MiG-29 i Su-27: historia służby i konkurencji. Część 2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Nowe czasy

Od 1991 roku rozpoczął się proces degradacji sił zbrojnych ZSRR, a następnie Rosji. Wszystkie kolejne procesy negatywnie wpłynęły na wszystkie typy samolotów Sił Powietrznych, Obrony Powietrznej i Marynarki Wojennej, ale MiG-29 otrzymał najbardziej bolesne ciosy. Oczywiście z wyjątkiem tych typów, które zostały po prostu całkowicie i całkowicie zniszczone przed upływem ich żywotności (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Spośród myśliwców czwartej generacji w lotnictwie radzieckim MiG-29 był najbardziej masywny. Jednak po podziale armii pomiędzy republiki związkowe w rosyjskich siłach powietrznych liczba 29-tek faktycznie zrównała się z liczbą Su-27. W republikach związkowych pozostała duża liczba MiGów, i to całkiem nowych. Na przykład prawie wszystkie samoloty tego typu, wyprodukowane w 1990 roku, trafiły na Białoruś i Ukrainę. dosłownie w przededniu rozpadu Unii wypełnili pułki w Starokonstantinowie i Osovtsy. Samoloty z "grup wojsk" w większości trafiały do Rosji - i nie były to najnowsze maszyny produkowane w latach 1985-1988. Również w Federacji Rosyjskiej pozostały samoloty pierwszych numerów, które otrzymały w latach 1982-1983 w 4. Ośrodku Użycia Bojowego.

Sytuacja z Su-27 okazała się lepsza, głównie ze względu na to, że masowa produkcja tego typu rozpoczęła się później niż MiG-29, a cała flota 27 była generalnie nowsza. Ponadto większość Su-27 została rozmieszczona na terytorium RFSRR, a straty związane z „podziałem” sowieckiego dziedzictwa między byłymi bratnimi republikami nie zmniejszyły tak bardzo ich liczebności. Szczególnie interesująca jest następująca liczba: średni wiek samolotu odziedziczonego przez Rosję w 1995 roku wynosił 9,5 roku dla MiG-29 i 7 lat dla Su-27.

Początkowa równowaga systemu dwóch myśliwców została zachwiana. Nagle flota masowego lekkiego myśliwca była prawie mniejsza niż flota ciężkiego myśliwca. Już samo znaczenie podziału na dwa typy w tej sytuacji stało się dość absurdalne. Patrząc w przyszłość, możemy powiedzieć, że w przyszłości spadek floty 29-tych nastąpił szybciej niż 27-tych. Tak więc w 2009 roku połączone Siły Powietrzne i Obrona Powietrzna Federacji Rosyjskiej obejmowały 265 MiG-29 starych typów, 326 Su-27 i 24 nowo budowane MiG-29SMT (prawdopodobnie przeznaczone dla Algierii, która porzuciła je w 2008 roku). Oczywiście nie wszystkie samoloty w tej liczbie były w stanie lotu, ale łączna liczba w bilansie sugeruje również, że „ciężki” myśliwiec stał się bardziej rozpowszechniony niż „lekki”.

Jak wspomniano powyżej, w sowieckich myśliwcach poświęcono kilka innych cech na rzecz masowego charakteru. W szczególności przydzielony zasób, który dla MiG-29 ustalono na 2500 godzin lub 20 lat. Więcej po prostu nie było wymagane. Myśliwiec na froncie nie potrzebował nadmiaru zasobów, który na początku wojny na pełną skalę zginąłby bez odlatywania, może nawet 100 godzin. Z drugiej strony szybkość, z jaką sprzęt wojskowy poprawiał się w czasie zimnej wojny, wymagał regularnej aktualizacji. Samolot starzeje się od 20 lat. W 1960 r. MiG-21 wydawał się gościem z przyszłości, a w 1980 r. na tle MiG-29 wręcz przeciwnie, gościem z przeszłości. Dlatego nie opłaca się produkować samolotu o zasobach 40-50 lat - po prostu trzeba go odpisać bez zużywania zapasów i o 50%. Jednak już w latach 90. sytuacja diametralnie się zmieniła. Gwałtowna zmiana pokoleń technologii uległa spowolnieniu, a ekonomia wymagała maksymalnego utrzymania istniejących maszyn w eksploatacji. W tych warunkach kluczową szansą na wydłużenie żywotności samolotów było wydłużenie żywotności. Jednak w przypadku MiG-29 takich prac faktycznie nie przeprowadzono. W rzeczywistości samoloty przywiezione do Rosji stopniowo przestawały latać, wstając przez długi czas. Na wolnym powietrzu, bez konserwacji. Wszystko to doprowadziło do tego, że już w latach 2010-tych konstrukcja wielu maszyn popadała w ruinę.

