„Czołg Dyrenkowa” - zdjęcie.
Wiadomo, że czasami mocne cechy i pewność siebie, a nawet po prostu arogancja pomagają tam, gdzie powinny być zupełnie inne talenty. Ale konsekwencje są zwykle zawsze smutne, jeśli nie tragiczne. Takie przykłady są znane w historii pojazdów opancerzonych. Na przykład Walter Christie miał bardzo kłótliwe usposobienie (plus dużo pewności siebie!), choć oczywiście był utalentowanym inżynierem projektantem. Co więcej, ślad pozostawiony przez niego w świecie budowy czołgów jest po prostu ogromny, ale nie w Stanach Zjednoczonych. Swego czasu naprawdę zepsuł sobie dużo krwi z miejscowym wojskiem.
S. K. była asertywna w sposób polubowny. Drzewiecki jest polsko-rosyjskim inżynierem, konstruktorem i wynalazcą, autorem wielu projektów torped okrętów podwodnych, a przykłady tego można kontynuować. Ale… nie mniej niż inne przykłady, niestety, kiedy ludzie przewracali progi ministerstw i wydziałów celowo nieudanymi projektami, które przedstawiały nawet nie rysunki, ale diagramy i wymagały uwagi i pieniędzy na urzeczywistnienie swoich fantazji. Zdarzyło się, że im się udało i jaki był wtedy wynik? A to, co wydarzyło się w wyniku współpracy Kurczewskiego i Tuchaczewskiego, to historia, która stała się już podręcznikowym przykładem tego, jak nie martwić się zwiększeniem zdolności obronnych kraju. Ale były inne przykłady i wiele …
Na przykład student Leningradzkiego Instytutu Technologicznego V. Lukin, który w 1928 r. Zaoferował Armii Czerwonej swój czołg „Shoduket” lub „Szybkie dwukołowe tanga” (czyli „tanga”, a nie czołg!). W porównaniu z nim car-czołg Lebedenko wyglądałby na mały, bo średnica kół na nim miała wynosić 12 m! Samochód został przez niego narysowany z zewnątrz pod kilkoma kątami, ale nie było schematu konstrukcji wewnętrznej, a także wszystkich odpowiednich obliczeń. Ten ostatni nie był jednak zaskakujący, ponieważ sądząc po jego liście, został już wówczas wydalony z instytutu z powodu niepowodzenia akademickiego. Wyjaśnił co prawda, że przyczyną tak smutnych okoliczności było to, że przez cały wolny czas pracował nad swoim „Shoduket”, ale nie dostarczył żadnych szczegółowych rysunków ani niczego innego. No i jego projekt trafił do opuszczonego archiwum wynalazków w Samarze, gdzie jest teraz, wraz z innymi równie odrażającymi projektami, które wciąż czekają na swoich badaczy!
Pojawił się projekt wcześniejszego przygotowania opancerzenia autobusów i trolejbusów, przechowywania ich w magazynie, a wraz z wybuchem wojny i inwazją wroga natychmiast je zarezerwować i wykorzystać! A jeśli wróg nie dotrze do tego miasta? A może zbroja zardzewieje?
„Shoduket”
A ktoś inny zaoferował "zbroję puchową" - mówią, że kula utknęła w łożu z piór, więc musisz skompresować puch i wkleić na samolot tą zbroją! Będzie lekki (to jest pytanie, co jest lżejsze niż kilogram puchu czy kilogram ołowiu?), A samolot poleci! Dobrze, że w tym przypadku decyzja o skierowaniu wynalazcy do drzwi jest oczywista.
O tankiecie Nambaldova również nie można powiedzieć nic dobrego, chociaż konstruktor przewidział możliwość ostrzału przeciwlotniczego. On sam zostałby wepchnięty w coś takiego i pozwolono mu jeździć (i jednocześnie strzelać!) I natychmiast zostałby wyleczony ze wszystkich swoich ambicji projektowych.
Obcas na koturnie Nambaldov "Lilliput".
