W ostatnim czasie w Internecie nasiliły się kontrowersje wokół obecnego stanu rzeczy w zakresie wyposażenia rosyjskich sił powietrznych w samoloty bojowe. Jednocześnie szczególny nacisk kładzie się na oczywistą przewagę Biura Projektowego Sukhoi i prawie całkowitą utratę niegdyś mocnych pozycji Biura Projektowego MiG. Trwają spory dotyczące celowości wyposażenia naszych Sił Powietrznych wyłącznie w maszyny Su. Uzasadnione pytania, które pojawiają się jednocześnie, to dlaczego wszystkie zamówienia trafiają do jednej firmy, a druga jest poniżająca i niezasłużenie zapomniana. Charakter dyskusji sprowadza się do otwartych oskarżeń o nieczystość firmy Suchoj, a z drugiej strony MiG-29 i oparte na nim maszyny zaczęto nazywać celowo słabymi, niepotrzebnymi i mało obiecującymi. Istnieje też przeciwna opinia – MiG-29 to prawdziwe arcydzieło, które Suchowici celowo zmiażdżyli. Staje się to obraźliwe, a jednocześnie obraźliwe dla obu stron, ponieważ doskonałe samoloty Suchoj są zasłużenie poszukiwane, a MiG-29 nie jest gorszy od samolotu i tak samo zasługuje na najbardziej entuzjastyczne recenzje. Ale właśnie dlatego, mimo wszystko, nie widzimy w szeregach nowych MiGów, a stare 29. sowieckie są już prawie wycofane z eksploatacji? Postaramy się odpowiedzieć na te pytania, umieszczając wszystkie kropki nad „ja”, o ile to możliwe.
Konkurs PISF
Aby zrozumieć, dlaczego MiG-29 i Su-27 stały się dokładnie tym, do czego przywykliśmy, musimy przejść do odległej historii. Początki powstania obu samolotów sięgają końca lat 60., kiedy Siły Powietrzne rozpoczęły program PFI - obiecującego myśliwca pierwszej linii, który miał zastąpić istniejącą flotę.
Warto w tym miejscu wyjaśnić, że w ZSRR lotnictwo nie było jedynym, który obsługiwał samoloty bojowe. Siły Obrony Powietrznej były praktycznie równym graczem. Liczba myśliwców w ich składzie przekroczyła nawet liczbę żołnierzy Sił Powietrznych. Ale z oczywistych względów siły obrony powietrznej nie dysponowały bombowcami i samolotami szturmowymi – ich zadaniem było przechwytywanie wrogich samolotów szturmowych, a nie odwet. Dlatego w kraju istniał wyraźny podział na myśliwce pierwszej linii i myśliwce przechwytujące. Pierwszy trafił do Sił Powietrznych, drugi do Obrony Powietrznej. Te pierwsze były z reguły lekkimi, zwrotnymi i niedrogimi samolotami, podczas gdy te drugie były bardziej złożone, droższe, miały mocniejszą awionikę, dużą wysokość i prędkość lotu.
W ten sposób program PFI został pierwotnie uruchomiony przez Siły Powietrzne. Jednak po raz pierwszy przed myśliwcem na froncie postawiono dość złożone zadania. Powodem tego było pojawienie się w Stanach Zjednoczonych potężnego myśliwca F-15 zdolnego do walki powietrznej na dalekie odległości. Wywiad podał, że samolot jest prawie gotowy i będzie latał na początku lat 70-tych. Potrzebna była adekwatna odpowiedź, jaką był program PFI. Po raz pierwszy samolot myśliwski na froncie w ramach tego programu miał uzyskać solidne wymiary i potężną awionikę, charakterystyczną dotychczas tylko dla myśliwców obrony przeciwlotniczej.
