Latem 1918 roku sześć myśliwców brytyjskich, dowodzonych przez asa majora McCudena, znalazło samotny niemiecki samolot w powietrzu nad ich terytorium. Przez długi czas bitwa powietrzna toczyła się pełną parą, ale jej wynik był przesądzony. Kula dosięgła niemieckiego pilota, samolot rozbił się i okazało się, że na nim - najnowszym Fokkerze - znajdował się silnik wyjęty z francuskiego Nieuport, zestrzelony przez Niemców. Tak więc Brytyjczycy zdali sobie sprawę, z jakimi kolosalnymi trudnościami Fokker zdobywa silniki.
Wyższość jego jednopłatowców w pierwszych latach wojny (alianci mówili wtedy o „terrorze Fokkerów” w powietrzu) uśpiła czujność niemieckiego dowództwa. Nie wprowadził do służby nowych typów myśliwców. Alianci gorączkowo opracowywali nowe maszyny, także ze zsynchronizowanym uzbrojeniem, i już latem 1916 roku w bitwie nad Sommą samoloty francuskie i brytyjskie nie napotkały namacalnego sprzeciwu ze strony lotnictwa niemieckiego. Myśliwce alianckie przewyższały niemieckie pod względem szybkości wznoszenia i zwrotności. Jeden z asów (Belke) zasugerował, że chodzi o wady schematu jednopłatowego i że przejście na dwupłatowe i trójpłatowe samoloty uratuje sytuację. To skłoniło Niemców do skupienia się na ulepszonym myśliwcu Fokker, jednomiejscowym dwupłatowcu. Projektując go, Fokker postawił na 160-konny silnik. Ale wszystkie te silniki trafiły do konkurencyjnej firmy Albatross (jej liderzy skorzystali z połączeń w wyższych sferach), a na dwupłatowcu Fokker trzeba było zainstalować 120-konny silnik. Testy wykazały wyraźną wyższość Albatrosa, a firma Fokkera od razu zmieniła się z czołówki w drugorzędną. Wytężając wszystkie siły, Anthony starał się odzyskać utraconą reputację. W tej walce ujawniły się zarówno najlepsze, jak i najgorsze strony jego charakteru. Nie mając powiązań w najwyższych kręgach administracji, postanowił powołać się na doświadczenie pilotów frontowych, dla których samolot nie był przedmiotem intryg, ale kwestią życia i śmierci.
Jednocześnie wzajemne zrozumienie Fokkera z pilotami ułatwiały obfite libacje i szaleństwo w berlińskich restauracjach oraz sama osobowość Holendra. W wieku 25-28 lat Antoni był niskim, ruchliwym, krzepkim mężczyzną, zupełnie pozbawionym tej wagi, godności, bez której Niemiec na ulicy nie wyobrażał sobie "reżysera Herra".
Mówią, że kiedyś członkowie austriackiej komisji, po zbadaniu zakładu w Schwerinie, chcieli spotkać się z dyrektorem firmy Fokker Sr. Książę koronny również się pomylił, gdy spotkał Fokkera w pobliżu Verdun w maju 1915 roku: zapytał Anthony'ego, czy jego ojciec wynalazł synchronizator.
Oprócz łatwości obsługi i bliskości wiekowej Fokkera, piloci byli pod wrażeniem jego umiejętności pilotażowych. W kręgach lotniczych krążyły legendy o tym, jak leciał pod Mostem Elżbiety w Budapeszcie, o postaciach, które wykonał i na małej wysokości. Oczywiście Antoni, lepiej niż wielu innych niemieckich konstruktorów, rozumiał pilotów bojowych i dokładał wszelkich starań, aby sprostać ich wymaganiom. Ciężkie słowo asów często przewracało intrygi konkurentów. Było to szczególnie widoczne przy tworzeniu myśliwca dwupłatowego. Nie otrzymawszy 160-konnych silników z powodu intryg firmy Albatross, Fokker zbudował szereg dwupłatów z słabszymi silnikami. Pod koniec kwietnia 1917 Fokker odwiedził 11. Eskadrę (Jasta 11) i spotkał Manfreda von Richthofena. Podczas rozmowy słynny as powiedział, że niedawno, 20 kwietnia, przeprowadził kilka walk treningowych na swoim Albatrosie, a rywalizujący pilot na zdobytym trójpłatowcu Sopwith nie dawał mu najmniejszych szans ani w ataku, ani w manewrowaniu… Fokker zastanowił się nad propozycją Richthofena w zaledwie półtora miesiąca i już 13 czerwca zlecił Reinholdowi Platzowi, szefowi biura prototypów, zadanie przekształcenia projektowanego dwupłatowca w trójpłatowiec. Przebudowa na trójpłat rozpoczęła się na etapie budowy dwupłatowca. Jeszcze zanim D. VI był gotowy, dział techniczny armii niemieckiej dowiedział się o testach i wykazał zainteresowanie nim, proponując sfinansowanie tego projektu. Porucznik Werner Voss, as i przyjaciel Anthony'ego Fokkera, odwiedził jego zakład w Schwerinie i brał udział w testach D. VI.