Su-27 początkowo miał mniej więcej taką samą żywotność jak MiG-29 - 2000 godzin i 20 lat służby. Dotknęły go również niszczycielskie konsekwencje rozpadu ZSRR, ale samoloty obrony przeciwlotniczej latały nieco częściej. Jeśli chodzi o MiG-31, początkowo ratowała go solidna konstrukcja, przeznaczona do lotów z dużymi prędkościami oraz duża ilość stopów tytanu i stali w konstrukcji. Dlatego to właśnie flota 29. przeszła najbardziej dramatyczne redukcje. Kiedy lotnictwo zaczęło ponownie latać w latach 2010, to 29-tki były w najgorszym stanie.

Przez cały okres zniszczeń i degradacji w latach 90. i 00. nowego sprzętu prawie nie kupowano. KB zostali zmuszeni do przetrwania najlepiej jak potrafili. I w tych warunkach szczęście uśmiechnęło się do Biura Projektowego Sukhoi. Chiny i Indie były jednymi z głównych odbiorców Su-27 i nowego Su-30. ChRL uzyskała licencję na montaż Su-27, a łączna sprzedaż za granicę wyniosła co najmniej 200 Su-27 i 450 Su-30. Liczba MiG-29 sprzedanych w tym samym okresie była o rząd wielkości mniejsza. Powody tego są różne. Po pierwsze, najwięksi klienci odczuwali pilną potrzebę samolotu o wymiarach i charakterystyce Su-27/30. Są to przede wszystkim Indie i Chiny. Mieli pod dostatkiem lekkich myśliwców własnego projektu. I po prostu nie potrzebowały samochodu klasy MiG-29 (Chiny) lub były kupowane w ograniczonych ilościach (Indie). Z drugiej strony rosyjscy eksporterzy byli wyraźnie zachwyceni sprzedażą Sushki i zaczęli zwracać mniejszą uwagę na promocję MiG-a, zdając sobie sprawę, że skoro popyt trafił do Sushki, to trzeba ją jak najbardziej promować.. Z punktu widzenia handlu jest to całkiem logiczne i poprawne.

Mocne zagraniczne zamówienia Suchoja pozwoliły na utrzymanie produkcji (KnAAPO i Irkut) oraz prace nad poważnym ulepszeniem Su-27. Tak czy inaczej, należy się z tym liczyć. To Suchoj otrzymywał twardą walutę z zagranicy, co stało się poważnym atutem.

Połączenie Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej

Kolejnym krokiem w kierunku zniszczenia „pokojowego” współistnienia obu myśliwców było zaniechanie sowieckiej koncepcji podziału zadań między Siły Powietrzne i Obronę Powietrzną. W 1998 roku Siły Obrony Powietrznej zostają zreorganizowane i połączone z Siłami Powietrznymi. Tak naprawdę przestaje też istnieć lotnictwo frontowe – teraz mówimy o jednym, uniwersalnym typie sił zbrojnych. System sowiecki z odrębnymi oddziałami obrony przeciwlotniczej spowodowany był ekstremalną wagą zadania obrony swojego terytorium, które było nieustannie naruszane przez samoloty rozpoznawcze krajów NATO. Istniało niebezpieczeństwo zmasowanego ataku samolotów z bronią jądrową na kluczowe obiekty w kraju.

