Pomimo tego, że „emka” okazała się znacznie lepsza od swojego amerykańskiego prototypu, przystosowanego do eksploatacji w warunkach rosyjskich, jej terenowe właściwości pozostawiały wiele do życzenia. Mówiąc najprościej, zdolności M-1 w terenie nie były dostateczne: kierowcy z pierwszej linii dobrze pamiętają, ile wysiłku musieli włożyć podczas wiosennej i jesiennej lawiny błotnej, aby wyciągnąć utkniętą „emkę” nieprzejezdny grzbiet. I z jaką szczerą zazdrością zobaczyli dokładnie te same na zewnątrz samochody, które żartobliwie radziły sobie z błotnistą drogą - pojazdy terenowe M-61-73!
Testowany jest pojazd terenowy M-61-40. Zdjęcie ze strony snob.ru
O tym, że pojazd wojskowy nie ma zdolności przełajowych, wojsko zaczęło mówić niemal natychmiast. Klasyczna „emka” dobrze poradziła sobie z zadaniami wozu dowodzenia, gdy nie trzeba było wspinać się w ciężkich warunkach terenowych. Ale zawodowi wojskowi różnią się od wszystkich innych tym, że są zobowiązani do myślenia przede wszystkim o tym, jak iz czym będą musieli walczyć. I z tego punktu widzenia było jasne: zwykłego M-1 nie można uznać za pojazd terenowy, nawet przy bardzo dużym odcinku.
Wychodząc z tego, dowództwo Armii Czerwonej latem 1938 r. sformułowało wniosek o samochód terenowy oparty na „emce”. Dlaczego ten konkretny pojazd został wybrany na bazę, jest zrozumiałe: do tego czasu żołnierze zgromadzili wystarczające doświadczenie w obsłudze i konserwacji maszyn M-1, technicy mieli wystarczający zapas części zamiennych, co oznacza, że nie miało to sensu ogrodzenie ogrodu, stworzenie pojazdu terenowego na nowej bazie i stworzenie niepotrzebnych utrudnień dla wojska. Pod koniec lipca 1938 r. do fabryki weszło zadanie techniczne dotyczące zaprojektowania wygodnego pojazdu terenowego z napędem na wszystkie koła, a grupa programistów kierowana przez Witalija Graczewa (przyszłego projektanta legendarnego GAZ-64 i GAZ- 67B) rozpoczął pracę.
Najbardziej rozpowszechnioną wersją pojazdu terenowego „emka” jest samochód M-61-73. Zdjęcie ze strony
Przede wszystkim wybraliśmy modyfikację „emki”, którą można było przyjąć za podstawę. Nie można było użyć modelu M-1 z 1936 r., który był dobrze znany projektantom i opracowany na przenośniku, nie można go było wykorzystać jako bazy: jego silnik był zbyt słaby dla pojazdu terenowego. Ale do tego czasu GAZ rozpoczął już prace nad nowym silnikiem - reinkarnacją (ponieważ całkowita liczba innowacji i ulepszeń była dość duża) sześciocylindrowego silnika Dodge D5, który otrzymał krajowy indeks GAZ-11. To on stał się sercem przyszłego SUV-a opartego na „emce”.
Ponieważ prace nad wykonaniem zamówienia wojskowego przebiegały równolegle z modernizacją głównego modelu M-1, postanowiono ujednolicić nowość ze zmodernizowaną „emką” na karoserię i wieloma innymi detalami, ale z zupełnie innym zawieszenie i napęd na wszystkie koła. To właśnie stało się najtrudniejszym zadaniem dla konstruktorów: musieli jak najszybciej opracować przednią oś do samochodu i skrzynię rozdzielczą, czyli zrobić to, czego nikt wcześniej w naszym kraju nie robił na przemysłowym, a nie w skali eksperymentalnej.
M-61-40 z nadwoziem typu faeton pokonuje bród. Zdjęcie ze strony www.autowp.ru
Niemniej jednak eksperymentalne biuro projektowe Witalija Graczewa poradziło sobie z tym z powodzeniem. Co więcej, w trakcie prac rozwojowych projektant musiał rozwiązać niemal detektywistyczny problem: rozwikłać tajemnicę tworzenia przegubów obrotowych kół skrętnych przedniej osi napędowej: do tej pory nikt nie opracował ani nie wyprodukował takich jednostek w naszym kraju. Nie można było kupić licencji na ich produkcję: producenci odmówili sowieckiej fabryce samochodów. Musiałem wymyślić sztuczkę: kupić model LD2, przeprojektowany przez Marmona Herringtona, który dostrajał zwykłe samochody do SUV-ów, stworzonych na bazie dobrze znanego GAZ-owi samochodu Forda z silnikiem V8. Otrzymawszy osie tego samochodu, Grachev w końcu odkrył zasady i geometrię rowków zawiasów - i opracował własny sworzeń dla pierwszego krajowego SUV-a.