Dział techniczny armii niemieckiej zapłacił za wykonanie trzech próbek, a zgodnie z jego polityką zamawiania Fokker był zobowiązany do budowy dwóch modyfikacji - jednej z silnikiem obrotowym chłodzonym powietrzem, drugiej z silnikiem rzędowym chłodzonym wodą. 7 lipca wydaje zlecenie do biura projektowego na budowę modyfikacji D. VI z silnikiem Mercedesa o mocy 160 KM. Ta modyfikacja została oznaczona D. VII. Samolot okazał się bardzo ciężki - masa startowa 880 kg. Kilka ulepszeń i kolejne krótkie testy nie poprawiły słabej wydajności D. VII.
14 lipca 1917 Biuro Techniczne wydało Fokkerowi zamówienie na serię dwudziestu Fokkerów Dr. „Dreidecker” (niemiecki trójpłatowiec) z silnikami chłodzonymi powietrzem. Pilotom spodobały się trzypłatowce Fokker z silnikami o mocy 120 koni mechanicznych. „Ten samolot - powiedzieli - wznosi się w powietrze jak małpa i manewruje jak sam diabeł!” Jednak entuzjazm pilotów osłabł, gdy trójpłatowiec Fokkera zaczął się łamać podczas wychodzenia z nurkowania. 30 października 1917 r. porucznik Gunthermann, dowódca Jasta 15, napisał w swoim dzienniku: „Mam nadzieję, że możemy odnieść większy sukces niż szwadron Richthofena, w którym zginęli Wolf i Voss”. Jego nadzieje zostały rozwiane. Tego samego dnia wykonywał akrobacje na wysokości 700 metrów nad lotniskiem, kiedy jego trójpłatowiec wymknął się spod kontroli i rozbił. Porucznik Guntherman został poważnie ranny i następnego dnia zmarł w szpitalu. Świadkowie, którzy obserwowali katastrofę, donieśli, że widzieli, jak kawałek materiału oderwał się od górnego skrzydła i samolot zaczął się rozpadać w powietrzu. Tego samego dnia, 30 października, Manfred von Richthofen leciał z bratem Lotharem, kiedy trójpłatowiec Lothara miał awarię silnika i wykonał awaryjne lądowanie. Manfred zdecydował się wylądować obok swojego brata, gdy eksplodował jeden z cylindrów silnika jego samolotu i rozbił się na Fokkerze Dr. I, uciekając z lekkim przerażeniem. Następnego dnia porucznik pastor z Jasta 11 rozbił się i zginął na Fokker Dr. I.
W związku z szybkim wzrostem liczby wypadków zakazano lotów trójpłatowym samolotom, a dywizje myśliwskie powróciły do działania myśliwców Albatross DV i Pfalz D. IIIa, choć wszyscy piloci mieli nadzieję, że przyczyna zniszczenia skrzydła będzie szybko rozwiązany, a trójpłatowce będą mogły latać.
Produkcja trójpłatów została wznowiona 28 listopada 1917 roku. Fokker musiał przerobić wszystkie trójpłatowe samoloty dostarczone wcześniej żołnierzom. Produkcja Drydekkerów zakończyła się w kwietniu 1918, zbudowano około 320 Fokkerów Dr. I, które służyły w jednostkach bojowych tylko na froncie zachodnim, od września 1917 do czerwca 1918, ale niektórzy piloci kontynuowali na nich walkę do końca wojna.