Ale jednocześnie taka organizacja była niezwykle kosztowna. Wszystkie struktury zostały zrównoleglone – zarządzanie, szkolenie pilotów, zaopatrzenie, aparatura administracyjna. I to pomimo faktu, że nie było zasadniczych przeszkód do włączenia myśliwców lotnictwa frontowego lotnictwa do obrony powietrznej. Kwestie techniczne (różnica częstotliwości komunikacji, częstotliwości radarowych, algorytmów naprowadzania i sterowania) były do pokonania. Jedyną kwestią, którą można uznać za istotną, jest niemożność jednoczesnego zapewnienia obrony przeciwlotniczej kraju i podążania za przesuwającym się frontem sił lądowych przez myśliwce z jednego pułku. W czasach sowieckich było to ważne. Lotnictwo pierwszej linii miało wspierać siły lądowe bez rozpraszania się niczym. Jednocześnie za normę uznano jednoczesne rozpoczęcie działań wojennych przez wojska lądowe i zmasowany nalot na miasta ZSRR. Oznacza to, że obrona powietrzna i siły powietrzne musiały działać jednocześnie w różnych miejscach – w takiej sytuacji podział obowiązków był nieunikniony.

Wraz z upadkiem ZSRR i zmniejszeniem finansowania niemożliwe stało się utrzymanie dwóch struktur - obrony powietrznej i sił powietrznych. Połączenie było kwestią czasu iw pewnym sensie uzasadnione. Nigdzie na świecie, nawet w krajach o dużym obszarze, wojska obrony powietrznej nie są przydzielane osobno. Minimalizacja kosztów prowadzi do tworzenia wszechstronnych myśliwców. W chwili obecnej zadania obrony powietrznej mają znaczenie tylko w czasie pokoju i w okresie zagrożenia. Wraz z wybuchem konfliktu na pełną skalę z NATO jest mało prawdopodobne, aby Rosja od razu rozpoczęła aktywną ofensywę na Zachodzie, chodzi raczej o obronę swojego terytorium, czyli m.in. o klasycznym zadaniu obrony powietrznej, nie tylko centra kontroli i przemysł, ale także ich wojska będą po prostu objęte. Lotnictwo stało się zbyt drogim zasobem do wykonywania tak wysoce specjalistycznych zadań. Ponadto nie przewiduje się inwazji mas bombowców – ładunek w postaci pocisków manewrujących zrzucany jest na linie nieosiągalne dla systemów rakietowych obrony powietrznej i myśliwców broniącej się strony. Z dużym prawdopodobieństwem, po odparciu pierwszego masowego nalotu, zadanie obrony powietrznej kraju nie będzie bardzo istotne - albo nadejdzie nuklearny koniec świata, albo konfrontacja przeniesie się w płaszczyznę działań bojowych armii lądowych, bez powtórki masowe naloty na miasta kraju. Wróg po prostu nie ma wystarczającej liczby pocisków manewrujących na kilka zmasowanych uderzeń, a dłuższe użycie nie pozwoli w krótkim czasie zadać Federacji Rosyjskiej decydujących szkód w sytuacji zaskoczenia. Wreszcie bronione obiekty kraju są objęte nie tylko myśliwcami, ale także systemami obrony powietrznej, których w momencie rozpoczęcia działań wojennych nie planuje się przesuwać na linię frontu.

Ponadto nastąpiły poważne postępy w naturze lotnictwa linii frontu. W szczególności nie każdemu konfliktowi towarzyszy dziś istnienie dobrze zdefiniowanej linii frontu, a lotnictwo musi działać w trudnym środowisku, które wyklucza stabilną obecność tyłów i własny system kontroli lotu. Oczywiście wojny z frontem klasycznym również nie zniknęły - ale następuje rozszerzenie zadań i ich komplikacja dla lotnictwa, które w ZSRR było uważane za linię frontu.

We wspólnej strukturze o nazwie „Siły Powietrzne i Obrona Powietrzna”, a następnie „Siły Lotnicze” obaj myśliwce były już ciasne. Chociaż MiG-29 był doskonałym myśliwcem na froncie, był mniej przystosowany do misji obrony powietrznej. Można argumentować, że MiG-23, podobny pod względem osiągów, dość skutecznie rozwiązywał zadania obrony powietrznej. To prawda, ale MiG-23 zrobił to w warunkach nieograniczonego finansowania okresu sowieckiego. Wtedy stać było na utrzymanie floty „ciężkich” myśliwców przechwytujących (MiG-25, -31 i Su-15) oraz floty lekkich myśliwców przechwytujących. Ich przemieszczenie zależało od zasięgu przestrzennego objętych nimi. W szczególności na Uralu i środkowej Syberii nie było MiG-23. Ale w nowoczesnych warunkach utrzymanie tak pstrokatej floty stało się niemożliwe - coś trzeba było poświęcić. A w siłach obrony powietrznej do czasu zjednoczenia w 1998 r. nie pozostało prawie 23 (podobnie jak Su-15 i MiG-25), ale wszystkie Su-27 i MiG-31 zostały zachowane. Z wyjątkiem tych przeniesionych do byłych republik ZSRR.

