Na początku lat dwudziestych nasz kraj kupił za granicą około tysiąca samolotów wojskowych i cywilnych. Były dwa cele: szybka aktualizacja floty powietrznej kraju, zniszczonej przez wojny światowe i domowe, oraz opanowanie nagromadzonych na świecie doświadczeń w budowie samolotów. Samoloty kupowane były w różnych krajach, różnych marek, pojedynczo, kilka egzemplarzy, kilkanaście. Wiele samochodów (około trzystu) zostało zakupionych od profesora Junkersa w Niemczech; jego firma była wówczas najbardziej zaawansowana, miała nawet koncesję w Moskwie. Ale mimo to większość samolotów (prawie pięćset, czyli prawie połowa wszystkich zakupionych) została zakupiona od holenderskiego projektanta i przedsiębiorcy Anthony'ego Fokkera. Samochody są proste, niezawodne i stosunkowo tanie.
Pewną rolę w stosunkach handlowych Fokkera z ZSRR odegrał również fakt, że w 1912 roku Antoni wziął udział w zawodach samolotów wojskowych w Petersburgu. Podziwiał urządzenia, które widział, a jednocześnie młody pilot YA Galanchikova. Z niepohamowaną energią, jaką Anthony posiadał w tamtych latach, wprowadził „ducha rosyjskiego” do projektów swoich samolotów. Głównymi cechami były: spawana rama i błotniki ze sklejki. Poszycie ze sklejki zastosowane zamiast poszycia płóciennego sprawiło, że skrzydło było gładkie, dobrze zachowując swój kształt i lekkie, ponieważ przejmowało ono część obciążeń zginających i skręcających. (Nawiasem mówiąc, mało wiadomo, że sklejka została wynaleziona w Rosji - w 1887 r. Przez OS Kostovicha.)
Odrzutowce Fokker służą nam wiernie od ponad dekady, zarówno w Siłach Powietrznych, jak i na liniach pasażerskich. A po kolejnych dziesięciu latach zostali mocno zapomniani. Sam Antoni Fokker został skazany na zapomnienie, mimo jego wkładu w lotnictwo krajowe i światowe. Ponadto nie będzie przesadą stwierdzenie, że jego życie i los były bardzo niezwykłe, a gdyby był Amerykaninem, Hollywood nakręciłoby o nim kilka filmów. Spróbujmy zdjąć kurtynę próżni informacyjnej z wybitnej osobowości utalentowanego konstruktora samolotów. I zacznijmy od samego początku.
W 1909 roku holenderski bogacz G. Fokker, który dorobił się ogromnej fortuny na plantacjach kawy na Jawie (tam właśnie urodził się Antoni Fokker), niemal siłą wysłał swojego dziewiętnastoletniego, figlarnego syna Antoniego do niemieckiego miasta Bingen, gdzie według barwnej alei, najlepsza w Niemczech, szkoła inżynierów motoryzacyjnych. Jednak ta szkoła okazała się prowincjonalnym warsztatem. Anthony machnął na nią ręką i wyruszył w podróż przez Niemcy. Niedaleko Moguncji natknął się na szkołę szoferów, dla której niejaki Buchner, udając wytrawnego lotnika, podjął się budowy i latania wokół samolotu z silnikiem zakupionym za fundusze miejskiego piekarza.
Ten lot nad szkołą pamiętam bardzo długo. Po rozpędzeniu samochodu Buchner nie mógł ani podnieść go z ziemi, ani zatrzymać, ani odwrócić od ogrodzenia na końcu lotniska. Dyrektor szkoły pobiegł za aparatem pędzącym przez pole, przeklinając desperacko i rozpłakał się, gdy samolot zamienił się w kupę gruzu. Wściekły piekarz wziął silnik, Büchner zniknął, a jego uczeń Anthony Fokker postanowił sam zbudować samolot.