Trójpłatowiec Fokker Dr. I był bardzo zwrotnym samolotem o dobrej prędkości wznoszenia, a te cechy wynikały z niewielkich rozmiarów płatowca i dużej powierzchni nośnej skrzydeł. Jednak ze względu na krótki kadłub w połączeniu z dużym oporem trójpłatowca Drydecker miał niską stabilność kierunkową, a w rezultacie trudną kontrolę. Niemieccy piloci postrzegali Drydecker jako myśliwiec do walki wręcz, który był bardziej zwrotny niż Spad VII i Sopwith Camel. Główną wadą Dr. I była niewystarczająca moc silnika i niska prędkość równa 170 km/h. Współcześni wojownicy byli szybsi niż Fokker Dr. I. Sopwith Camel osiągał prędkość maksymalną 184 km/h, SPAD VII był znacznie szybszy przy 211 km/h. Sam Anthony Fokker powiedział: „Trójpłat wspinał się tak szybko i był tak zwrotny, że nikt nie zauważył, jak wolno leci”. Tylko asy piloci, tacy jak Manfred von Richthofen i Werner Voss, mogli w pełni wykorzystać możliwości Drydeckera.
Niemcy musieli słono zapłacić za niedocenianie potężnych silników lotniczych! Podczas gdy alianci uruchomili lekkie silniki o mocy 220, a nawet 300 KM. z Niemcami nadal produkowali ciężkie 160-200-osobowe, przewodząc swoim przodkom ze sterowców, z nimi niemieckie myśliwce nie były wystarczająco szybkie, aby się wspinać. A potem, aby poprawić tę charakterystykę trójpłatowca, Fokker zredukował jego wagę, obniżył jego wytrzymałość. Jak się okazało, jest to niedopuszczalne.
Ale to wszystko dało Fokkerowi doświadczenie, którego potrzebował do stworzenia niezwykle lekkiego i wytrzymałego dwupłatowca. Jesienią 1917 roku Platz zdecydował się połączyć grube skrzydło wspornikowe z „tradycyjnym” projektem dwupłatowca. 20 września rozpoczęto budowę samolotu V. XI, który miał stać się prototypem najbardziej udanego myśliwca I wojny światowej. Sam Anthony Fokker pisał o tym samochodzie w liście wysłanym 4 października do inżyniera Seekartza, odpowiedzialnego za produkcję samolotów w budapeszteńskiej firmie MAG: „Chciałbym poinformować, że pojedynczy dwupłatowiec z silnikiem Mercedesa i skrzydłami bez zewnętrznych szelki są montowane w warsztacie doświadczalnym. Wiążemy duże nadzieje z tą maszyną. Skrzydła są w pełni samonośne, ale wytrzymują ośmiokrotnie przeciążenia i są lżejsze niż skrzydła usztywniające o tej samej wytrzymałości. Mój projekt skrzydeł na wspornikach będzie punktem zwrotnym w przyszłości. rok.
Jak widać z listu, 27-letni konstruktor samolotów bez fałszywej skromności przypisywał sobie ideę skrzydła samonośnego. Ale w tym liście ważniejsze jest coś innego: oprócz schematu dwupłatowca, nowy myśliwiec różnił się od Drydeckera zastosowaniem sześciocylindrowego silnika rzędowego Mercedes D-IIIa o mocy 160 KM. chłodzony wodą. Zapewniło to samochodowi znaczny wzrost stosunku mocy do masy i zmniejszenie przedniego oporu, chociaż wiązało się z nieznacznym wzrostem masy.
W połączeniu z długo oczekiwanym 160-konnym Mercedesem, innowacyjna dwupłatowa skrzynia biegów dała początek doskonałemu wojownikowi. Wiele pozostałości „trójpłatowca” w nowym samolocie, w tym spawana konstrukcja kadłuba i ogona z płóciennym poszyciem, a także grube drewniane błotniki z dźwigarami skrzynkowymi, sklejka i miękka krawędź spływu. To prawda, że wielkość skrzydeł, zwłaszcza górnego, znacznie się zwiększyła, a z jednego dźwigara stały się dwubelkowe.