Jednak niemal natychmiast program PFI zaczęto dzielić na dwa podgatunki - LPFI (lekki myśliwiec frontu) i TPFI (ciężki myśliwiec frontu). Powody takiego podejścia były liczne. Flota dwóch typów samolotów miała być bardziej elastyczna w użytkowaniu. Ponadto pojawiły się informacje o podobnym podejściu w Stanach Zjednoczonych – tam już przygotowywał się do lotu lekki F-16. Byli też przeciwnicy tej koncepcji, którzy uważali, że dwa typy samolotów komplikują obsługę, zaopatrzenie, szkolenie personelu itp. A co najważniejsze, budowa dużej serii „lekkich” myśliwców nie ma sensu – jest oczywiście słabszy od amerykańskiego F-15, przez co taki myśliwiec po prostu stanie się masową zdobyczą dla Amerykanina.
Początkowo w konkursie PFI od razu wyróżnił się lider - Biuro Projektowe Sukhoi, które przedstawiło projekt samolotu z układem integralnym, który wyglądał obiecująco. OKB "MiG" zaprezentowało samolot zbliżony do klasyka, podobny do MiG-25. OKB „Jakowlew” od samego początku nie był uważany za lidera. Dzieląc PFI na ciężki i lekki, ważne jest, aby zrozumieć, że początkowo, przed podziałem, pojedynczy samolot był postrzegany jako ciężki, o masie startowej około 25-30 ton, więc konkurencja lekkich myśliwców stała się taka, jak były odgałęzieniem i dodatkiem do głównego konkursu. Ponieważ Suchoj był już liderem w „ciężkim” projekcie, „lekka” wersja została szybko przechwycona przez biuro projektowe MiG, pokazując również nowy projekt zintegrowanego samolotu.
Już w trakcie konkursu dołączyli klienci Wojsk Obrony Powietrznej. Interesowała ich tylko opcja „ciężka”, jako spełniająca wymagania długiego lotu i potężnej awioniki. W ten sposób ciężka wersja stała się projektem uniwersalnym - zarówno na froncie, jak i myśliwcem przechwytującym. Udało mu się mniej więcej powiązać sprzeczne żądania obu resortów – Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej.
Istota różnic między myśliwcami lekkimi i ciężkimi
Po podziale programu na lekki i ciężki, przez długi czas ich różnice nie były jasno określone. Wszyscy zdawali się rozumieć, czym jest esencja, ale nie potrafili jej formalnie zdefiniować. Współcześni analitycy również prześladują ten problem – nie rozumieją, dlaczego w ogóle były dwa samoloty. Używają naciąganych wyjaśnień na temat tego, że światło jest bardziej zwrotne, o połowę tańsze itp. Ciężki - odległy. Wszystkie te definicje odzwierciedlają jedynie konsekwencje przyjęcia koncepcji dwóch myśliwców w różnych klasach wagowych lub są całkowicie fałszywe. Na przykład lekki myśliwiec nigdy nie był o połowę tańszy od ciężkiego.
Jednak akceptowalne sformułowanie różnic zostało znalezione nawet podczas projektowania samolotu. I to jest kluczem do zrozumienia różnic między tymi samolotami. Myśliwiec lekki (MiG-29) musiał działać w swoim polu informacyjnym, na głębokości taktycznej, a myśliwiec ciężki (Su-27) dodatkowo musiał być zdolny do działania poza polem informacyjnym swoich wojsk.
Oznaczało to, że MiG nie powinien lecieć w głąb terytorium wroga na więcej niż 100 km, a jego kierowanie i kontrolowanie bitwy odbywało się z naziemnych punktów kontrolnych. Dzięki temu udało się zaoszczędzić na składzie awioniki, maksymalnie uprościć samolot, a tym samym poprawić charakterystykę lotu i uczynić samolot masywnym i niedrogim. W tamtych latach „drogi” oznaczał nie koszt (pieniądze dano „tyle ile potrzeba”), ale produkcję masową (złożoność produktu, pracochłonność montażu), możliwość szybkiego i dużo montażu takiego samolotu. Pod względem składu uzbrojenia głównym kalibrem były pociski naprowadzane termicznie R-60 (a później R-73), które w niektórych przypadkach uzupełniały R-27. Radar pokładowy miał stabilny zasięg wykrywania nie większy niż zasięg wystrzeliwania pocisków R-27, będąc w rzeczywistości celownikiem radarowym dla tych pocisków. Nie zapewniono skomplikowanych i kosztownych środków walki elektronicznej lub komunikacji.