Prototyp wszystkich samolotów Fokker był jednopłatem z mocno uniesionymi końcówkami skrzydeł, co pozwalało mu obejść się bez lotek. Na początku nie było też kierownicy, więc podczas biegu samochód poruszał się w dowolnym kierunku, tylko nie tam, gdzie kierował nim pilot. Następnie zainstalowano kierownicę, a pod koniec 1910 roku aparat - „Spider 1” - był gotowy. 24 grudnia 1910 r. samolot pod kierownictwem Antoniego Fokkera wystartował z ziemi i przeleciał 100 metrów. Następnym razem, gdy „sponsor” i przyjaciel Fokkera, Franz von Baum, zasiedli za sterami, ten rozbił samolot bezpiecznie ze względu na swoje zdrowie. Fokker długo nie przejmował się tym, co się wydarzyło i niemal natychmiast przystąpił do tworzenia nowego samolotu Spider-2, który po raz pierwszy poleciał 12 maja 1911 roku.
Miał niezwykle prostą konstrukcję skrzydeł, która składała się z „poszycia kieszeni" - dwóch warstw płótna pikowanego parami szwów wzdłuż i w poprzek. Wzdłuż skrzydła między szwami wsuwano stalowe rury - pręty, a w poprzek - proste żebra. Przedni dźwigar był czubkiem skrzydła, krawędź spływu była sznurkiem. Skrzydła nie miały profilu. Schemat samolotu to usztywniający środkowy skrzydło z dużymi skrzydłami poprzecznymi w kształcie litery V (9°). Silnik - "Argus" na 100 litrów. z. Na samolocie Spider II Fokker wykonał wszystkie loty niezbędne do uzyskania certyfikatu pilota i rozpoczął budowę trzeciego modelu, na którym zamierzał wykonywać loty pokazowe w swojej ojczyźnie, w Holandii.
Dostarczony do Haarlemu „Spider III” zrobił oszałamiające wrażenie. Anthony wykonał na nim sześć lotów trwających do 11 minut, w tym ponad 80-metrową dzwonnicę. Samolot ten brał udział w zawodach samolotów wojskowych w 1912 roku, gdzie zajął czwarte miejsce. Jeden ze znajomych Fokkera seniora powiedział wtedy: „Kto by pomyślał, że twój syn poleci tak wysoko!”
Wiele lat później Anthony powiedział, że najszczęśliwszymi chwilami w jego życiu były te triumfalne loty nad rodzinnym Haarlem, który kiedyś zabrał go do Niemiec jako psotnego i leniwego, ale spotkał go jako bohatera …
A kilka miesięcy później, ponownie w Niemczech, Fokker miał tak siedem minut, że nazwał ich później najstraszniejszymi w swoim życiu.
W grudniu 1911 roku Anthony postanawia, że jego hobby należy wyrzucić na tory biznesu. Na przedmieściach Berlina zakupiono hangar, w którym powstała firma lotnicza Fokker Airplanebau. Aby zyskać reputację, A. Fokker postanowił sam zademonstrować zalety swojego „Pająka 3” podczas tygodnia lotniczego pod koniec maja 1912 roku. A podczas lotu na wysokości 750 metrów przedłużenia górnych skrzydeł nagle opadły. Oznaczało to, że pękł jeden z dolnych rozstępów, a skrzydło mogło w każdej chwili odpaść. Zmniejszając prędkość, Fokker zaczął schodzić ostrożnie. Skrzydło zatrzepotało. Anthony dał znak swojemu pasażerowi, porucznikowi Schlichtingowi, aby wsiadł na skrzydło, aby częściowo skompensować dźwig własnym ciężarem, aby rozładować konstrukcję. A porucznik przypadkowo popchnął obudowę nogą. Skrzydło odłamało się na wysokości dziesięciu do piętnastu metrów, urządzenie spadło na ziemię. Schlichting został zabity na miejscu, a Fokker został wysłany nieprzytomny do szpitala. Ale katastrofa nie zniechęciła Antoniego.
Kontynuował budowę „Pająków”, zaprojektował składany samolot przewożony przez samochód, opracował wodnosamolot, odwiedził Petersburg, gdzie jego „Pająk” zajął czwarte miejsce w konkursie samolotów wojskowych. Słynna rosyjska „lotniczka” L. A Galanchikova ustanowiła rekord wysokości dla kobiet (2140 m) na Spiderze, a sam Fokker ustanowił rekord wysokości dla mężczyzn (3050 m). Fokker przeleciał następnie nad Niemcami z Berlina do Hamburga. Zaczęli rozmawiać o Fokkerze. Zaczął otrzymywać prywatne zamówienia na samoloty. W latach 1912-1013. Fokkerowi udało się sprzedać pół tuzina Pająków. Jesienią 1913 roku w okolicach Schwerin powstała nowa firma Fokker Flugzeugwerke.