Wojsko oczywiście chciało oddać to, co ma skromniejsze zdolności bojowe, jeśli chodzi o redukcje i oszczędności - czyli lekkie myśliwce. Najpierw poszli odpisać MiG-21 i 23, a kiedy skończyły się, a nacięcia końca i krawędzi nie były widoczne, musieli zacząć stopniowo rezygnować z 29-go. W sprawach zaopatrzenia było tak samo, jeśli dano im coś kupić, to chciałem zdobyć najpotężniejszą broń, tj. Samolot Suchoj. To logiczne, bo Su-27 potrafił rozwiązywać zadania niedostępne dla MiG-29. Znaczącym atutem stało się oznaczenie „podwójne”, pierwotnie zastosowane w Su-27 dla FA Sił Powietrznych i Sił Obrony Powietrznej.

Ponadto na całym świecie od dawna następuje uniwersalizacja lotnictwa taktycznego również na misje uderzeniowe. Amerykańskie F-16 i F-15 nauczyły się, jak skutecznie pracować na celach naziemnych. Wady awioniki są kompensowane przez zawieszanie pojemników obserwacyjnych. Specjalizacja pozostaje tylko w bardzo specyficznych obszarach, takich jak „ataki naziemne”, gdzie samoloty takie jak A-10 są nadal w służbie. W Rosji rozpoczęto również prace w tym kierunku, zarówno nad MiGiem, jak i Suchojem. Jednak nawet tutaj suszenie wyglądało lepiej. Faktem jest, że zawieszenie tylko 4 bomb o kalibrze 500 kg stało się limitem bojowego obciążenia uderzeniowego MiG-29. Natomiast Su-27 mógł znieść dwa razy więcej. MiG-35 może zabrać 6 FAB-500, ale Su-30 - już 10, a Su-34 do 16 FAB-500. Jednocześnie nasze Siły Powietrzne nie mogły całkowicie zrezygnować ze specjalistycznych bombowców – Su-34 wszedł do produkcji, podczas gdy nikt na świecie nie buduje takich samolotów.

Dzięki zagranicznym zamówieniom samoloty Sukhoi były stale gotowe do eksploatacji i produkcji. Wdrożono środki mające na celu rozszerzenie zasobu do 3000 godzin dla Su-30 i do 6000 godzin dla Su-35. Wszystko to można było zrobić dla MiG-29, ale firma MiG-ów nie miała tak szerokich możliwości ze względu na znacznie skromniejsze finansowanie - zamówień zagranicznych było o rząd wielkości mniej. I nie było zainteresowania ze strony klienta krajowego. Ważną rolę zaczął odgrywać wizerunek firmy Sukhoi, która pięknie eksponowała swoje samochody na wystawach. No i zasób administracyjny - Suchoj przeciągnął cały skromny przepływ środków publicznych. To ostatnie jest bardzo irytujące dla lotników innych firm i jest w tym trochę prawdy. Jednak w nowych, czysto rynkowych warunkach, wszyscy są zmuszeni przeżyć najlepiej, jak potrafią. Suchoj zrobił to z powodzeniem. Zawsze wygodnie jest obwiniać państwo - mówią, że nie stworzyli warunków, nie wspierali innych producentów. To wszystko oczywiście prawda i jest za co krytykować państwo. Ale z drugiej strony, w warunkach ograniczonych środków, wybór jest bardzo zły - albo daj każdemu trochę, albo daj jedno, ale dużo. Obie opcje mają swoje plusy i minusy. W każdym razie podobna sytuacja z przyjęciem dwóch śmigłowców bojowych (Ka-52 i Mi-28) jednocześnie nie wygląda na idealne rozwiązanie.