Z drugiej strony Su-27 musiało polegać wyłącznie na własnych siłach. Samodzielnie musiał przeprowadzić rozpoznanie, przeanalizować sytuację i zaatakować. Musiał iść za linie wroga i osłaniać swoje bombowce w głębokich rajdach i przechwytywać cele wroga nad swoim terytorium, zapewniając izolację teatru działań. Nie spodziewano się ich naziemnych posterunków kontroli i stacji radarowych na terytorium wroga. Dlatego natychmiast potrzebna była potężna powietrzna stacja radarowa, zdolna widzieć dalej i więcej niż jej „lekki” odpowiednik. Zasięg lotu jest dwukrotnie większy niż w przypadku MiG-ów, a głównym uzbrojeniem jest R-27, uzupełniony długim ramieniem R-27E (o zwiększonej energii) i pociskami do walki wręcz R-73. Radar był nie tylko celownikiem, ale także środkiem oświetlania sytuacji powietrznej i rozpoznania. Musiał mieć własną wojnę elektroniczną i potężną komunikację. Amunicja - dwa razy więcej niż światła, bo walka w oderwaniu od twoich sił może zająć dużo czasu i przy dużym napięciu. Jednocześnie samolot musiał zachować zdolność manewrowania w walce, a także lekki myśliwiec. nad terytorium wroga mógł spotkać nie tylko swoich „ciężkich” przeciwników w postaci F-15 i F-14, ale także F-16, zoptymalizowanego do „psich wysypisk”.
Krótko mówiąc, można powiedzieć, że Su-27 był samolotem do zdobycia przewagi powietrznej na całym teatrze działań, a MiG-29 rozwiązał bardziej szczegółowe zadanie osłaniania swoich żołnierzy przed nalotami wroga nad linią kontaktową.
Pomimo tego, że oba samoloty były pierwotnie podzielone na różne kategorie wagowe, rywalizacja między nimi zaczęła się pojawiać niemal natychmiast. Różne instytuty badawcze i specjaliści wyrażali w tej sprawie różne opinie. System dwóch samochodów był regularnie krytykowany. Jednocześnie niektórzy nalegali, aby „podciągnąć” światło do poziomu ciężkiego, inni – porzucić światło, koncentrując wszystkie wysiłki na bardziej efektywnym „ciężkim”.
Dokonano również oceny finansowej systemu dwóch samolotów. Okazało się, że LFI nie da się zrobić dwa razy taniej niż PFI. Należy o tym pamiętać, gdyż we współczesnych kontrowersji często pojawia się argument za MiGiem jako tanim, ale wydajnym samolotem. To nie jest prawda. Jak na sowieckie standardy, gdzie pieniądze oszczędzano na obronę, LFI, kosztujący 0,75 od PFI, był dość niedrogim samolotem. Dziś pojęcie „niedrogi” wygląda zupełnie inaczej.
Ostateczna decyzja w sprawie losów dwóch samolotów pozostała w MON ZSRR - oba samoloty są potrzebne, każdy zajmie swoją niszę i nie będą sobie przeszkadzać. I tak się stało w sowieckim systemie uzbrojenia.
W szeregach
Do 1991 roku oba samoloty miały miejsce i mocno stanęły w szeregach. Niezwykle interesujące jest ich rozmieszczenie wśród państw Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej.