Jednak decydującą rolę w jego dalszych losach odegrało wojsko niemieckie. Jeszcze w 1909 roku niemieckie Ministerstwo Wojny po raz pierwszy przeznaczyło fundusze na rozwój lotnictwa marną kwotę - 36 tysięcy marek. Nie oznaczało to jednak, że Niemcy zaniedbali rozwój broni powietrznej: po prostu w Niemczech główną uwagę zwrócono na rozwój „zeppelina”. Orientacja sterowca determinowała również charakterystykę niemieckich silników lotniczych: przy wysokiej sprawności i żywotności były one znacznie cięższe od francuskich. I ta ich cecha przejawiała się w tym, że do zimy 1913-1914 Niemcy, po odebraniu wszystkich rekordów zasięgu i czasu trwania lotów z Francji, nie mogli jej odebrać rekordu prędkości. Jednak do wiosny 1914 nie przeszkadzało to dowódcom wojskowym.
Trzeba pamiętać, że Fokker był nie tylko projektantem, ale i pilotem. Zawrotne akrobacje wykonywane przez francuskiego wirtuoza Pegu wywarły wówczas niezatarte wrażenie na Fokkerze. Jako doświadczony pilot Fokker postanowił prześcignąć Pegu, ale to wymagało samolotu o zupełnie innej postawie niż Pająki. W 1913 roku Fokker kupuje za grosze jednopłatowiec Moran w kiepskim stanie. To właśnie ten krok służył dalszemu rozwojowi schematu Fokkera, ponieważ projektant wymienił na nim drewniany zespół napędowy kadłuba na spawany z rur stalowych. To była pierwsza manifestacja stylu projektanta. Jednak Anthony nigdy nie wahał się ulepszać istniejących projektów. Dlatego trudno było mu zarzucić plagiat. Samochód okazał się lekki, sportowy. Na nim Fokker zaczął opanowywać oszałamiające sztuczki Pegu i, ze szczególnym niepokojem, słynną „pętlę” rosyjskiego pilota PN Niestierowa.
Wiosną 1914 roku, częściowo pod wrażeniem kaskady figur rzucanych w powietrze przez Fokkera, w głowach niemieckich strategów dojrzewała koncepcja „jednopłata kawalerii” – lekkiego, szybkiego, zwrotnego samolotu rozpoznawczego. Fokker otrzymał zamówienie na jednomiejscowy jednopłat z silnikiem o mocy 80-100 KM. z. A kilka miesięcy po wybuchu I wojny światowej wojsko zażądało zainstalowania na tym samolocie karabinu maszynowego.
Zaskakujące, ale prawdziwe: samoloty walczących mocarstw weszły do wojny światowej bez broni, ponieważ ówcześni eksperci wojskowi uważali, że głównym zadaniem lotnictwa jest rozpoznanie i dostosowanie ognia artyleryjskiego. A samoloty musiały być uzbrojone już w trakcie działań wojennych. Brytyjczycy ustawili karabin maszynowy na dziobie Vickersa, niezdarną, wolno poruszającą się maszynę ze śmigłem pchającym. Francuzi zamontowali lekkie karabiny maszynowe wysoko nad skrzydłem, aby pociski przelatywały nad śmigłem. Oba te rozwiązania okazały się dla Niemców nie do zaakceptowania: nie mieli samolotów ze śmigłami pchającymi i dotkliwie brakowało lekkich karabinów maszynowych. Nie było możliwości zamontowania ciężkich karabinów maszynowych wysoko nad skrzydłem. Potrzebne były urządzenia do strzelania przez obracające się śmigło.
