego naukowca jest zupełnie niezwykły akt „pierwszego człowieka na Księżycu”, astronauty Neila Armstronga.
Po swoim słynnym locie Armstrong odwiedził Nowosybirsk, gdzie zebrał garść ziemi z domu, w którym mieszkał i pracował Szarej-Kondratiuk, a następnie zabrał ją do Stanów Zjednoczonych, gdzie wylał ją na księżyc w miejscu startu rakiety.
Tak więc zupełnie niezależnie od tego, czy fantastyczna wersja o tajnym udziale rosyjskiego naukowca w opracowaniu amerykańskiego programu lotu na Księżyc była prawdziwa, jego ogromne zasługi w tej sprawie od dawna oficjalnie uznają sami Amerykanie. Ale tutaj, w Moskwie, na Alei Kosmonautów w pobliżu stacji metra VDNKh, gdzie znajduje się pomnik Konstantina Ciołkowskiego, popiersia kosmonautów i Siergieja Korolowa, wciąż nie ma pomnika Aleksandra Szergeja …
Ale „pomogliśmy” Amerykanom nie tylko w zakresie lotów na Księżyc i rakiet. Talenty z Rosji zrobiły wiele w amerykańskim lotnictwie. Wszyscy znają dziś Igora Sikorskiego, absolwenta Instytutu Politechnicznego w Petersburgu, który zbudował pierwszy na świecie helikopter w Stanach Zjednoczonych. Ale byli też nasi inni rodacy - Michaił Strukow, Aleksander Kartveli, Aleksander Prokofiew-Siewierski, którzy faktycznie stworzyli amerykańskie lotnictwo wojskowe. Przez wiele lat uważano ich w naszym kraju za „białych emigrantów”, „dezerterów”, „zdrajców”, dlatego niewiele osób w naszym kraju wciąż wie o tych technicznych geniuszach.
Aleksander Prokofiew-Seversky pochodził z rodziny szlacheckiej w obwodzie petersburskim. Jego przodkowie są wojskowi, tylko jego ojciec wyróżnił się w innej dziedzinie, został słynnym piosenkarzem, reżyserem i właścicielem teatru w Petersburgu. „Seversky” to jego pseudonim sceniczny, który dodał do nazwiska Prokofiew. Później w Stanach Zjednoczonych jego syn Aleksander odrzucił pierwszą część nazwiska, co było trudne dla Amerykanów.
W 1914 roku Aleksander ukończył Korpus Podchorążych Marynarki Wojennej w Petersburgu, otrzymując stopień kadetów. Ale w tym czasie wystartowały pierwsze samoloty i młody marynarz zaczął marzyć nie o morzu, ale o niebie. Miał szczęście: marynarka wojenna zaczęła tworzyć grupy lotnicze do zwiadu nad morzem, a Prokofiew-Seversky został wysłany do szkoły pilotów lotnictwa morskiego.
Po ukończeniu tego zaczął latać, ale potem zdarzyło się nieszczęście. Na pokładzie jego samolotu przypadkowo wybuchła bomba. Aleksander trafił do szpitala, gdzie lekarze amputowali mu nogę, obawiając się gangreny. Wydawało się, że można zrezygnować z kariery pilota wojskowego, ale Prokofiew-Siewierski postanowił nie poddawać się. Po założeniu protezy zaczął ciężko trenować i wkrótce mógł jeździć na łyżwach.
Ale nikt nie wierzył, że pilot bez nogi może latać. Aby udowodnić, że jest inaczej, młody pilot w latającej łodzi M-9 przeleciał pod mostem Nikolaevsky w Piotrogrodzie.
Nawiasem mówiąc, ten odcinek powtórzył się w sowieckim filmie „Waleryj Czkałow”, w którym radziecki pilot przeleciał pod mostem w Leningradzie, chociaż, wbrew legendzie, Walery Pawłowicz nigdy tego nie zrobił. Ale lot Prokofiewa-Severskiego wywołał sensację. Szef Sił Powietrznych Floty Bałtyckiej, kontradmirał Adrian Nepenin, zdecydowawszy nie karać odważnego człowieka za jego wykroczenie, wysłał raport do Mikołaja II, w którym poprosił o „najwyższe pozwolenie” dla kadeta na loty bojowe. Rezolucja cara była krótka: „Przeczytałem. Zachwycony. Niech lata. Nikołaj”.