Samoloty myśliwskie Sił Powietrznych składały się z 735 MiG-29, 190 Su-27 i 510 MiG-23. Było też około 600 MiG-21, ale wszystkie były skoncentrowane w pułkach treningowych. W najpotężniejszej i najsprawniejszej formacji Sił Powietrznych – 16. Armii Powietrznej w NRD – było 249 MiG-29 i 36 MiG-23, a nie jednego Su-27. To właśnie MiGi stały się podstawą lotnictwa frontowego, stając się główną siłą uderzeniową Sił Powietrznych. Południowa flanka sowieckiej grupy była wspierana przez 36. VA na Węgrzech z 66 MiG-29 i 20 MiG-23.
Wydawałoby się, że obecny stan rzeczy wyraźnie pokazuje, które samoloty sowieckie dowództwo uważało za główne i najlepsze. W jednostkach dziobowych nie było ani jednego Su-27. Sytuacja jest jednak nieco bardziej skomplikowana. MiG-29 miał stać się materiałem eksploatacyjnym na wybuch wojny światowej, odpierając pierwszy cios. Zakładano, że znaczna liczba tych samolotów szybko zginie, ale zapewni rozmieszczenie i uruchomienie wojsk lądowych ZSRR i Departamentu Spraw Wewnętrznych.
Na tyłach wojsk stacjonujących w NRD oddychały wojska w Polsce i na Ukrainie, które miały rozwijać początkowy sukces armii. A teraz były tam wszystkie Su-27 FA Sił Powietrznych - dwa pułki w Polsce (74 Su-27) i jeden pułk w Mirgorodzie (40 Su-27). Ponadto oczywiste jest, że przezbrojenie Sił Powietrznych na Su-27 było dalekie od zakończenia, 831. IAP w Mirgorodzie otrzymał Su-27 w 1985 r., 159. IAP w 1987 r., a 582. IAP w 1989 r. Te. Nasycenie FA Sił Powietrznych samolotami Su-27 było dość zmierzone, czego nie można powiedzieć o obronie powietrznej, gdzie w tym samym okresie otrzymano 2 razy więcej samolotów tego typu.
W siłach obrony powietrznej praktycznie nie było MiG-29 (w jednostkach bojowych - ani jednej, a w sumie w obronie powietrznej było około 15 MiG-29, ale były one skoncentrowane w Centrum Szkolenia Bojowego Obrony Powietrznej IA) i około 360 Su-27 (a dodatkowo 430 MiG-25, 410 MiG-31, 355 Su-15, 1300 MiG-23). Te. na początku masowej produkcji MiGi trafiły wyłącznie do lotnictwa frontowego, a Sushki przede wszystkim zaczęły wchodzić do wojsk obrony powietrznej - w 1984 r. Pojawiły się w 60. IAP obrony powietrznej (lotnisko Dżemgi). Jest to logiczne, ponieważ to właśnie MiGi pokrywały podstawowe zapotrzebowanie na myśliwce 4. generacji Sił Powietrznych. A w siłach obrony powietrznej w tym czasie większość MiG-23 i Su-15 można było zastąpić jedynie Su-27. MiG-31 wyróżniał się i zastąpił przede wszystkim starzejącego się MiGa-25.
Oprócz Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej myśliwce 4. generacji otrzymały także lotnictwo morskie – było w nim około 70 MiG-29. Jednak jako obiecujący wariant pokładowy żeglarze wybrali wariant Su-27K - ze względu na długi czas lotu i potężną awionikę, co jest ważne w warunkach morskich. MiG-29 w marynarce wojennej okazały się zasługą Traktatu o broni konwencjonalnej w Europie, który przewiduje ustępstwa w stosunku do lotnictwa morskiego. Tak więc do marynarzy trafiły dwa pułki z 29. pułku w Mołdawii i obwodzie odeskim. Nie mieli wielkiej wartości właśnie w roli bojowników marynarki wojennej.