Ale zdarzało się też, że „niedoszłym wynalazcom” nadal udało się zainteresować swoimi pomysłami wojskowych, które nie były w tym zbyt obeznane, a potem dosłownie „zeszły w błoto” i tutaj (i za granicą też!) Dużo wyleciały pieniądze, wydano bezcenny czas, ludzką pracę i materiały. Coś podobnego wydarzyło się na przykład w ZSRR z „czołgiem Dyrenkowa”, o którym przez długi czas nawet nie wspominano w żadnym z krajowych podręczników o pojazdach opancerzonych. Projekt należał do wynalazcy samouka N. Dyrenkowa, który wcześniej opracował samochody pancerne D-8 i D-12, a także zmotoryzowany samochód pancerny artyleryjski D-2.
Należy zauważyć, że Nikołaj Dyrenkow miał tylko wykształcenie podstawowe, ale był człowiekiem, sądząc po dokumentach, asertywnym i mocnym, i umiał przekonać innych, że ma rację. W 1918 spotkał się nawet z Leninem i doniósł mu o tym, jak walczył o dyscyplinę produkcji w Rybince, o czym Lenin nawet pisał. Bez wątpienia miał talent techniczny, był też dobrym organizatorem. Jednak wtedy nie było tak trudno stworzyć jeżdżące pojazdy opancerzone. Najważniejsze to mieć podwozie. Następnie zainstalowano na nim pozorowaną zbroję ze sklejki. Oglądaliśmy co i jak. Następnie na ramę nałożono ramę z narożnika i wszystko to zostało zszyte pancerzem na nitach. Armia dostarczała broń, a samochód pancerny był gotowy. Co więcej, na D-8 nie było nawet wieży. Karabin maszynowy na nim stał w tylnej płycie pancernej kadłuba. Tak samo było z jego zmotoryzowanym samochodem pancernym. Fabryka w Iżorze wyprodukowała już pociągi pancerne. Pasy naramienne i wieże były gotowe. Oznacza to, że Dyrenkov działał jako projektant, nic więcej. Wziąłem gotowe podwozie, osłoniłem je pancerzem, nałożyłem dwie wieże na istniejące szelki i uzyskałem dobry wynik. Oczywiste jest, że pod koniec lat dwudziestych była to dobra robota. Co więcej, jego „samochody pancerne” walczyły nawet podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Oznacza to, że nikt tutaj nie zaprzecza jego możliwemu wkładowi. No cóż, zająłbym się nimi dalej, zwłaszcza, że klient miał do niego uwagi i trzeba było je wyeliminować, a sam projekt trzeba było poprawiać w nieskończoność. Ale… jeśli ktoś wykonał pojazd pancerny zaakceptowany przez armię BA, a nawet zmotoryzowany samochód pancerny, to wtedy mógł być uważany za poważnego konstruktora i… mógł dążyć do czegoś więcej!
D-8.
Oto on w październiku 1929 roku i zamachnął się na kołowy czołg gąsienicowy własnej konstrukcji. Raport o jego projekcie średniego czołgu manewrowego został wysłuchany 18 listopada tego samego roku na posiedzeniu komisji RVS. Postanowiono uznać jego konstrukcję za celową i oddać czołg nie później niż 1 kwietnia 1930 roku.
A w grudniu 1929 r. W zakładzie Izhora w Leningradzie specjalnie dla tego projektanta zorganizowano eksperymentalne biuro projektowo-testowe Dyrekcji Mechanizacji i Motoryzacji Armii Czerwonej, którym kierował Dyrenkow. Opracowaniem czołgu zajęło się biuro konstrukcyjne, które otrzymało oznaczenie D-4. Co więcej, Dyrenkow jednocześnie rozpoczął prace nad innymi projektami: projektował pojazdy opancerzone, pracował nad opancerzeniem ciągników, projektami wozów bojowych chemikaliów, nowych zmotoryzowanych samochodów pancernych, spawanych i tłoczonych kadłubów czołgów, wymyślał nowe kompozycje opancerzenia, tereny gąsienicowe pojazdy i skrzynie biegów. Czyli w tym samym czasie w backlogu miał około 50 różnych projektów (zresztą sporo zostało wykonanych z metalu), a to wszystko w ciągu półtora roku! Ale naturalna pomysłowość, oczywiście, nie mogła w żaden sposób zrekompensować jego braku wykształcenia inżynierskiego - prawie wszystkie jego projekty w taki czy inny sposób okazały się porażką.