Poważną próbę rozwiązania tego problemu podjął Francuz Rolland Garro. W listopadzie 1914 roku słynny francuski pilot doświadczalny firmy Moran-Solinier, porucznik Garreau, zaproponował pomysł stworzenia jednomiejscowego myśliwca uzbrojonego w jeden karabin maszynowy, ustawiony równolegle do linii lotu i strzelający po okręgu, przetoczony z dala od śmigła. Aby zapobiec uderzaniu pocisków w śmigło bez ich przebijania lub uszkadzania, Garro zaproponował tak zwany przecinak pocisków. Frez był trójkątnym, stalowym pryzmatem zakładanym na łopatki śmigła w miejscu ich przecięcia z wysuniętą osią otworu stacjonarnego karabinu maszynowego. Pociski uderzające w krawędź lub lico pryzmatu odbiły się rykoszetem i nie uszkodziły śruby. Odbito ponad 15% pocisków z liczby wszystkich strzałów. W lutym 1915 roku propozycja Garro została wdrożona, pierwsze urządzenia odcinające zostały zainstalowane na francuskim dwumiejscowym samolocie Moran-Saulnier. 26 lutego 1915 roku, na samolocie z zainstalowanymi urządzeniami odcinającymi, Garro przeprowadził bitwę powietrzną z czterema bombowcami wroga. Wydawszy pięć magazynków, zmusił wrogie załogi do zaprzestania lotu do celu i zawrócenia. W ciągu 18 dni zestrzelił 5 niemieckich samolotów. Zbliżając się do wrogiej formacji, Garro otworzył ogień z bliskiej odległości.
Można śmiało argumentować, że wynalazek Rollanda Garro otworzył drogę do stworzenia prawdziwego samolotu myśliwskiego, ponieważ teraz pilot mógł skupić się na rozwiązywaniu węższego zakresu zadań, z których głównym było zajęcie korzystnej pozycji do strzelania. Nowa broń ożywiona i nowa taktyka walki: samoloty szturmowe zbliżyły się do celu na linii ognia. Ta taktyka przetrwała do dziś. Oczywiście Niemcy były bardzo zainteresowane nową bronią i szybko ją zdobyły. 19 kwietnia, podczas wolnych poszukiwań, silnik Garro zgasł z powodu awarii, a on wleciał na teren okupowany przez Niemców. Niemcy skopiowali nowość, ale wyniki były godne ubolewania. W przeciwieństwie do francuskich kul pokrytych miedzią, niemieckie kule pokryte chromem niosły śmigła.
Fokker został pilnie wezwany ze Schwerin do Berlina…
Wcześniej Anthony nigdy nie trzymał w rękach karabinu maszynowego, miał bardzo mgliste pojęcie o jego pracy. Mimo to podjął się wykonania zadania i otrzymawszy do eksperymentów standardowy wojskowy karabin maszynowy, wyjechał do Schwerin. Trzy dni później pojawił się ponownie w Berlinie. Do jego samochodu przyczepiono samolot z karabinem maszynowym, który mógł strzelać przez śmigło. Przez 48 godzin, bez snu i odpoczynku, Fokker, za pomocą zespołu krzywkowego, łączył blokadę karabinu maszynowego z wałem silnika tak, że strzały były oddawane tylko wtedy, gdy przed wylotem lufy karabinu maszynowego nie było śmigła. Testy synchronizatora wypadły pomyślnie, Fokker otrzymał pierwsze zamówienie na 30 zestawów. W maju 1915 roku na froncie pojawił się pierwszy niemiecki myśliwiec Fokker E. I. To było jak dwa groszki w strąku takim jak Moran, różniąc się od niego jedynie konstrukcją ramy podwozia i metalowej ramy kadłuba. (I tym razem mówienie o plagiatach nie byłoby do końca poprawne: Fokker formalnie kupił licencję od firmy Moran-Saulnier i zaczął produkować samoloty tego systemu jeszcze przed wybuchem I wojny światowej.) Najważniejsze, co uczyniło Fokkera prawdziwym myśliwiec był karabinem maszynowym, po raz pierwszy wyposażonym w synchronizator do strzelania przez śmigło.
Zaleta tego rozwiązania jest oczywista: we francuskich samolotach okładziny zmniejszały sprawność śmigła, a pociski trafiające w łopatę powodowały znaczne obciążenia silnika. Dodatkowo synchronizator umożliwił zainstalowanie dwóch, trzech, a nawet czterech luf umieszczonych bezpośrednio w pobliżu pilota. Wszystko to wyeliminowało niedogodność przeładowania, zwiększyło celność strzelania dzięki sztywnemu zamocowaniu broni i umożliwiło wygodniejsze umieszczenie celownika. Ze względu na niemieckie myśliwce, nie bez powodu nazywane „pladą Fokkera”, zestrzelono wiele samolotów brytyjskich i francuskich (głównie powolnych „zwiadowców”). Armia niemiecka natychmiast zyskała przewagę. Samoloty myśliwskie, a po nich samoloty szturmowe, swój wygląd zawdzięczają rozwiązaniu problemu wynalezieniu synchronizatora.
