Jakość sprzętu produkowanego w danym kraju zależy bezpośrednio od jakości komponentów i dostępności technologii dla krajowych producentów. Teza ta dotyczy prawie wszystkich branż we wszystkich krajach świata. Na przykład spójrz na ścieżkę krajowych producentów samochodów. Tradycyjna dla ZSRR niska jakość komponentów, pomnożona problemami gospodarczymi obserwowanymi po rozpadzie Związku, sprawiła, że wszyscy producenci samochodów stosujący w swoich produktach jednostki krajowe są niekonkurencyjni. Jedynym sposobem na przetrwanie w takich warunkach było pożyczanie gotowych technologii. Droga ta z reguły prowadzi do utraty samodzielności przemysłu motoryzacyjnego, utraty priorytetu technologicznego i kompetencji, utraty rynku, a w efekcie do zmniejszenia liczby miejsc pracy o wysokich kwalifikacjach, zmniejszenia wpływy podatkowe, degradacja przemysłu, straty ekonomiczne danego przedsiębiorstwa i kraju jako całości. Przykładem jest zakład GAZ. Fabryka przeszła do wyposażania swoich samochodów w silniki Chrysler i Cummins, następnie podjęto próby lokalizacji produkcji samochodów Maxus i Chrysler Sebring, które okazały się nieskuteczne. Ostatecznie program pasażerski został skrócony, produkcja średniej wielkości ciężarówek spadła do niemal jednorazowych, a pojazdy GAZelle-Business wykorzystują wiele komponentów zagranicznych, w tym zaawansowanych technologicznie – sprzęgła, łożyska, elementy zawieszenia i układu kierowniczego. W samochodzie nowej generacji „Gazelle-Next” udział części zagranicznych jest jeszcze wyższy. W warsztatach, w których wcześniej produkowano samochód Wołga, obecnie wdrażana jest produkcja samochodów VW i Skoda. Równolegle z GAZelle zakład uruchomił produkcję lekkich ciężarówek Mercedes Sprinter starej generacji. Ostatecznie kompetencja do rozwijania własnych samochodów jest praktycznie stracona. Niestety, podobną sytuację obserwuje się w innych przedsiębiorstwach krajowych - KAMAZ i VAZ, które systematycznie przekształcają się w zakłady produkcyjne światowych koncernów samochodowych, bez możliwości opracowywania i wprowadzania własnych technologii.
Obecny stan rzeczy w tej dziedzinie to nic innego jak spuścizna epoki sowieckiej, napędzanej wpływem kapitału zagranicznego, narzucającego przestarzałe technologie, które opuściły rynek zachodni.
Zaległości
W czasach sowieckich istniał sprawdzony system rozwoju i wdrażania do produkcji nowych komponentów i podzespołów samochodowych. W pierwszym etapie prac prowadzone były badania podstawowe i stosowane, głównie przez instytuty naukowe o odpowiednich kompetencjach. Wyniki badań przekazano do fabryk w celu późniejszej realizacji. W drugim etapie, już staraniem przedsiębiorstw, prowadzono opracowywanie i testowanie prototypów, m.in. we współpracy z instytutami. Po eksperymentalnych pracach projektowych podjęto decyzję o wprowadzeniu konkretnego opracowania. Cały proces, w tym podział przepływów finansowych, był kontrolowany przez Ministerstwo Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR.
Niestety system ten dobrze funkcjonował dopiero w ramach przygotowań do III wojny światowej i nie w pełni odpowiadał wymogom gospodarki narodowej. W związku z tym doszło do tendencji do retrogradacji technicznej i technologicznej. Konstrukcja samochodów produkowanych przez tę lub inną fabrykę samochodów pozostaje praktycznie niezmieniona od czasu ich wprowadzenia do produkcji przez dziesięciolecia. O zaawansowanych innowacjach nie trzeba było mówić – w najlepszym razie udało się osiągnąć akceptowalną niezawodność samochodu i jego podzespołów.