Na froncie Aleksander, mając zaledwie 23 lata, stał się jednym z najsłynniejszych asów rosyjskiego lotnictwa. Został awansowany na porucznika i otrzymał złoty sztylet z napisem „Za odwagę”, a następnie Order Świętego Jerzego. Sławę zyskał także dzięki cennym wynalazkom w lotnictwie morskim. W szczególności stworzył podwozie narciarskie do „latających łodzi”, aby zimą samoloty mogły lądować na lodzie Bałtyku. Zaproponował ruchomą instalację karabinów maszynowych, płyty pancerne do ochrony załogi.
We wrześniu 1917 zaproponowano mu stanowisko asystenta attaché morskiego w ambasadzie rosyjskiej w Stanach Zjednoczonych. Początkowo wolał pozostać na froncie. Ale bolszewicy przejęli władzę, oficerowie ginęli, armia się rozpadała. A potem bohater-pilot postanowił opuścić kraj. Na Syberii jego pociąg zatrzymała Armia Czerwona, która miała go zastrzelić.
Na szczęście Prokofiew-Seversky został rozpoznany przez protezę jednego z marynarzy, który odwiódł „braci” od zabicia bohatera wojennego.
Jednocześnie proteza nie tylko pomogła mu uratować życie, ale okazała się także kryjówką, w której uciekinier wywoził królewskie zamówienia i pieniądze za granicę.
W Stanach Zjednoczonych po raz pierwszy dostał pracę w ambasadzie rosyjskiej. Jednak po zawarciu przez Rosję odrębnego pokoju z Niemcami misja dyplomatyczna została zamknięta. Szukając nowej pracy, Seversky spotkał generała Mitchella, znanego lotnika w Stanach Zjednoczonych. Mitchell polubił młodego rosyjskiego pilota, który zasypał go ciekawymi pomysłami na ulepszenie samolotu i zaproponował mu stanowisko konsultanta Departamentu Wojny w Waszyngtonie.
Dopiero teraz przedsiębiorczy Siewierski nie mógł usiedzieć spokojnie. Wkrótce założył własną firmę, Seversky Aero Corporation. Tam stworzył automatyczny celownik bombowy. Prawa do tego wynalazku odkupił od niego rząd USA za 50 tysięcy dolarów - dużo pieniędzy na tamte czasy. Następnie wprowadził szereg innych wynalazków. W rezultacie otrzymał obywatelstwo amerykańskie i stopień majora w rezerwie US Air Force.
Kryzys gospodarczy mocno uderzył w amerykański przemysł, a firma Seversky'ego zbankrutowała. Musiał zacząć wszystko od nowa i wkrótce stworzył firmę produkującą samoloty Seversky Aircraft Corporation. Jej głównym produktem był opracowany przez niego samolot amfibijny SEV-3, który wykazywał doskonałe właściwości lotne. Na tym samolocie Seversky ustanowił światowy rekord prędkości dla płazów - 290 kilometrów na godzinę, przez wiele lat nikt nie mógł pobić tego osiągnięcia.
Kiedy Siły Powietrzne ogłosiły konkurs na wymianę myśliwca Boeing 26, firma Severskiego zgłosiła do niego myśliwiec P-35 i otrzymała rządowe zamówienie na 77 samolotów, stając się jedną z największych firm produkujących samoloty w Stanach Zjednoczonych. Następnie stworzył szereg udanych modeli samolotów, wprowadził wiele wynalazków. Jednak rosyjski emigrant miał wpływowych przeciwników i konkurentów. W 1939 roku zarząd firmy, niezadowolony z jego wysokich wydatków na eksperymenty, usunął Seversky'ego ze stanowiska prezesa firmy. Aleksander Nikołajewicz był zdenerwowany tym, co się stało i postanowił odejść od prac projektowych.