W styczniu 1918 roku oba prototypy nowego dwupłatowca zostały zaprezentowane przez Fokkera na pierwszych konkursach na obiecujące modele myśliwców w Adlershof. W zawodach wzięło udział większość niemieckich firm budujących samoloty, które zaprezentowały swoje najnowsze osiągnięcia: kilka modyfikacji Albatrosa, Palatynatu, Rolanda, dwa Rumplery, cztery Siemens-Schuckerts, a także po jednym modelu firmy Aviatika., Juncker, LVG i Schütte-Lanz. Fokker, oprócz V. XI i V.18, przywiózł dwie kopie V.13, a także V. VII - ulepszoną wersję Drydeckera ze 160-konnym silnikiem birotacyjnym Siemens-Halske. Skład uczestników mówił, że walka będzie bardzo napięta, a wybór zwycięzcy nie będzie łatwy.
Pierwszy etap konkursu odbył się w dniach 21-28 stycznia. Na nim czołowi niemieccy asy-myśliwce, specjalnie przez tydzień przywołani z frontu, oblecieli kolejno wszystkie prezentowane pojazdy, a następnie przedstawili jury swoje zdanie na temat swoich zasług i wad. Skład „komisji oceniającej” był bardzo autorytatywny: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek i wielu innych pilotów, z których każdy przeprowadził dziesiątki bitew powietrznych i odniósł wiele zwycięstw.
Mówią, że podczas lotów porównawczych samochodów Manfred von Richthofen po wylądowaniu na Fokkerze bardzo docenił samochód, ale zauważył jedną ważną wadę - niewystarczającą stabilność toru. Taka ocena najlepszego asa w Niemczech mogłaby położyć kres dalszej karierze myśliwca. Dowiedziawszy się o tym, Anthony Fokker i kilku asystentów, korzystając z niedzielnej przerwy w lotach, zamknęli się w hangarze i w ciągu jednego dnia zmienili kadłub swojego samolotu, wydłużając sekcję ogonową, a tym samym poprawiając stabilność. Wszystko zostało zrobione tak czysto, że Richthofen, gdy następnego dnia ponownie zaproponowano mu lot na Fokkerze, podobno niczego nie zauważył i był bardzo zaskoczony, że za pierwszym razem stabilność wydawała mu się niezadowalająca. Oczywiście ta historia jest bardziej legendą, ponieważ wydłużenie kadłuba w jeden dzień, nawet w niewyposażonym hangarze, jest prawie niemożliwe. Nie można też sobie wyobrazić, że ani Richthofen, ani nikt inny nie zauważył zmian w wyglądzie samochodu.. Najprawdopodobniej legenda powstała dzięki temu, że Fokker postawił dwa podobne samochody - V. XI i V.18, a na w drugim z nich problem stabilności został już rozwiązany. Oczywiście Richthofen po prostu obleciał te dwa samoloty sekwencyjnie, nadając im odpowiednie oceny.
Druga część zawodów, która zakończyła się w połowie lutego, składała się z drobiazgowych pomiarów za pomocą urządzeń kontrolnych maksymalnej prędkości i wznoszenia startujących pojazdów. Ten etap odbył się bez udziału żołnierzy frontowych, a testy kontynuowali fabryczni piloci dostawczy. Samoloty z silnikami rzędowymi chłodzonymi wodą były oceniane oddzielnie od maszyn z silnikami promieniowo-obrotowymi i birotacyjnymi.
Zgodnie z odczytami przyrządów najwyższą prędkość i prędkość wznoszenia wykazał 7D4 Rumpler, mały, elegancki samolot o bardzo czystych aerodynamicznych kształtach. Drugie miejsce zajął Fokker V. XI, który na tle swojego głównego konkurenta wyglądał raczej brzydko – większy, bardziej kanciasty, z „pociętymi” szorstkimi konturami. Jednak te niedociągnięcia zewnętrzne przerodziły się w szereg zalet: „Fokker” okazał się bardziej zaawansowany technologicznie, tańszy i łatwiejszy w produkcji niż „Rumpler”. A w warunkach blokady ekonomicznej Niemiec i braku wykwalifikowanych pracowników było to ważne. Ponadto piloci z pierwszej linii jednogłośnie zauważyli, że Fokker był znacznie łatwiejszy w pilotażu i bardziej stabilny we wszystkich trzech samolotach. Wszystko to razem uczyniło Fokkera niekwestionowanym liderem, zwłaszcza że wyższość Rumplera w danych lotu wyglądała na wyjątkowo nieistotną.