Do stycznia 1939 r. rysunki robocze były gotowe, a 10 czerwca tego samego roku pierwszy samochód - nadal eksperymentalny, a nie seryjny - został zmontowany i przedstawiony do testów. Egzamin na pierwszy samochód terenowy na gaz miał być surowy. Musiał zostać przetestowany pod kątem wytrzymałości i zdolności przełajowych w najtrudniejszych warunkach, aby upewnić się, że samochód naprawdę jest w stanie jechać tam, gdzie wszyscy inni oszczędzali. Ale nowość Gracheva poradziła sobie z tym!
Testy wykazały, że pojazd terenowy, który otrzymał indeks GAZ-61, ma właściwości terenowe wybitne jak na swój czas i klasę. Potrafił wznosić się na twardym gruncie do 28 stopni, na piasku - do 15 stopni z miejsca i do 30 stopni z biegu, przy zdjętym pasie klinowym pokonał brod o głębokości 82 centymetrów, wziął 90 centymetrów rowy i pewnie szedłem po 40-centymetrowej pokrywie śnieżnej (to stało się jasne nieco później, gdy pozwoliły na to warunki pogodowe). Przy pełnym obciążeniu pół tony samochód przyspieszył na autostradzie do 108 kilometrów na godzinę, a na piasku - do 40 kilometrów na godzinę. Warto zauważyć, że podczas testów pojazd terenowy był zmuszony wspinać się po słynnych „schodach Czkałowa” prowadzących z nabrzeża Wołgi na Kreml w Niżnym Nowogrodzie. Samochód pewnie wspinał się w górę, pokonując 273 kamienne stopnie i to nie w linii prostej, ale z zakrętami - i udowodnił swoje doskonałe możliwości terenowe. Tak narodził się pierwszy na świecie zamknięty, komfortowy SUV.
Modyfikacja M-61-416 na dziedzińcu Fabryki Samochodów Gorkiego. Zdjęcie ze strony
Do końca 1940 r. na polecenie Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego GAZ-61 w wersji sedan z zamkniętym metalowym nadwoziem otrzymał indeks 73, a w wersji „faetona” z otwartym nadwoziem - GAZ -61-40, został wprowadzony do produkcji. Ponieważ była to znacznie bardziej złożona maszyna na linii montażowej niż M-11 z napędem na cztery koła (ta sama „emka”, ale z tym samym nowym silnikiem GAZ-11), postanowiono wyprodukować terenowy pojazd w małej partii dla wyższego personelu dowodzenia. Właśnie dlatego GAZ-61-73 i -40 otrzymały przydomek „pojazd terenowy dla marszałków”: jego najsłynniejszymi pasażerami byli Gieorgij Żukow (który, według swojego kierowcy Aleksandra Buczila, wolał to od wszystkich innych samochodów), Iwan Koniew, Siemion Budionny, Konstantin Rokossowski i Siemion Tymoszenko. W sumie planowano wyprodukować 500 pojazdów terenowych obu modyfikacji, ale wojna skorygowała te plany i tylko 200 takich pojazdów opuściło linię produkcyjną: 194 w wersji „73” i sześć w wersji „40”.
"Emka" - oficer przeciwpancerny
Doceniwszy wysokie walory terenowe nowego samochodu, konstruktorzy GAZ-a, czując doskonale, że powietrze coraz wyraźniej pachnie wojną, pomyśleli o stworzeniu na jego podstawie lekkiego ciągnika artyleryjskiego. Do tego czasu konie były główną siłą napędową artylerii, zwłaszcza małego kalibru i artylerii przeciwpancernej, ale było jasne, że trzeba je jak najszybciej zastąpić samochodem.
Pomysł Gazańczyków był prosty i logiczny: połączyć możliwości GAZ-61 z wyglądem niedawno opracowanego pickupa GAZ-M-415, który został wyprodukowany na podstawie klasycznego M-1 i studni -rozwinięty. W rezultacie powstał rozsądny samochód, który miał tylko jedną właściwość, która była nieskuteczna dla samochodu wojskowego: z zamkniętą kabiną odziedziczoną po „czterysta piętnastym” i skomplikowanym nadwoziem nie nadawał się do szybkiej i taniej produkcji w czasie wojny.