Zgodnie z projektem, ukończonym do początku lutego 1930 roku, „czołg Dyrenkov” był 12-tonowym pojazdem bojowym, z opancerzeniem 15-20 mm, dwoma działami 45 mm Sokołow i czterema kolejnymi karabinami maszynowymi DT. Wszystko to mieściło się w dwóch wieżach (kąt ostrzału każdej wieży 270 stopni) oraz na dziobie kadłuba. Ale „atrakcją” czołgu D-4 (otrzymał takie oznaczenie w dokumentach) miało być jego podwozie, które wykorzystywało śmigło kołowo-gąsienicowe.
Na zewnątrz przykrywały go pancerne ekrany, między którymi i nadwoziem samochodu znajdowały się dwie masywne stalowe, nitowane skrzynie, do których przymocowano koła jezdne i sprężyny. Koło napędowe znajdowało się z tyłu, koło prowadzące z przodu. Pomiędzy nimi znajdowały się trzy podwójne koła jezdne o dużej średnicy i nie było kół nośnych. Napęd kół składał się z czterech kół samochodowych na osiach rolek napędowych i prowadzących umieszczonych na zewnątrz przesiewaczy. Przednia para była sterowalna. Czołg został przestawiony z gąsienicowego na kołowy (i odwrotnie) za pomocą dwóch podnośników napędzanych silnikiem czołgowym, które albo podnosiły (lub opuszczały) skrzynię z kołami jezdnymi umieszczonymi między nadburciem a kadłubem. W ten sposób czołg dostał się na koła (lub na gąsienice). Jednak projektant uznał, że to nie wystarczy i zaproponował zamontowanie kilku rolek kolejowych pod spodem. Dzięki temu D-4 mógł jeździć po szynach niczym opancerzone opony, a także wymuszać przeszkody wodne za pomocą sprzętu podwodnego! Zgadzam się, że już teraz projekt takiej maszyny wymagałby długiej i ciężkiej pracy dużego zespołu doświadczonych inżynierów. Ale potem wiele zadecydowało „atak kawalerii!” - "i wszystko jest dostępne, eh - mamo, teraz dla naszego umysłu!"
Importowano silniki do czołgu: dwa silniki „Herkules” o mocy 105 KM każdy, pracujące na jednej wspólnej skrzyni biegów. Kontrolowanie czołgu było ułatwione dzięki obecności hydraulicznych urządzeń wspomagających, a instalacja odwrotnego skoku pozwoliła D-4 poruszać się tam iz powrotem z tą samą prędkością. Kierowca-mechanik otrzymał do obserwacji stroboskop, jak na owe czasy ultranowoczesne urządzenie.
Jednak złożoność pracy, a co najważniejsze, że Dyrenkov nigdy nie był w stanie sam wykonać wszystkich niezbędnych obliczeń i robił wiele rzeczy … "na oko, na kaprys", doprowadziły do tego, że produkcja D -4 było opóźnione. Nie przyjmował od nikogo pomocy, a także był stale rozpraszany rozwojem nowych wynalazków, podjął się nowego, nie mając czasu na dokończenie starego. Zdarzało się, że te same rysunki musiały być kilkakrotnie przerabiane, a potem w ten sam sposób trzeba było przerobić szczegóły tego nieszczęsnego czołgu. Sam Dyrenkov obwiniał fabrykę i inżynierów za wszystko, to znaczy, że był zaangażowany w zwykłe interesy dla takich ludzi: „spadł z obolałej głowy do zdrowej”.
D-4 został ostatecznie zmontowany w Moskwie, gdzie na początku 1931 roku przeniesiono jego biuro konstrukcyjne. Już w marcu D-4 po raz pierwszy przejechał przez teren fabryki i od razu stało się jasne, że nie wyszło. Owszem, mechanizm umożliwiający przejście z gąsienic na koła działał, ale okazał się tak nieporęczny, tak skomplikowany i zawodny, że nie było mowy o seryjnej produkcji czołgu z takim podwoziem. Masa czołgu również okazała się wyższa od obliczonej (około 15 ton), dlatego D-4 z trudem poruszał się na kołach nawet po betonowej podłodze w hali fabrycznej, a co by się z nim stało na drodze? Ale nie jeździł lepiej na torach z powodu źle zaprojektowanej skrzyni biegów, która na dodatek ciągle się psuła. A prędkość 35 km/h na torach, deklarowana przez Dyrenkowa, również nie została osiągnięta!