Tak czy inaczej, samolot Fokker, przed wszystkimi konkurentami, został przyjęty przez lotnictwo niemieckie pod oznaczeniem Fokker D. VII. Samolot ten był dokładnie taki sam jak prototyp V.18, z tą różnicą, że jego stępka została nieco zmniejszona i uzyskała trójkątny kształt. Ponadto samolot został wyposażony w standardowe uzbrojenie wszystkich ówczesnych niemieckich myśliwców - dwa synchroniczne karabiny maszynowe LMG 08/15 "Spandau".
Myśliwiec, który pokazał się znakomicie, został natychmiast wprowadzony do służby, Fokker otrzymał zamówienie na 400 maszyn. Aby dopełnić triumfu Fokkera, jego odwieczny rywal, Albatros, otrzymał rozkaz rozpoczęcia produkcji nowych Fokkerów. Ich wyższość nad Albatrosami potwierdził kolejny, nie do końca zwyczajny test. Latem 1918 Niemcy wysadzili na swoim lotnisku angielskiego pilota Shawa, a przed wysłaniem go do obozu jenieckiego zaproponowali mu zwolnienie warunkowe, aby latał wokół nowego Fokkera i Albatrosa. Shaw zgodził się na to i bardzo wymownie wyraził swoje wrażenia: „Fokker” jest świetny, „Albatross” to gówno!
Wysoka sława bojowa „Fokkerów” doprowadziła do tego, że w ciągu kilku miesięcy Niemcy zobowiązali się do przekazania ich zwycięskim sojusznikom w wojnie – na warunkach rozejmu.
Rozejm zaskoczył Fokkera (licząc na nadchodzące zamówienia wojskowe, opracowywał i testował coraz więcej nowych maszyn); a kiedy w Niemczech wybuchła rewolucja i fabryka w Schwerinie wpadła w ręce robotników, Fokker ledwo uniknął aresztowania. W nocy, potajemnie, wraz z głównym pilotem firmy, wyjechał z fabryki na motocyklu. Jakoś dotarłem do Berlina, a stamtąd bez zwłoki do Holandii.
W tamtych latach karykatury przedstawiały go uciekającego z workiem pełnym stu milionów marek. W rzeczywistości Fokker opuścił Niemcy za zgodą rządu, płacąc wszystkie podatki. Ale wyjął też dużo pieniędzy: częściowo na jachcie, częściowo pocztą dyplomatyczną. A poza tym, biorąc pod uwagę oburzenie Niemców drapieżnym traktatem wersalskim, przeprowadził ryzykowną operację. Na polecenie Fokkera na odległych farmach, w piwnicach, w sklepach ukryto silniki i części samolotów, które podlegały zniszczeniu lub przekazaniu aliantom. Stamtąd stopniowo dostarczano je na stacje kolejowe, ładowano do wagonów. Z tych wagonów w całych Niemczech stopniowo formowały się pociągi, które pewnego pięknego dnia zebrały się w Hanowerze i odjechały do Holandii. Operacja została przeprowadzona za tajną zgodą i poparciem rządu niemieckiego. Do Holandii dostarczono 350 wagonów, zawierających 400 silników lotniczych i 200 samolotów. 100 spadochronów i ogromna ilość rur stalowych, miedzianych, kształtek, rurek gumowych, tkanin. Pracownicy Antoniego w końcu stali się bezczelni, przygotowując ostatni pociąg: na jego otwartych peronach znajdowały się samoloty przykryte plandekami z ogromnymi napisami: „Fokker flugzeugwerke – Schwerin”.
Sytuacja w świecie biznesu Europy Zachodniej wydawała się Fokkerowi beznadziejna. Był smutny, nagle ożenił się i zamówił podróż dookoła świata w Danii …
Koniec następuje…
Bibliografia:
Pinchuk S. Fokker Dr I Dreidecker.
Kondratyev V. Bojownicy I wojny światowej.
Kondratyev V. Myśliwiec „Fokker”.
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. Latający Holender // Wynalazca-racjonalizator.
Smysłow OS. Asy przeciwko asom.