Jednak Seversky nie zerwał z lotnictwem, pokazując się jako doskonały analityk i strateg wojskowy. W 1939 roku przewidział, że Hitler rozpocznie wojnę we wrześniu, obalił opinię amerykańskich ekspertów, którzy wierzyli, że Anglia nie będzie w stanie oprzeć się Niemcom w powietrzu, a także przewidział porażkę faszystowskiego blitzkriegu przeciwko ZSRR. Bestsellerem w Stanach Zjednoczonych była jego książka „Air Power – droga do zwycięstwa”. Przekonywał w nim, że we współczesnej wojnie zwycięstwo można odnieść tylko dzięki zdobyciu przewagi powietrznej i zniszczeniu potencjału przemysłowego wroga za pomocą masowych bombardowań.
Severskiy został wkrótce mianowany doradcą wojskowym rządu USA, aw 1946 otrzymał Medal Zasługi, najwyższe amerykańskie odznaczenie cywilne.
W liście od prezydenta USA Harry'ego Trumana, który był dołączony do medalu, czytamy: „Wiedza lotnicza, poświęcenie i energiczna działalność propagandowa pana Siewierskiego odegrały dużą rolę w pomyślnym zakończeniu wojny”. Wybitny lotnik rosyjski, któremu nie wolno było wykorzystywać swojego talentu w domu, zmarł w 1974 roku w Nowym Jorku. Nigdy więcej nie odwiedził swojej ojczyzny.
Inny twórca amerykańskiego lotnictwa wojskowego, Michaił Strukow, urodził się w Jekaterynosławiu w szlacheckiej rodzinie. Studiował na Politechnice Kijowskiej. Po wybuchu I wojny światowej dostał się do kawalerii, walczył dzielnie, otrzymał Krzyż św. Jerzego i został awansowany na oficera. Strukow nie zaakceptował rewolucji i wkrótce znalazł się w roli emigranta w Nowym Jorku. W Stanach Zjednoczonych udało mu się obronić dyplom z inżynierii lądowej na Uniwersytecie Columbia i rozpocząć pracę w swojej specjalności, wkrótce założył własną firmę. Budował mosty, drogi, teatry i biura. Ponadto był zapalonym sportowcem, lubił szybownictwo. Gdy wybuchła wojna, Strukovowi udało się uzyskać od dowództwa lotnictwa zamówienie na budowę szybowców transportowych. Tak narodziła się firma Chase Aircraft Company. Jej prezesem i głównym projektantem został Strukow, a jego zastępcą inny emigrant z Rosji M. Gregor (Grigorashvili).
Ale czasy używania szybowców minęły, a po II wojnie światowej Strukow stworzył samolot transportowy C-123. Później organizując Strukov Aircraft Corporation, uruchomił produkcję samolotów transportowych pod nazwą „Dostawca” – „Dostawca”, które zyskały szczególną sławę podczas wojny wietnamskiej ze względu na swoją wyjątkową przeżywalność i niezawodność, stając się jednym z „wół roboczych” Amerykanów agresja. W Stanach Zjednoczonych wyprodukowano kilkaset tych maszyn, które następnie były używane również w Tajlandii, Kambodży i Korei Południowej.
Jednak rosyjska firma emigracyjna wkrótce padła ofiarą bezlitosnej konkurencji na amerykańskim rynku lotniczym: została połknięta przez giganta Lockheeda, który stworzył swój samolot transportowy C-130 Hercules. Strukow, który był już po osiemdziesiątce, ogłosił zamknięcie firmy i spalił wszystkie rysunki i obiecujące rozwiązania w kominku. Lotnik musiał wrócić do swoich dawnych zajęć – ponownie zaczął projektować budynki. Michaił Michajłowicz zmarł w 1974 r. i został pochowany na nowojorskim cmentarzu na Bronksie.