Myśliwce z zsynchronizowanymi karabinami maszynowymi wzbudziły strach u Brytyjczyków i Francuzów. To prawda, że początkowo niemieccy piloci ograniczyli się do lotów rozpoznawczych i walk obronnych. Jednak w sierpniu 1915 r. porucznicy Immelmann i Belke odnieśli po kilka zwycięstw, co zapoczątkowało wysoką reputację bojową myśliwców Fokker. N. Billing, brytyjski działacz lotniczy i polityczny, przemawiając w parlamencie, powiedział, że wysłanie brytyjskich pilotów do walki z Fokkerami było morderstwem z premedytacją.
Alianci gorączkowo projektowali nowe maszyny, aby rywalizować z Niemcami. Tymczasem Fokker został uwikłany w spory patentowe. W 1913 roku projektant F. Schneider otrzymał patent na synchronizator. Patent ten pojawił się w sądzie jako główny dokument świadczący o naruszeniu przez Fokkera praw patentowych Schneidera. Po dokładnym przestudiowaniu sprawy Anthony próbował udowodnić przed sądem, że jego synchronizator znacznie różni się od synchronizatora Schneidera, a przede wszystkim tym, że jego konstrukcja jest wykonalna, podczas gdy synchronizator Schneidera nie. Rzeczywiście, Schneider wyszedł z tego, że karabin maszynowy powinien być blokowany za każdym razem, gdy łopata śmigła przechodzi przed lufą. Ale przy śmigle dwułopatowym i 1200 obr./min lufa jest blokowana przez ostrze 40 razy na sekundę, a szybkostrzelność samego karabinu maszynowego wynosi tylko 10 strzałów na sekundę. Okazało się, że mechanizm blokujący musiał być sterowany przez mechanizm blokujący, który działał cztery razy szybciej niż sam karabin maszynowy, co było praktycznie niemożliwe. Fokker przyjął inne podejście. Zdał sobie sprawę, że jedyne, co było potrzebne, to zatrzymać strzał dopiero wtedy, gdy pocisk może trafić w ostrze. Jeśli karabin maszynowy strzela 10 strzałów na sekundę, nie ma sensu przerywać jego strzelania 40 razy w tym czasie. Aby ustalić praktyczną częstotliwość blokowania, Fokker przykręcił krążek ze sklejki do śmigła samolotu za pomocą karabinu maszynowego i, obracając go ręcznie, otrzymał serię dziur po kulach. Na tym dysku z łatwością wyregulował synchronizator: gdy tylko otwory na dysku znalazły się blisko ostrza, mechanizm blokujący musiał przerwać strzał. To czysto praktyczne podejście inżynierskie pozwoliło Fokkerowi stworzyć wykonalną strukturę.
Jednak sąd nie wziął tego pod uwagę i nakazał Fokkerowi zapłacić Schneiderowi za każdy zsynchronizowany karabin maszynowy. Anthony widział w tej decyzji tę samą wrogość, z jaką on, poddany Holandii, stale spotykał się w Niemczech. I nic dziwnego, że on sam nigdy nie uważał Niemiec za swoją ojczyznę. Kiedyś opowiedział o przypadku podczas testowania pierwszego samolotu ze zsynchronizowanymi karabinami maszynowymi. Podczas jednego z tych lotów Fokker dogonił na celowniku francuski samolot rozpoznawczy. Ale nie otworzył ognia. „Zostawmy Niemców, aby sami strzelali do przeciwników” – zdecydował Anthony i wypuścił Francuza.
Bibliografia:
Pinchuk S. Fokker Dr I Dreidecker.
Kondratyev V. Bojownicy I wojny światowej.
Kondratyev V. Myśliwiec „Fokker”.
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker myśliwiec D. VII.
Smirnov G. Latający Holender // Wynalazca-racjonalizator.
Smysłow OS. Asy przeciwko asom.
