Machina wojenna
Poprzednia część dotyczyła budowy Fabryki Samochodów Kama oraz rozwoju gamy produkcyjnej samochodów w Zakładzie Lichaczowa w Moskwie.
Głównym prototypem słynnej ciężarówki Kama był ZIL-170, który w różnych modyfikacjach (od 1968 do 1975) został zbudowany w 53 egzemplarzach. Na końcowych etapach prac rozwojowych specjaliści z grupy inżynieryjnej Kama Automobile Plant współpracowali z moskiewskimi inżynierami.
Od samego początku rozwój wojskowej wersji 4310 z napędem na wszystkie koła szedł z maksymalną unifikacją z pojazdami cywilnymi.
Najbardziej charakterystyczną częścią ciężarówki była oczywiście kabina. Jego wymiary gabarytowe i wewnętrzne zapewniały wygodne dopasowanie dla trzech osób i umieszczenie w nim niezbędnego sprzętu. Kokpit miał płaskie szyby przednie, oddzielone cienkim słupkiem - to najlepiej nadało się do użytku wojskowego. Oczywiście inżynierowie ZIL wzięli pod uwagę swoje nie najbardziej logiczne rozwiązanie ze skomplikowaną zakrzywioną przednią szybą 131. samochodu.
Szczególną uwagę zwrócono na wyposażenie kabiny bezkabinowej: izolację termiczną i akustyczną na całej powierzchni wewnętrznej, grzałkę o wydajności grzewczej 6100 kcal/h, uszczelki kołnierzowe otworów drzwiowych, resorowane siedzenie kierowcy i koję (w zależności od wersji). Otwierany panel zewnętrzny przegrody zapewniał dostęp do części instalacji elektrycznej znajdujących się na panelu wewnętrznym.
Podjęto różne środki w celu zapewnienia wykonalności konstrukcji: lokalizacja spawów umożliwiła zastosowanie automatycznego spawania. Kształt części podstawy kabiny wyeliminował obecność „kieszeni”, które mogłyby prowadzić do korozji.
Podwozie zostało również, jeśli to możliwe, zunifikowane z cywilnymi odpowiednikami. Przednia oś SUV-ów otrzymała oryginalną obudowę skrzyni biegów połączoną z belką nośną. W jego konstrukcji wykorzystano wiele elementów z tylnych osi napędowych. Tylne osie modeli 6x6 nie różniły się zbytnio od swoich odpowiedników w modelach 6x4. Jak również zawieszenie.
Opracowując konstrukcję osi napędowych, inżynierowie celowo zrezygnowali z najbardziej odpowiednich do jazdy w terenie zwolnic, które znacznie zwiększają prześwit. Faktem jest, że ich użycie doprowadziło do wzrostu kosztów. W związku z tym, biorąc pod uwagę, że w programie produkcyjnym budowanego KAMAZA dominować będą samochody ciężarowe z napędem na tylne koła, preferowane były dwustopniowe osie przechodnie, które są tańsze w produkcji.
Próby terenowe
W testach terenowych cywilnych protoplastów KamAZ-4310 o indeksach 5320, 53202 i 5510 wzięli udział zagraniczni odpowiednicy. W lipcu 1970 roku do wyścigu jako swego rodzaju benchmarki weszły: kabina Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 i maska International T190.
Oczekiwano, że importowane samochody przewyższały radzieckie prototypy wydajnością dzięki bardziej zaawansowanemu wyposażeniu paliwowemu, ale pod względem przyczepności i możliwości dynamicznych wszyscy konkurenci byli w przybliżeniu równi.
Podczas biegu przetestowano obiecujący 10-cylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 260 koni mechanicznych KamAZ-741 o pojemności roboczej 13,56 litra. Silnik ten z łatwością mógł stanąć na pojeździe terenowym 6x6, ponieważ zgodnie z wynikami testów, które zakończyły się w listopadzie 1976 r., nie powodował poważnych reklamacji.
W rzeczywistości zaobserwowano tylko wzmożone wibracje (silniki 10-cylindrowe są trudniejsze do wyważenia), przez co dach kabiny ulegał rozwarstwieniu w punktach spawania, a zauważalnie cięższy przód ciężarówki przedwcześnie zużywał opony. Silnik (ze względu na dużą moc) wymagał nowej skrzyni biegów YaMZ-152, skrzyń biegów, a nawet belek osi napędowej.
Jednak najbardziej negatywną rolę w historii 10-cylindrowego silnika wysokoprężnego odegrała niska elastyczność technologiczna procesu w nowym zakładzie: po prostu nie było warunków do uruchomienia produkcji dwóch silników jednocześnie. W rezultacie nikt nie widział 260-konnego 10-cylindrowego KamAZ ani w wojsku, ani w sferze cywilnej.
Rodzina ciężarówek "Susha"
Historia pojawienia się ciężarówki wojskowej z Naberezhnye Chelny jest absolutnie przeciwna narodzinom kolegi z klasy Ural-375/4320. Pojazd Miass został pierwotnie zaprojektowany wyłącznie na potrzeby wojska w NAMI, ale KamAZ-4301 pojawił się jako produkt adaptacji sprzętu cywilnego dla wojska.