Jeśli jednego z najpopularniejszych transportowców dla amerykańskiego lotnictwa stworzył rosyjski inżynier Strukow, to inny były oficer armii carskiej Aleksander Kartveli, urodzony w Tbilisi, zasłynął jako konstruktor najlepszych amerykańskich myśliwców.
W czasie I wojny światowej służył w armii rosyjskiej w stopniu oficera artylerii. Lotnictwo poznałem dopiero na froncie i latanie tak mnie poniosło, że postanowiłem poświęcić temu biznesowi całe życie. W 1919 został wysłany do Paryża, aby doskonalić edukację lotniczą, gdzie wstąpił do Wyższej Szkoły Lotniczej. Ale z Rosji, gdzie szalał „Czerwony Terror”, nadeszły smutne wieści. Jako były oficer carski zaczął obawiać się o swoje życie, a gdy okazało się, że bolszewicy przejęli władzę także w Gruzji, Kartveli postanowił nie wracać do ZSRR.
Po otrzymaniu dyplomu inżyniera lotnictwa Aleksander Michajłowicz wstąpił do firmy przemysłowej Societe. Brał udział w tworzeniu samolotów wyścigowych, z których jeden ustanowiłby rekord prędkości. Wkrótce Kartveli wpadł na pomysł zbudowania gigantycznego samolotu do lotów z Paryża do Nowego Jorku. Nie mógł znaleźć pieniędzy na ten śmiały projekt we Francji, ale uratował go niespodziewany znajomy z amerykańskim milionerem i filantropem Ch.
Tam, przed rozpoczęciem budowy giganta, postanowiono najpierw zbudować jego jednosilnikowy prototyp o nazwie „Wujek Sam”, aby polecieć z Nowego Jorku do Moskwy. Projekt zakończył się jednak fiaskiem. Levin był skąpy i umieścił w samolocie silnik o mocy mniejszej niż wymagana. W rezultacie podczas pierwszych testów "Wujek Sam" nie mógł zejść z ziemi. Następnie Kartveli opuścił Levin i przez pewien czas pracował w firmie Prokofiew-Seversky jako główny inżynier.
W 1939 roku, kiedy Seversky został usunięty ze stanowiska prezesa firmy, a sama firma została przemianowana na „Republika”, Kartveli mianowała ją wiceprezesem i szefem biura projektowego. To właśnie tam powstał potężny samolot szturmowy II wojny światowej „Republika P-47 Thunderbolt”. Do końca wojny w Stanach Zjednoczonych wyprodukowano ponad 15 tys. tych samolotów, a poziom strat w Stanach Zjednoczonych był najniższy niż w przypadku innych samolotów amerykańskich. Około 200 piorunów zostało dostarczonych do ZSRR.
Następnie biuro Kartveli stworzyło jeden z pierwszych amerykańskich myśliwców odrzutowych F-84 „Thunderjet”. Był używany podczas wojny koreańskiej, ale kiedy po stronie północnokoreańskiej pojawiły się radzieckie MiG-15, Kartveli dokonał pilnej modernizacji swojego samolotu, a jego prędkość wzrosła do 1150 kilometrów na godzinę.
To właśnie w Korei najlepsi myśliwce tamtych czasów – radzieckie MiGi i amerykańskie samoloty stworzone przez byłego carskiego oficera – weszły do bitwy w powietrzu.
Ostatnim myśliwcem stworzonym przez Kartveli był naddźwiękowy F-105, który był szeroko używany przez Amerykanów podczas wojny w Wietnamie, gdzie został zestrzelony przez radzieckie pociski i nasze MiG-i. Kartveli jako konstruktor samolotów zyskał powszechne uznanie za granicą, został członkiem National Aeronautical Association, otrzymał doktorat honoris causa. Oprócz myśliwców zbudował także samolot desantowy, czterosilnikowy samolot rozpoznania fotograficznego o ogromnym zasięgu lotu.
Rewolucja 1917 r. zmusiła wielu utalentowanych rosyjskich inżynierów do opuszczenia kraju. Niektórzy z nich umieścili Amerykę na skrzydle.