W rezultacie sytuacja z samym „głównym” myśliwcem wróciła do pierwotnego położenia, kiedy ogłaszając zawody PFI w latach 70. brano pod uwagę tylko jeden, ciężki myśliwiec. Flota MiG-29 wymierała szybciej niż inne rosyjskie samoloty, a uzupełnianie rozpoczęło się od słabego strumienia wyłącznie maszyn zaprojektowanych przez Suchoja.

Perspektywy

W 2007 roku MiG zaprezentował „obiecujący” myśliwiec MiG-35. Słowo „obiecujący” umieszczono w cudzysłowie, ponieważ u podstawy samolotu pozostał ten sam MiG-29, który powstał pod koniec lat 70-tych. Jeśli rzeczywiście takie są nasze perspektywy, to, jak powiedziano w jednym śmiesznym filmie, „twoje sprawy są złe, towarzyszu rekrutu”. I to wcale nie jest uprzedzenie do samolotów firmy MiG, bo mówimy o przyszłości, której w rzeczywistości nie ma, ani Su-35, ani Su-34, ani Su-30, ani MiG-35.

Jedynym obiecującym myśliwcem-bombowcem naszych Sił Powietrznych jest PAK-FA. W tym świetle sytuacja z nowoczesnymi dostawami wygląda dość absurdalnie. Kupowane są samoloty, których skuteczność jest, delikatnie mówiąc, kontrowersyjna, na tle zagranicznych F-35, F-22 i krajowych PAK-FA. Szokująca myśl, szczególnie dla patriotycznej publiczności, ale istota jest właśnie taka. W pewnym stopniu obecną sytuację można uzasadnić faktem, że coś trzeba latać, coś musi obciążać branżę. Aż uciekli ostatni inżynierowie, robotnicy i piloci z frontowych pułków. Wszystko to trzeba było zrobić pod koniec lat 90., ale z oczywistych względów zaczęliśmy dopiero kilka lat temu.

Su-30 i Su-35 są dobre, ale 10 lat temu były potrzebne w masowej produkcji. Niemniej jednak fakt, że w interesie Sił Powietrznych od kilku lat produkują ich dużo, jest nadal mile widziany. Nawet jeśli są to samoloty gorsze pod każdym względem od obiecującego PAK-FA - mają kluczową przewagę - trafiają do jednostek bojowych dzisiaj, podczas gdy PAK-FA jest nadal testowany. To również korzystnie wyróżnia je na tle czysto eksperymentalnych maszyn MiG.

Su-34 jest produkowany w zasadzie z tych samych powodów, co Su-30/35 - trzeba na czymś latać, bo zasoby Su-24 nie są nieskończone i powoli odchodzą w przeszłość. Jednak, jak wspomniano powyżej, dzisiejsze lotnictwo jest zbyt drogie, aby mieć tak wysoko wyspecjalizowane samoloty, jak bombowiec Su-34. Nigdzie na świecie, nawet w bogatych Stanach Zjednoczonych, nie mogą sobie na to pozwolić. Niech myśliwce w roli samolotów szturmowych stracą nieco na skuteczności (wszystkie myśliwce amerykańskie są nadal mniej skuteczne w pracy na celach naziemnych niż wcześniej wycofane z eksploatacji F-111 i F-117), ale oszczędności są ogromne. O wiele bardziej logiczne byłoby wyprodukowanie tego samego Su-30 w zwiększonej liczbie zamiast 34. Jednak oczywiście w tej materii przeszkadza nam inercja myślenia. Ale sytuacja stanie się jeszcze mniej jasna i logiczna, gdy pojawi się seryjny PAK-FA. Ze względu na potężną awionikę, dużą prędkość i słabą widoczność, będzie rozwiązywać zadania uderzeniowe wielokrotnie skuteczniej niż Su-34. Jakie miejsce i rola zostanie przydzielona temu bombowcowi? Trudno to zrozumieć. Chyba że PAK-FA oczyści mu korytarz, niszcząc system obrony powietrznej w systemie obrony powietrznej przeciwnika. A potem, w powstałych lukach, nieobjętych obroną powietrzną, wprowadzi się Su-34. Niemniej jednak Su-34 znów jest dobry, ponieważ został już wprowadzony do produkcji seryjnej, a na służbie znajduje się kilkanaście maszyn.

