Aby zbliżyć się do zrozumienia roli zwrotności dla nowoczesnych samolotów myśliwskich, chciałbym zagłębić się w historię i wydobyć artefakty z początków lotnictwa bojowego. Co więcej, czasami ma się wrażenie, że niektóre nowoczesne myśliwce są projektowane z myślą o doświadczeniach… I wojny światowej.
Wtedy pojawiła się klasyczna „walka psów” lub jak kto woli, walka psów – kiedy stosunkowo powolne i słabo uzbrojone samoloty były zmuszone do wykonywania całych ostrych manewrów, aby kogoś zestrzelić i jednocześnie pozostać przy życiu.
Ewolucja w tych latach nie stała w miejscu. Jeśli na początku wojny najlepszym samolotem był niezwykle archaiczny (w opinii współczesnego człowieka) Fokker E. I, to w 1917 roku pojawił się Albatros D. III, który do dziś wygląda jak budzący grozę pojazd bojowy. Ale nawet tak zaawansowany technicznie samolot, jak brytyjski myśliwiec Sopwith Snipe, nie dokonał prawdziwej rewolucji.
Popełniła to następująca wojna światowa: chociaż, uczciwie powiedzmy, pierwsze zaczątki dalszej ewolucji walki powietrznej można było zobaczyć wcześniej, powiedzmy, podczas hiszpańskiej wojny domowej, kiedy sowieccy piloci w I-16 zaczęli przegrywać Niemcom na początku Bf 109.
Co można powiedzieć pod koniec drugiej wojny światowej, z wyjątkiem tego, że technologia i broń mogą ewoluować w szalonym tempie? Główny wniosek na temat taktyki walki powietrznej można sformułować następująco: zwrotność zeszła na dalszy plan, a klasyczne „walki psów” stały się udziałem zdesperowanych śmiałków, a coraz częściej – niedoświadczonych młodych pilotów. Na pierwszy plan wysunęła się prędkość.
Zwiększa się prędkość, spada zwrotność: to główny trend w lotnictwie myśliwskim II wojny światowej. Niektóre radzieckie i japońskie samoloty w czasie wojny miały wyjątkową manewrowość, ale nie stało się to ważnym atutem. Czas potrzebny na wykonanie stałego zwrotu przez samolot I-16 typ 29 na wysokości 1000 metrów był ponad półtora raza krótszy w optymalnym kierunku w lewo niż w przypadku Bf.109E-3 (choć był to lekka konfiguracja osła bez uzbrojenia skrzydeł). Nie stało się to jednak plusem, ponieważ I-16 był znacznie gorszy pod względem szybkości od Bf.109E i Bf.109F. Ten ostatni mógł rozwijać się na dużej wysokości 600 kilometrów na godzinę, podczas gdy „maksymalna prędkość” I-16 ledwie osiągnęła 450.
Ktoś uzna taki przykład za niezbyt poprawny ze względu na przepaść technologiczną, która leży między maszynami (i nie chodzi tylko o szybkość). Warto jednak przypomnieć, że niemieccy piloci mogli osiągnąć przewagę nad wrogiem, nawet jeśli różnica prędkości nie była zbyt duża i wynosiła 10-15 kilometrów na godzinę. W tym sensie typowe są przykłady bitew między Bf.109G a wczesnymi Jakami i Ła-5 (ale nie Ła-5FN!), które bardzo często padały ofiarą Messerów. Pomimo faktu, że ten sam Jak-1B lub Jak-9 miał krótszy zakręt poziomy niż Bf.109G, mówienie o jakiejkolwiek wyższości tych maszyn było błędne.
Chciałbym też przypomnieć znane i bardzo trafne zdanie najbardziej produktywnego niemieckiego asa Ericha Hartmanna, na którego koncie oficjalnie odniesiono 352 zwycięstwa powietrzne:
„Jeśli zobaczysz wrogi samolot, nie musisz od razu rzucać się na niego i atakować. Poczekaj i wykorzystaj wszystkie swoje korzyści. Oceń, jakiej formacji i jakiej taktyki używa przeciwnik. Oceń, czy wróg ma zbłąkanego lub niedoświadczonego pilota. Taki pilot jest zawsze widoczny w powietrzu. Zestrzel go. O wiele bardziej przydatne jest podpalenie tylko jednego, niż angażowanie się w 20-minutową karuzelę bez osiągnięcia czegokolwiek.”
Jednym słowem niemiecki as, podobnie jak wielu innych, nie chciał angażować się w ryzykowne, przedłużające się bitwy na zakrętach. A to pozwoliło mu przeżyć.
