Koleje w Imperium Rosyjskim budowali głównie prywatni kupcy. Ale w interesie państwa, korzystając zarówno ze wsparcia państwa, jak i funduszy państwowych.
To, że Rosja pozostaje daleko w tyle za czołowymi gospodarkami świata w rozwoju komunikacji kolejowej, stało się wreszcie jasne nawet podczas wojny krymskiej (1853-1856), kiedy przerwy w dostawach wojsk spowodowane błotnistymi drogami stały się jednym z główne powody porażki.
W 1855 r. w kraju ułożono tylko 980 mil linii kolejowych, co stanowiło 1,5% światowej sieci kolejowej. Przegrana w wojnie była impulsem do ukształtowania najskuteczniejszej polityki przemysłowej w historii carskiej Rosji, w wyniku której rząd i kapitał prywatny wspólnymi wysiłkami nie tylko przezwyciężyły zapóźnienie krajów rozwiniętych, ale zajęła również drugie miejsce na świecie po Stanach Zjednoczonych.
26 stycznia 1857 r. był to dzień, w którym najwyższa władza rosyjska, czyli cesarz Aleksander II i jego najbliższa świta, postanowiła położyć kres pierwotnej przyczynie wszelkich rosyjskich kłopotów – niedoskonałości szlaków komunikacyjnych. Wtedy też wydano dekret carski o utworzeniu Głównego Towarzystwa Kolei Rosyjskich (GORZhD) do budowy i eksploatacji pierwszej sieci kolei rosyjskich.
Zgodnie z dekretem carskim pierwsi pasażerowie otrzymali specjalną podróż
Firma otrzymała koncesję na budowę czterech linii o długości 4000 mil: z Petersburga do Warszawy z odgałęzieniem do granicy pruskiej; z Moskwy do Niżnego Nowogrodu; od Moskwy, przez Kursk, do Teodozji i od Kurska czy Orła, przez Dinaburg, po Libawę. Kapitał stały spółki został określony na 275 mln rubli, na co rząd udzielił 5% gwarancji dochodu. W rzeczywistości towarzystwu udało się zebrać tylko 112 milionów rubli i wystarczyły one tylko na budowę kolei Warszawa i Moskwa-Niżny Nowogród.
W 1862 r. nowym głównym zarządcą kolei został mianowany inżynier generalny, profesor matematyki stosowanej, członek Rady Państwa Paweł Pietrowicz Mielnikow. Za jego kierownictwa Departamentu Kolei sieć kolei rosyjskich powiększyła się o 7,62 km.
Paweł Pietrowicz Mielnikow, pierwszy minister kolei Imperium Rosyjskiego
„Koleje są niezwykle potrzebne Rosji, można powiedzieć, że są dla niej wymyślone… bardziej niż dla jakiegokolwiek innego kraju w Europie… klimat Rosji i jej przestrzeń… czynią je szczególnie cennymi dla naszej ojczyzny”. Mielnikow widział swoją misję w budowie kolei.
Przywrócił zaufanie biznesu do inwestycji kolejowych. Rząd ustanowił nowy porządek koncesji: wydawał wstępne zaświadczenia bez wkładu kapitału niezbędnego do utworzenia społeczeństwa. Dopuszczono budowę kolei Ryazan-Kozlovskaya, w stolicy której znajdowało się tylko 1/4 akcji, a obligacje wyemitowano w talarach pruskich - mali niemieccy przedsiębiorcy zaczęli kupować obligacje kolei rosyjskich.
Jednocześnie w budowie kolei pojawia się nowy czynnik – ziemstvo. W 1866 r. ziemstwo obwodu woroneskiego otrzymało koncesję na budowę kolei Kozłowo-Woroneż, w 1867 r. ziemstwo Jeleckie otrzymało koncesję na budowę linii kolejowej z Gryazów do Jelca. Ponad 65% kapitału zakładowego utworzonego w latach 1861-1873 należało do przemysłu kolejowego.
Korzystne warunki udzielania koncesji spowodowały prawdziwy boom kolejowy, który trwał do połowy lat 70-tych. Powstały dziesiątki nowych firm. Za lata 1865-1875. długość sieci kolejowej w kraju wzrosła z 3,8 tys. do 19 tys. wiorst.
Wszystko to doprowadziło do przekształcenia ustawodawstwa koncesyjnego: inicjatywa wydania koncesji z reguły zaczęła pochodzić nie od prywatnego przedsiębiorcy, ale od państwa. Rząd został zmuszony do przeznaczenia środków budżetowych na sfinansowanie budowy. Koncesjonariusze faktycznie budowali drogi z funduszy rządowych, a pod koniec XIX wieku. kolej nie była już uznawana przez rząd za przedsiębiorstwo komercyjne, lecz nadano jej status instytucji o celu społecznym i strategicznym.