„Czołg Dyrenkowa” na gąsienicach i na kołach.
Jednocześnie, widząc, że cudowna maszyna nie wyszła, wynalazca natychmiast rozpoczął prace nad nowym czołgiem - D-5 i zaproponował nową wieżę z działem 76 mm do zainstalowania na BT-2 zbiornik. Ale potem stało się jasne dla wszystkich, z którymi w osobie Dyrenkowa miał do czynienia, że około miliona rubli z pieniędzy ludu zostało całkowicie zmarnowanych, więc w końcu „pokazano mu drzwi”. Wystarczyło jednak tylko przyjrzeć się dokładnie temu czołgowi, aby zrozumieć, że nie będzie jeździł na kołach, były one tak nieproporcjonalnie małe w stosunku do samego czołgu, czego zresztą sam konstruktor nie widział od samego początku !
Jednak nie uspokoił się nawet tutaj, ale zwrócił się o pomoc do M. Tuchaczewski i… dał zielone światło na budowę kolejnego czołgu D-5! Do listopada 1932 zbudowano jego pełnowymiarowy model, przygotowano rysunki oraz szereg części i mechanizmów. Ale potem cierpliwość wojska dobiegła końca i 1 grudnia 1932 r. Biuro projektowe Dyrenkowa zostało zamknięte, a wszelkie prace nad D-5 zostały wstrzymane. Oczywiste jest, że N. Dyrenkov nie chciał „niczego złego”. Jednak w tamtych latach los nie wybaczał takich błędów. Nic więc dziwnego, że 13 października 1937 r. został aresztowany pod zarzutem udziału w organizacji dywersyjno-terrorystycznej, a 9 grudnia 1937 r., czyli dokładnie w dniu procesu, został zastrzelony na Poligon Kommunarki w rejonie Moskwy, gdzie został pochowany.
Potem oczywiście został pośmiertnie zrehabilitowany, ale tylko sam Dyrenkov nie był zadowolony. Ale zawiódł go dopiero brak wykształcenia: w 1908 ukończył parafialną szkołę podstawową, w 1910 pierwszą klasę szkoły Karjakinskiego, a w latach 1910-1914 szkołę zawodową przy szkole mechaniczno-technicznej im. JA Komarow i… to wszystko! Nawiasem mówiąc, na podobnej zasadzie, choć technicznie i na bardziej zaawansowanym poziomie w ZSRR w latach 60. ubiegłego wieku, powstał kołowy gąsienicowy bojowy wóz piechoty „Obiekt 911”. Obliczenia wykazały, że ze względu na dużą prędkość poruszania się na kołach po utwardzonych drogach, przy pomocy takich maszyn w niektórych sektorach frontu, możliwe byłoby stworzenie przewagi siłami wystarczającymi do skutecznego przebicia się przez obronę wroga. Ale… z powodu dodatkowych kosztów produkcji pojazdu i trudności z podwójnym śmigłem, pojazd ten również nie został przyjęty do służby, podobnie jak „nieukończony” czołg D-4.
Czołg BT-2 z wieżą Dyrenkowa.
Jednak Dyrenkov miał wszelkie szanse, aby zapisać się w historii krajowego sprzętu wojskowego wyłącznie z pozytywnej strony, ponieważ zaprojektował i zbudował opancerzone opony kolejowe i odniósł w tym duży sukces, ponieważ zostały przyjęte, a następnie walczyły. To znaczy, poprzestałby na tym. Zdobądź dobre wykształcenie inżynierskie … Ale, jak mówią, zaangażowałem się w to, czego nie rozumiałem zbyt dobrze, a smutne wyniki nie trwały długo! Żarliwa energia i próba ogarnięcia ogromu odegrały z tą na swój sposób niewątpliwie utalentowaną osobą bardzo okrutny żart iw efekcie stały się przyczyną tragicznej śmierci. Podobno miał wystarczającą wiedzę techniczną na opony pancerne, ale już nie na czołgi. Nie bez powodu powiedziano bardzo słusznie, że każdy człowiek dąży w swoim rozwoju do osiągnięcia progu swojej niekompetencji. Więc Dyrenkow to osiągnął!
Ryż. A. Szepsa