Testowany jest prototyp M-61-416. Z tyłu przymocowany jest ślimakowy przód, z którego w serii zrezygnowano. Zdjęcie ze strony
Trzeba było znaleźć sposób na uproszczenie i obniżenie kosztów projektu - i udało się. Projektanci GAZ porzucili zamknięty kokpit, a następnie drzwi. W efekcie auto zyskało wygląd klasycznego wojskowego pojazdu terenowego z czasów II wojny światowej, który jest dobrze znany z fotografii frontowych: otwarta kabina z markizą z plandeki, zamiast drzwi były zaciśnięte otwory plandeka, z tyłu prostokątne nadwozie z podłużnymi ławkami, które były pudełkiem na pociski, do którego w trzech piórnikach zapakowano 15 pocisków. Jednym słowem nic skomplikowanego i zbędnego, absolutna praktyczność i łatwość.
Właśnie w tej maksymalnie uproszczonej formie pierwszy pickup GAZ-61-416 został zmontowany czwartego dnia wojny - 25 czerwca 1941 r. Drugi egzemplarz został zmontowany do 5 sierpnia, a w październiku 1941 rozpoczęła się seryjna produkcja tych maszyn. Uproszczony korpus został od razu przystosowany do potrzeb artylerii: pod podłużnymi ławkami umieszczono skrzynie na pociski i inną amunicję, a z tyłu umieszczono zaczep, do którego zaczepiono działo (można było zrezygnować z przedniego końca łącząc ławki i pudełko z powłoką). W przednich błotnikach zamontowano zapasowe koła: nie tylko zapewniały szybką wymianę w razie potrzeby, ale także służyły jako dodatkowa kuloodporna ochrona silnika.
Próbka referencyjna samochodu M-61-416. Pudełko na pocisk jest dobrze widoczne, jednocześnie służąc jako miejsce do obliczania armaty ZiS-2. Zdjęcie ze strony
Ponieważ w fabryce Gorkiego nr 92 znajdującej się niedaleko GAZ, do tego czasu rozpoczęli już produkcję jednego z najbardziej udanych dział przeciwpancernych II wojny światowej - 57-mm armaty ZiS-2 zaprojektowanej przez słynnego Wasilij Grabin, nie było pytań o to, do czego GAZ-61 byłby ciągnikiem.-416. Pierwsze 36 (według innych źródeł - 37) pojazdów zmontowanych przez mieszkańców Gorkiego w 1941 roku, zaraz przy wyjściu z fabryki, otrzymało zwykłe działa - i pojechało w kierunku Moskwy, gdzie prawie natychmiast weszły do bitwy. Niestety, pierwsze maszyny były też ostatnimi: na początku 1942 r., w związku z utratą znacznej części zakładów metalurgicznych w zachodniej części ZSRR, brakowało blach samochodowych, a produkcja wszystkich -ciągnik terenowy został zatrzymany. Później, w czerwcu 1942 r., dowództwo Armii Czerwonej, które oceniło możliwości lekkiego kompleksu przeciwpancernego w ramach ZiS-2-GAZ-61-416, wydało rozkaz wznowienia produkcji udanego samochodu, ale nie było to już technicznie możliwe. Do tego czasu wszystkie silniki GAZ-11, które były w magazynie, weszły do produkcji lekkich czołgów T-60 i T-70: w tym celu zostały nawet usunięte z modyfikacji M-11 skonfiskowanych na potrzeby wojskowe od użytkowników cywilnych.
Od samochodów do samochodów pancernych
Po wybuchu II wojny światowej zdecydowana większość pojazdów M-1 wszystkich modyfikacji trafiła do wojska. Pojazdy, które były w użytku cywilnym, dosłownie „wezwano” do służby wojskowej, odrabiając katastrofalne straty z pierwszych miesięcy działań wojennych. Do akcji weszły wszystkie opcje: pickupy, faetony i oczywiście najpopularniejsze modele zamknięte „emki”. Ale był inny samochód, który z pewnym rozciągnięciem można również uznać za modyfikację GAZ-M-1 - lekki samochód pancerny BA-20. Tutaj można go nazwać najbardziej militarnym ze wszystkich wariantów, w których wyprodukowano „emkę”!
Zaprojektowanie nowego samochodu pancernego, który miał zastąpić samochód pancerny FAI, który był w służbie od 1933 roku. Powód był prosty: podstawą FAI był samochód osobowy GAZ-A, którego produkcja została ograniczona ze względu na produkcję emoków. W związku z tym konieczne było stworzenie samochodu pancernego na nowej bazie - i całkiem logiczne jest, że GAZ-M-1 stał się tą bazą.