MiG-31 przetrwał w latach 90. i 00. głównie dzięki solidnej konstrukcji, która przetrwała długi przestój na ziemi bez katastrofalnych konsekwencji dla elementów mocy. Niemniej jednak awionika tego samolotu, która w latach 80. oszałamiała wyobraźnię, dziś nie wygląda już wyjątkowo. Możliwości bojowe mniejszych F-35, Rafale i EF-2000 nie są gorsze, a pod wieloma parametrami nawet lepsze niż 31. Prędkości i wysokości MiGów nie są dziś pożądane. A koszt eksploatacji jest po prostu kosmiczny. Oczywiście samolot będzie służył do końca swoich zasobów i nie zostanie zastąpiony niczym „podobnym” w nowej generacji. Ten sam PAK-FA sprawniej rozwiązuje wszystkie zadania przydzielone MiG-31. Wysoce wyspecjalizowany myśliwiec przechwytujący na dużych wysokościach jest dziś tak drogi jak bombowiec, a zatem jest gatunkiem zagrożonym wyginięciem.

A co z MiG-35? Z nim jak zwykle najtrudniejsza rzecz. Miałby wszelkie szanse bycia lekkim myśliwcem w okresie przejściowym, podobnym do Su-30/35, gdyby został przetestowany w 2007 roku i wprowadzony do masowej produkcji, a jedyne pytanie dotyczyło jego zakupów. Jednak w 2017 roku pozostało tylko kilka prototypów, których testy w locie, choć bliskie ukończenia, wciąż się nie zakończyły. Cykl planowany jest na 2018 rok. I jak na razie ta seria ogranicza się do symbolicznych 30 samochodów. Bardziej jak próba nie dopuszczenia do całkowitej śmierci „chorych”. Powstaje logiczne pytanie - dlaczego? Istnieje już samolot okresu „przejściowego” w postaci Su-30/35, który jest dostarczany w znacznych ilościach od kilku lat. Po rozpoczęciu produkcji w 2018 r. MiG-35 faktycznie stanie się tym samym wiekiem co PAK-FA, w warunkach, w których pomimo wszystkich „+” po cyfrze 4 w oznaczeniu generacji, istnieje między nimi ogromna przepaść. A to w warunkach, kiedy nasz „potencjalny przyjaciel” kupuje już trzysta myśliwców F-35. Niestety perspektywy dla MiG-35 są bardzo nieliczne. Nie ma decydującej przewagi pod względem wydajności nad maszynami Sukhoi, jest absolutnie gorszy od PAK-FA, a jednocześnie nadal znajduje się w fazie „eksperymentalnej”, tj. pozostaje w tyle pod względem uruchomienia z Su-30/35, a być może nawet z PAK-FA.

Jakiego myśliwca potrzebuje dzisiaj Siły Powietrzne?

Rosyjskie Siły Powietrzne potrzebują przede wszystkim ciężkiego myśliwca-bombowca o dużym zasięgu i potężnej awionice.

Trudne lata 90. znacznie zmniejszyły sieć lotnisk, która nie obejmowała całkowicie kraju nawet w latach sowieckich. Nie ma nadziei na pełne odrodzenie, a nawet w przypadku częściowego uruchomienia zamkniętych lotnisk zasięg pozostanie niewystarczający.

Do kontrolowania rozległych przestrzeni potrzebny jest samolot o długim czasie lotu i możliwości szybkiego dotarcia do linii przechwycenia. W przypadku awioniki jeszcze w latach 80. wywnioskowano zasadę, że zwiększenie masy sprzętu o 1 kg pociąga za sobą wzrost masy szybowca o 9 kg. Od tego czasu stosunek ten mógł stać się mniej ekstremalny, ze względu na nieznaczny spadek ciężaru właściwego elektroniki, ale zasada niewiele się zmieniła. Potężną awionikę możesz mieć tylko na dużym samolocie. Myśliwiec ciężki zawsze będzie korzystał z potężnej awioniki w walce dalekiego zasięgu z lekkim myśliwcem. W szczególności zasięg stabilnego kontaktu radarowego zależy bezpośrednio od obszaru anteny radaru, który jest im większy, tym większy jest samolot, na którym się znajduje. W pojedynku pojedynek grupa ciężkich myśliwców ma szansę jako pierwsza wykryć wroga i jako pierwsza zaatakować ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. Pierwsze straty, jeszcze przed nawiązaniem kontaktu wzrokowego, zawsze zadają wrogowi ciężki cios psychologiczny, zmniejszają jego liczbę przed wejściem w walkę wręcz i tym samym przyczyniają się do sukcesu.