Podobny obraz można było zaobserwować na Pacyfiku, gdzie japońskie Zero, mające lepszą zwrotność niż amerykańskie Grumman F6F Hellcat i Chance Vought F4U Corsair, całkowicie przegrały wojnę dużych prędkości. Opierając się o sufit swojej zabudowy jeszcze w 1942 roku. I nawet jeśli spojrzymy na tak dosłownie wybitny samolot na swoje czasy, jak japoński Nakajima Ki-84 Hayate, to zobaczymy, że pomimo swojej zwrotności nie był on w ogóle przeznaczony do walk powietrznych. A wariant „Siano”, uzbrojony w dwa 30-milimetrowe armaty, miał niszczyć amerykańskie „fortece”, ale to już nieco inny temat. Przechwytywanie ciężkich bombowców wymaga specjalnych umiejętności: zarówno od pilota, jak i od jego pojazdu.
Ogólnie rzecz biorąc, najpotężniejszy samolot tłokowy wojny, taki jak niemiecki FW-190D, można nazwać „latającym na wprost”. Były zbyt nieporadne w porównaniu z wcześniejszymi maszynami, nawet z FW-190A, które również nie słynęły z wybitnej zwrotności: przynajmniej na wysokości do 4000 metrów.
„Czas realizacji na wysokości 1000 m wynosi 22-23 sekundy”, mówi raport w ustawie o testach FW-190D, zatwierdzonej 4 czerwca 1945 r. „W manewrze poziomym, gdy spotykają się z prędkością 0,9 od maksymalnej, Ła-7 wchodzi w ogon FV-190D-9 w 2-2,5 obrotu” – czytamy w dokumencie. Jednocześnie eksperci niemal jednogłośnie klasyfikują Douro jako jednego z najbardziej udanych myśliwców na średnich wysokościach w czasie wojny. Piloci pokochali samolot za jego dużą prędkość, dobrą siłę ognia i dobrą prędkość wznoszenia.
Szybkość wymaga poświęcenia
Podsumujmy. Zwrotność myśliwca z II wojny światowej była dość ważnym wskaźnikiem, ale drugorzędnym pod względem prędkości, szybkości wznoszenia i siły ognia. Efektem rozwoju samolotów śmigłowych były narodziny takich maszyn jak FW-190D, Hawker Tempest i Ki-84, które przy wszystkich swoich zaletach nie należały do najbardziej zwrotnych myśliwców wojny.
Do tej kategorii należą radzieckie Ła-7 i Jak-3, które odznaczały się naprawdę wyjątkową zwrotnością w poziomie iw pionie. Jednak takie wskaźniki osiągnięto dzięki ścisłym ograniczeniom wagowym i rozmiarowym, które wykluczają umieszczenie jakiejkolwiek potężnej broni i nie pozwalają samolotom przewozić dużego zapasu paliwa, bomb lub pocisków. Najbardziej udany z koncepcyjnego punktu widzenia radziecki myśliwiec Ła-7 miał uzbrojenie składające się z dwóch 20-mm dział SzWAK, podczas gdy konwencjonalną „normą” pod koniec wojny było zainstalowanie czterech 20-mm armaty mm. To znaczy dwa razy potężniejsza broń. Wyjątkiem były Stany Zjednoczone, które tradycyjnie polegały na karabinach maszynowych dużego kalibru, co wystarczało przeciwko słabo chronionym japońskim myśliwcom. Albo „rozwarte” FW-190 i Bf.109 na zachodnim teatrze działań.
Teoretycznie Związek Radziecki mógł zdobyć nowoczesny „ciężki” myśliwiec w osobie I-185, ale na długo przed końcem wojny przywódcy kraju preferowali samoloty Jakowlewa. To, czy to prawda, czy nie, to inna kwestia. Zasługuje na osobną uwagę.
Jeśli spróbujemy podsumować główny wynik, to warto zauważyć, że dwie najważniejsze cechy samolotu myśliwskiego z czasów II wojny światowej, w kolejności malejącej, to:
1. Prędkość.
2. Potężna broń.
3. Szybkość wznoszenia.
4. Manewrowość.
Z nieporównywalnie wyższą wartością dwóch pierwszych punktów, nie licząc oczywiście ciężkich dwusilnikowych samolotów śmigłowych, które w ogóle rzadko mogły walczyć na równi ze swoimi jednosilnikowymi odpowiednikami.
Propozycja wynika z …