Podejście burżuazyjne
Ze względu na procesy rynkowe i silną konkurencję w branży motoryzacyjnej zagraniczni producenci nie mogli działać w oparciu o decyzje partii i rządu i musieli polegać wyłącznie na własnym kapitale. Bez wsparcia rządu sukces odniósł producent, który zaoferował najlepszy produkt w najniższej cenie. Procesy globalizacji i walka o środowisko dodatkowo zaostrzyły konkurencję.
Należy zauważyć, że nawet duży producent samochodów nie może prowadzić prac badawczo-rozwojowych w wielu obszarach jednocześnie, ponieważ wymaga to ogromnych zasobów. Dlatego tak rozpowszechniły się małe przedsiębiorstwa, w tym te z finansowaniem typu venture, zajmujące się rozwojem określonej technologii, których działalność wiąże się z wysokim stopniem ryzyka, ale pozwala na tworzenie naprawdę zaawansowanych, wyróżniających się innowacji. Kilka krajowych przedsiębiorstw stosujących ten model z powodzeniem rozwinęło się i skomercjalizowało. Ich technologie mogą być bezpośrednio wykorzystywane w przemyśle motoryzacyjnym, na przykład można wymienić producenta domowych diod elektroluminescencyjnych CJSC Optogan czy LLC Liotech, producenta elektrochemicznych urządzeń do magazynowania energii. Ale…
Zaawansowane rozwiązania
Niestety zaawansowane rozwiązania w branży motoryzacyjnej praktycznie nie są wdrażane. My, najwyraźniej z inercji, próbujemy wykorzystać sowieckie podejście w walce z bardzo silnym zagranicznym konkurentem. Na przykład na początku lat dziewięćdziesiątych kwestia opracowania nowej platformy - ciągnika drogowego (SKSHT) - stała się paląca. Spółką macierzystą był BAZ, a jednym z kluczowych komponentów tej platformy była nowa przekładnia hydromechaniczna (GMT). W 1995 roku OJSC VNIITransmash stworzył projekt takiej transmisji. Miał produkować próbki tej skrzyni biegów w przedsiębiorstwie Transmission, które nie mając czasu na wykonanie jednej próbki, przestało istnieć. Cały nagromadzony potencjał i zespół przepadły. W połowie lat 2000. kwestia wznowienia prac nad automatyczną skrzynią biegów do pojazdów wojskowych (BAT) była ponownie dotkliwa. Jednak wszystkie próby ożywienia GMF zakończyły się niepowodzeniem. Możliwym powodem zakończenia prac w tym kierunku w tym czasie była reorientacja Ministerstwa Obrony na zakup zagranicznych próbek sprzętu samochodowego, z wyłączeniem rozwoju analogów krajowych. Autor ma na myśli zakup pojazdów Lynx (Iveco LMV) i cystern 12-10FMX40 na bazie samochodów Volvo montowanych w Rosji z zestawów samochodowych, a także testowanie wozów opancerzonych Centauro i Freccia, niemiecko-holenderskiego Boxer GTK w celu ich dalszego zakup. W rezultacie SKSHT BAZ jest wyposażony tylko w ręczną skrzynię biegów, co zwiększa wymagania dotyczące kwalifikacji kierowcy, ma zły wpływ na zdolność do jazdy w terenie i zmniejsza zasoby silnika. Temat wprowadzenia automatycznych skrzyń biegów w pojazdach wojskowych nie stracił na aktualności. Zgodnie z wymaganiami Ministerstwa Obrony, obiecujące pojazdy różnych typów (MRAP, transportery opancerzone, nieopancerzone ciężarówki) w dającej się przewidzieć przyszłości powinny być wyposażone w silniki o mocy ponad 500 KM. Obsługa manualnej skrzyni biegów z silnikiem o tej mocy wymaga od kierowcy bardzo wysokich kwalifikacji.