Duży zapas paliwa na myśliwcu ciężkim można przekształcić nie w daleki zasięg lotu, ale w zdolność przeciwnika na myśliwcu lekkim do zachowania zdolności manewrowania z dopalaczem przez dłuższy czas bez obawy, że zabraknie paliwa przed czasem. Albo możliwość patrolowania w terenie przez długi czas, oczekiwanie na wroga, albo wezwanie do wsparcia sił lądowych. To ostatnie jest szczególnie ważne - piechota nie będzie musiała czekać na wystartowanie samolotu szturmowego lub lekkiego myśliwca i dotarcie do nich - uderzenie nastąpi wielokrotnie szybciej.

Wraz z upowszechnieniem lotnictwa taktycznego, myśliwiec ciężki jest skuteczniejszy w rozwiązywaniu zadań uderzeniowych, dostarczając do celu znacznie większą masę bomb lub ładunek porównywalny z myśliwcem lekkim, ale o dwukrotnie większym zasięgu. Dotychczasowe zalety lekkich myśliwców w zwrotnych walkach w zwarciu są całkowicie niwelowane przez nowoczesne postępy w mechanizacji skrzydeł, sterowaniu wektorem ciągu i automatyzacji sterowania samolotami.

MiG-29/35 niestety nie pasuje do przyszłych potrzeb Sił Powietrznych. Nie oznacza to, że jest to zły samolot – wręcz przeciwnie. Samolot okazał się doskonały i idealnie odpowiadał zakresowi zadań. Idealnie pasował do lotnictwa frontowego Sił Powietrznych ZSRR. Problem polega jednak na tym, że lotnictwo frontowe Sił Powietrznych ZSRR już nie istnieje. Warunki się zmieniły. Pieniądze na obronę nie są już przydzielane „tak dużo, jak to konieczne”. Dlatego trzeba będzie dokonać wyboru.

Stany Zjednoczone również mają swój wspaniały samolot – na przykład F-16. Ale tam nikt nie podaje tego wojownika jako obiecującego. Pracują nad zupełnie nowym F-35. Ta praca nie przebiega bez trudności. To jednak trudny krok w przyszłość. Tego samego nie można powiedzieć o MiG-35. Amerykanie wycisnęli z projektu F-16 dokładnie tyle, ile dało się wycisnąć, bez szkody i konkurencji dla nowej generacji. Co my robimy? Do 2020 roku, kiedy Amerykanie otrzymają 400. F-35, rozpoczniemy produkcję samolotu, który miał pojawić się w latach 90-tych. Luka 30 lat. Jedynym argumentem przemawiającym za produkcją MiG-35 jest chęć wsparcia renomowanej firmy MiG, której tak naprawdę nie chcemy stracić.

Wybredny czytelnik może pomyśleć, że autor postanowił rzucić błotem na wspaniały samolot – MiG-29 i jego potomków w postaci MiG-35. Albo obrazić zespół MiG. Zupełnie nie. Obecna sytuacja nie jest winą zespołu, a samoloty MiG są znakomite. To nie ich wina, że z niegdyś harmonijnego systemu uzbrojenia wypadły wspaniałe rozwiązania techniczne i wspaniały samolot, a modernizacje nie zostały wdrożone na czas. Główne pytanie brzmi - nawet jeśli tak jest, ale czy nie warto dzisiaj koncentrować się na tworzeniu czegoś nowego, zamiast rozdawać samoloty z przeszłości (choć doskonałe samoloty), za wielkie osiągnięcie teraźniejszości i przyszłości.