Pojazdy opancerzone BA-20 na manewrach. Zdjęcie ze strony
Konstrukcja opartego na nim samochodu pancernego przebiegała niemal równolegle z przygotowaniem M-1 do produkcji na przenośniku. W rezultacie okazało się, że BA-20 w produkcji seryjnej niemal wyprzedził platformę macierzystą. Standaryzowaną wersję nowego samochodu pancernego przygotowano i przekazano do testów w lutym 1936 r., a w lipcu, gdy emki zaczęły już z pełną prędkością zjeżdżać z taśmy montażowej, dokumentację techniczną nowego samochodu pancernego przekazano do Fabryka urządzeń do kruszenia i rozdrabniania Vyksa. Mimo dziwnej nazwy to właśnie to przedsiębiorstwo, znajdujące się niedaleko Gorkiego, miało zorganizować produkcję BA-20.
W 1937 roku BA-20 otrzymał nową stożkową wieżę, która stała się dla niego główną wieżą, a rok później pojawił się zmodernizowany model BA-20M z nie tylko wzmocnionymi sprężynami i tylną osią, ale także grubszym pancerzem czoła i wieży, a także nową radiostację, która zamiast poręczy otrzymała antenę biczową, która została wyposażona w maszyny wczesnych wydań. Wraz z nowym radiem w załodze pojawił się trzeci żołnierz - radiooperator, który je obsługiwał. Wzmocniono także uzbrojenie wozu pancernego: oprócz głównego karabinu maszynowego DT zainstalowanego w wieży, w przedziale bojowym znajdował się teraz jeszcze jeden taki sam, zapasowy. To prawda, że nie zwiększyli ładunku amunicji: tak jak było, nadal wynosił 1386 nabojów - 22 magazynki dyskowe.
Nowy samochód pancerny w tym samym 1936 roku otrzymał kolejną modyfikację, dość nietypową - BA-20zh/d. Tradycyjnie odszyfrowywano dodatkowy indeks literowy – „kolejowy”. Taki pojazd pancerny miał oprócz zwykłych kół jeszcze cztery wymienne metalowe koła wyposażone w kołnierz - bok, taki sam jak koła wozu, i mógł poruszać się po nich po torze kolejowym. Na pół godziny, siłami załogi, samochód pancerny zamienił się w pancerny gumowy, zdolny przejechać koleją od 430 do 540 km. W tym samym czasie, jeśli to konieczne, w ciągu tej samej pół godziny, opancerzone opony zostały z powrotem przekształcone w samochód pancerny: zdemontowane koła samochodu zostały przymocowane do boków.
Pojazd opancerzony BA-20 w wersji kolejowej, montowany na szynach. Zdjęcie ze strony
BA-20 był tak udany, łatwy w produkcji i utrzymaniu, że stał się najbardziej masywnym pojazdem opancerzonym Armii Czerwonej. W sumie 2013 wyprodukowano od 1936 do 1942 (według innych źródeł - 2108), z czego 1557 zebrano przed rozpoczęciem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Pojazd ten brał udział we wszystkich konfliktach zbrojnych, wojnach i kampaniach od 1936 r.: przeszedł przez Chałchin Gol i wojnę zimową z Finlandią, wjechał na zachodnią Ukrainę i Besarabię podczas kampanii wyzwoleńczej i walczył od pierwszego do ostatniego dnia Wielkiego Ojczyzny Wojna, która została nawet odnotowana w wojnie z Japonią późnym latem i wczesną jesienią 1945 roku.
Korona kariery oficerskiej
Taksówka, furgonetka, samochód sztabowy, samochód dziennikarski, „terenowy pojazd dla marszałków”, traktor artyleryjski terenowy, samochód pancerny - w jakich przebraniach legendarny „emka” się nie pojawił! Słusznie stał się pierwszym masowo produkowanym samochodem osobowym w Związku Radzieckim: całkowita wielkość produkcji wszystkich modyfikacji tego samochodu wyniosła prawie 80 000 egzemplarzy. A przytłaczająca większość z nich, w taki czy inny sposób, wzięła udział w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej - i wielu z niej nie wróciło.
„Mamy powód do picia: za drut wojskowy, za U-2, za emkę, za sukces!…” wojna i po niej. Ten legendarny samochód służył, jak mówią, „od dzwonka do dzwonka”, wchodząc do historii krajowego przemysłu motoryzacyjnego nie tylko jako pierwszy radziecki samochód osobowy masowo produkowany, ale także jako samochód bojowy. Jeśli półtorej ciężarówki wyprodukowanej przez ten sam GAZ - ciężarówkę GAZ-AA - nazywano samochodem żołnierskim, to „emka” można słusznie nazwać samochodem oficerskim. Oficer, który przeszedł od porucznika do marszałka - i przeszedł go bardziej niż godnie.
Korespondent wojenny Konstantin Simonov (drugi od lewej, z profilu) na Wybrzeżu Kurskim w pobliżu samochodu GAZ-M-1, który wjechał do rowu. Zdjęcie ze strony