Dostawy eksportowe były ważnym punktem w zrozumieniu roli i miejsca MiG-29 i Su-27. Tutaj ujawnia się niesamowity obraz - Su-27 nie był dostarczany za granicę w czasach sowieckich. Ale MiG-29 zaczął aktywnie wchodzić do sił powietrznych sowieckich sojuszników. Z jednej strony było to determinowane specyfiką geografii tych krajów - Su-27 po prostu nie ma gdzie rozmieścić. Z drugiej strony Su-27, jako samolot bardziej złożony i droższy, był „tajemnicą”, a MiG-29, będąc prostszą maszyną, z łatwością pozwalał na wypuszczenie poza granice rodzimych Sił Powietrznych.
Tak więc w Siłach Zbrojnych ZSRR dwa samoloty nowej generacji nie rywalizowały ze sobą, każdy rozwiązując swój własny problem. Pod koniec istnienia ZSRR system uzbrojenia myśliwców składał się z trzech typów obiecujących samolotów - lekkiego MiG-29 dla FA Sił Powietrznych, uniwersalnego ciężkiego Su-27 dla FA Sił Powietrznych i IA Obrony Powietrznej oraz samolot MiG, który nie nadawał się do klasyfikacji wagowej myśliwców 31 - wyłącznie dla samolotów obrony przeciwlotniczej. Ale już w 1991 roku ten harmonijny system zaczął się załamywać wraz z krajem, dając początek nowej rundzie wewnętrznej rywalizacji między dwoma wspaniałymi wojownikami.
W kwestii klasyfikacji
Spory wciąż nie ustępują, jaki myśliwiec faktycznie okazał się w projekcie MiG-29? Lekkie czy nie? Dochodzi do tego, że zwykli ludzie uważają MiGa za rodzaj „średniego” myśliwca, który zajmuje pozycję pośrednią między lekkim a ciężkim.
W rzeczywistości pojęcia „lekki” i „ciężki” były początkowo bardzo warunkowe i względne. Istniały razem, w ramach programu PFI, a ich pojawienie się było spowodowane potrzebą niejako rozdzielenia projektów dwóch nowych myśliwców w ramach jednego programu. LPFI, przyszły MiG-29, stał się lekki, i to nie sam w sobie, ale w połączeniu z przyszłym Su-27. Bez Su-27 pojęcie „światła” traci sens.
Jeśli chodzi o Siły Powietrzne i Obronę Powietrzną ZSRR, nie było klasyfikacji wagowej. W obronie powietrznej były myśliwce przechwytujące, w Siłach Powietrznych - myśliwce na froncie. Tyle, że potrzeby Sił Powietrznych były takie, że zawsze były głównie mniejsze, prostsze i tańsze samochody. A w obronie powietrznej był też MiG-31, który był bardzo, bardzo ciężki nawet na tle Su-27. Tak więc ta klasyfikacja wagowa jest raczej arbitralna.
Na tle zagranicznych odpowiedników MiG-29 wyglądał dość tradycyjnie. Konkurenci F-16, Rafale, EF-2000 miały praktycznie te same masy i wymiary. W większości krajów, które obsługują te samoloty, nie są one ani lekkie, ani inne. Zwykle są to jedyne myśliwce na wyposażeniu większości krajów. Niemniej jednak, w kategoriach zrozumiałych dla laika, wszystkie te samoloty można z powodzeniem połączyć w podklasę „lekki”, na tle wyraźnie większych Su-27, F-15, F-22, PAK-FA. Jedynym wyjątkiem w tym rzędzie będzie amerykański F/A-18, który tak naprawdę znajduje się niemal dokładnie pośrodku pomiędzy typowymi "lekkimi" i typowymi "ciężkimi" myśliwcami, ale warto pamiętać, że jest to bardzo specyficzna maszyna, stworzony na specjalne, morskie wymagania, bazujący na lotniskowcach.
Jeśli chodzi o MiG-31, to ze swoimi wymiarami i wagą jest wyjątkowym wyjątkiem, który nie występuje nigdzie indziej. Formalnie jest też „ciężki”, podobnie jak Su-27, choć różnica w maksymalnych masach startowych sięga półtora raza.