Prototypy chronionych pojazdów Typhoon-K KamAZ-63969 (po lewej) i KamAZ-63968 (po prawej), wyposażonych w Allison Transmission 4000
Na poparcie tych słów możemy przytoczyć przykład obiecujących samochodów z rodziny Typhoon, które zmuszone są być wyposażone w skrzynie biegów amerykańskiej firmy Allison Transmission Inc., światowego lidera w produkcji automatycznych skrzyń biegów do sprzętu komercyjnego i wojskowego. Jeśli fabryki KAMAZ i Ural są w stanie wprowadzić te pojazdy do produkcji, to całkiem możliwe jest oczekiwanie sprzeciwu ze strony agencji rządowych USA w zakresie dostaw tych przekładni do sprzętu wojskowego. Należy również pamiętać, że system sterowania transmisją jest mikroprocesorowy, co oznacza, że nie ma gwarancji, że nie posiada nieprzetworzonych, ukrytych funkcji.
Innowacje
Zdając sobie z tego sprawę i czerpiąc z doświadczeń innych krajów, w których innowacje technologiczne to dobry biznes z ogromnymi zyskami, w Rosji od 2006 roku powstały fundusze i firmy zajmujące się finansowaniem przedsięwzięć i projektów z udziałem państwa. Należą do nich Russian Venture Company (RVC) i Skolkovo. W 2008 roku jeden z uczestników tego wydarzenia, fundusz VTB Capital Venture, sfinansował firmę Supervariator, która opracowuje technologię całkowicie nietypową dla rosyjskiego biznesu venture – bezstopniową przekładnię samochodową. Wykorzystanie niestandardowych instrumentów finansowych do zwiększenia potencjału technologicznego rosyjskiego przemysłu tym razem okazało się zaskakująco owocne. Powyższe przykłady są bardzo kontrastowe – doświadczony zespół, który przez wiele lat pracował w określonym kierunku, przy wsparciu państwa, obecności zakładu doświadczalnego i klienta reprezentowanego przez Ministerstwo Obrony FR, nie zdołał prawidłowo nawigować sytuacji i przestał istnieją, a skromny zespół małego przedsiębiorstwa zdołał zrobić to, czego nikomu w Rosji nigdy się nie udało. Firma opracowała oryginalną wieloprzepływową elektromechaniczną przekładnię bezstopniową – superwarier. Testy laboratoryjne prototypów potwierdziły namacalną wyższość superwariatora nad istniejącymi i przyszłymi przekładniami innych typów. Średnia sprawność prototypu wyniosła 94%, a maksymalna sprawność w najbardziej poszukiwanych trybach przekroczyła 99%. Rozwój jest całkowicie krajowy, co potwierdzają trzy tuziny patentów otrzymanych przez firmę. Dzięki możliwości praktycznie nieograniczonego skalowania, superwarier może być stosowany we wszystkich typach pojazdów wojskowych i użytkowych. Według dostępnych informacji zespół przedsiębiorstwa opracowuje obiecującą rodzinę przekładni bezstopniowych o mocy 300-500 KM. które mogą być stosowane na ogromnej liczbie nowoczesnych próbek VTA. Obiecujący rozwój może zastąpić amerykańskie skrzynki Allison w pojazdach Typhoon lub przekładnie mechaniczne SKSHT BAZ.
Wdrażanie opisanych powyżej innowacyjnych technologii nie ma jednak miejsca w branży motoryzacyjnej.
wnioski
Problem drenażu kadr i technologii za granicą nie jest dla Rosji niczym nowym. W tak złożonym i kosztownym obszarze, jakim jest branża motoryzacyjna, technologiczna bierność przedsiębiorstw, które nie są gotowe lub nie chcą wprowadzać innowacji, utrata technologii jest szczególnie bolesna. W przeciwieństwie do nowoczesnych start-upów IT, które stanowią trzon biznesu venture capital w Rosji, start-upy z zakresu inżynierii mechanicznej są znacznie droższe. Duże koszty i ryzyko obiecują możliwość stworzenia bardzo dużego i długoterminowego biznesu z cyklem życia produktu wynoszącym 20-25 lat. Biorąc pod uwagę pilną potrzebę stworzenia do 2020 r. 25 milionów wysoko wykwalifikowanych miejsc pracy, nie można zlekceważyć tej szansy.