Kontrola państwa nad towarzystwami kolejowymi odbywała się różnymi metodami: od wprowadzenia członków instytucji rządowych lub ziemstw do zarządu towarzystw kolejowych po regulację taryf. W 1887 r. uchwalono ustawę, zgodnie z którą rząd uznał prawo do ustalania taryf na kolei. Tym samym państwo, gwarantując minimalną rentowność i udzielając firmom preferencyjnych kredytów, prowadziło jednocześnie ścisłą regulację sprawozdań finansowych, taryf i umów biznesowych zawieranych przez firmy.
Od 1880 r. samo państwo zaczyna budować koleje i stopniowo wykupuje koleje prywatne. Tambow-Saratowskaja, Charkow-Nikołajewska, Uralska, Ryażsko-Wiazemska, Ryażsko-Morszanska, Morszansko-Syzranskaja, Orłowsko-Gryazskaja, Warszawsko-Terespolska, Tambow-Kozłowska, Kursk-Charków-Azowa, pojechał do Liba.. W 1893 dobudowano do nich cztery główne szosy: Moskwa-Kursk, Orenburg, Donieck i Bałtyk, a od 1 stycznia 1894 państwo wykupiło drogi należące do Głównego Towarzystwa Kolei Rosyjskich: Nikolaev, Petersburg-Warszawa i Moskwa-Niżny Nowogród, a także droga Rigo-Mitava.
W tym samym czasie toczył się proces odwrotny: rząd zezwolił na utworzenie kilku dużych spółek kolejowych poprzez połączenie małych firm. W 1891 r. na takich zasadach budowa i eksploatacja linii z Kurska do Woroneża została przekazana towarzystwu kolejowemu Kursk-Kijów. W tym samym roku budowa linii z Riazania do Kazania została przekazana towarzystwu drogi Moskwa-Riazan, w wyniku czego wspomniane towarzystwo otrzymało nazwę towarzystwa drogi Moskwa-Kazań.
W 1892 r. prywatne spółki akcyjne posiadały ponad 70% rosyjskich kolei. W tym samym roku ministrem finansów został zwolennik państwowego zarządzania kolejami Siergiej Julijewicz Witte. Do czasu jego rezygnacji w 1903 r. stosunek był dokładnie odwrotny: już prawie 70% dróg było państwowych. Do państwa przeszło ponad 20 tysięcy mil dróg prywatnych firm
W tych latach rząd rosyjski zrealizował najbardziej ambitny projekt przełomu wieków - budowę Kolei Transsyberyjskiej. Wielki Szlak Syberyjski został zbudowany w latach 1891-1903 na koszt publiczny, ponieważ tylko państwo mogło zainwestować ponad 1 miliard rubli złota w projekt infrastrukturalny, który nie obiecywał szybkich zysków.
Siergiej Witte zauważył, że „budowa Kolei Syberyjskiej jest honorem dla budowy kolei rosyjskich”, a prasa zagraniczna nazwała Transsib głównym wydarzeniem w historii po odkryciu Ameryki i budowie Kanału Sueskiego. W 1904 roku magazyn Scientific American nazwał budowę Wielkiego Drogi Syberyjskiej najwybitniejszym osiągnięciem technicznym przełomu wieków.
Wbrew etatystycznym poglądom Witte'a, to pod jego rządami zrealizowano najbardziej ambitny projekt koncesji kolejowej, China-Eastern Railway (CER). Koncesja miała prawo eksterytorialności i była zarządzana przez bank rosyjsko-chiński (później rosyjsko-azjatycki), który dotował „Towarzystwo Chińskich Kolei Wschodnich”.
Okres obowiązywania koncesji ustalono na 80 lat, licząc od dnia rozpoczęcia eksploatacji kolei. Udziałowcami mogą być tylko obywatele Rosji i Chin. Po 80 latach droga wraz z całym należącym do niej majątkiem przeszła bezpłatnie na własność rządu Cesarstwa Chińskiego.
Łącznie społeczeństwo wybudowało 2920 km linii kolejowych. Wzdłuż linii kolejowej budowano osady, z których największą był Harbin. Rosyjski rząd zobowiązał się zagwarantować pokrycie wszystkich wydatków „CER Society”, które ostatecznie wyniosły prawie 500 mln rubli w złocie.
Do 1917 r. w Rosji zbudowano 70, 3 tys. Km linii kolejowych, co stanowi prawie 80% nowoczesnej sieci Kolei Rosyjskich. Ustawodawstwo koncesyjne w Imperium Rosyjskim charakteryzowało się zapewnieniem firmom dużej swobody gospodarczej. Stanowiło to zachętę do przyciągnięcia rosyjskiego kapitału prywatnego i inwestycji zagranicznych do branży transportowej.