Biorąc pod uwagę gigantyczne moce produkcyjne zakładu w Nabierieżnym Czełnym, wojskowy KamAZ (z ekonomicznego punktu widzenia) wyprzedził Ural. Ponadto warto pamiętać, że Armia Radziecka była również uzbrojona w wiele „drogowych” KamAZ z serii 5320 - to poważnie uprościło unifikację części zamiennych w modelu.
Początkowo samochody z maską z Miass były uzależnione od silników Diesla KamAZ-740, ponieważ dostawy z Naberezhnye Chelny odbywały się na zasadzie resztek. Duża wielkość produkcji oznaczała, że Nabierieżnyje Czełny dzielił się produktami z innymi fabrykami w Związku Radzieckim.
Zgodnie z tym w Miass powstała cała rodzina ciężarówek Suha, które miały stać się następcami serii 375/4320. Kabiny maski nowego Uralu zostały zbudowane na bazie KAMAZ.
„Sushu” został przyjęty, ale nie był produkowany masowo. A pod koniec lat 90. zostali po cichu wyprowadzeni z jednostek bojowych.
W rezultacie od połowy lat 80. to właśnie ciężarówki KamAZ stały się głównymi pojazdami, najpierw armii sowieckiej, a później rosyjskiej.
KamAZ z wielokolorowymi „pasami na ramiona”
Armię KamAZ-4310 można było odróżnić od cywilnych ciężarówek wyższym dopasowaniem, wszystkimi pojedynczymi kołami i skróconą platformą ładunkową. Oczywiście wszystkie samochody 4310 były pomalowane na monotonny kolor khaki.
Dzięki kolorystyce produktów KamAZ ogólnie ciekawa historia. Każda linia cargo miała pierwotnie własną kolorystykę. Kabiny ciężarówek pokładowych KamAZ-5320 zjechały z linii montażowej w niebieskiej liberii. Ciągniki siodłowe KamAZ-5410 były tylko czerwone. A wywrotki 5511 są pomarańczowe. Później pojawiła się jasnoszara kolorystyka, która myliła początkowo ścisły system kolorystyczny składu.
W pierwszych latach produkcji we wszystkich ciężarówkach KamAZ pojawiły się prawdopodobnie najbardziej charakterystyczne cechy konstrukcji ciężarówek - kątowe osłony aerodynamiczne przy reflektorach. Elementy te pełniły ważną funkcję, redystrybuując przepływ powietrza w taki sposób, aby nie zanieczyszczać nadmiernie boków kabiny. Owiewki podczas ruchu tworzyły wąsko ukierunkowany strumień powietrza, odcinając strugi brudu lecące po oknach i drzwiach.
KamAZ-4310 różnił się strukturalnie od pojazdów cywilnych - obecnością dwustopniowej skrzyni rozdzielczej z międzyosiowym mechanizmem różnicowym i wałem odbioru mocy o mocy 60 KM. z. Środkowy mechanizm różnicowy był asymetryczną planetarną z blokadą - wszystko to pozwoliło skompensować nierówność prędkości kątowych kół różnych osi.
Armia obsługiwała zarówno podstawowe 5-tonowe pojazdy 4310 z osłoniętym osprzętem elektrycznym i scentralizowanym systemem pompowania opon, jak i bardziej powszechny 7-tonowy KamAZ-43105. Ciężarówki te zostały pozbawione wyciągarek i pomp, co pozwoliło zmniejszyć ciężar auta o 200 kilogramów.
W rzeczywistości była to wojskowa wersja rolniczej ciężarówki z napędem na wszystkie koła z nadwoziem wydłużonym do 5,1 metra z kołem zapasowym w środku. 43105 można odróżnić po prostokątnej markizie z wyższym korpusem.
KamAZ-4410 był w armii radzieckiej pojazdem terenowym o wydajności ciągnika siodłowego, który kiedyś był testowany i produkowany z aktywnymi naczepami. O zachodzie słońca ZSRR w 1989 roku wszedł do wojska KamAZ-43101 z 220-konnym silnikiem wysokoprężnym, zaprojektowanym na 6 ton ładunku.
Sankcje Zachodu Anti-Kamaz
Wraz z początkiem kampanii wojskowej Związku Radzieckiego w Afganistanie ciężarówki KamAZ stały się jedną z głównych postaci na drogach górzystego kraju.
Z jednej strony ciężarówki wyróżniały się dużą gęstością mocy, zwrotnością i manewrowością, a z drugiej niską odpornością na miny (konsekwencją konfiguracji kabiny) i całkowitym brakiem nawet prymitywnego opancerzenia.
Wojna w Afganistanie nie pozostała niezauważona przez zachodnich „kolegów” Fabryki Samochodów Kama. Amerykańska firma Ingersoll Rand odcięła dostawy komponentów do automatycznej linii fabryki silników.
Czterdzieści lat temu nasz kraj stanął przed problemem sankcji międzynarodowych i przymusowej substytucji importu.
Wtedy staraniem Akademii Nauk ZSRR udało się samodzielnie wyeliminować awarię produkcji i usunąć kwestię uzależnienia technologicznego od potencjalnych przeciwników.
„Król” i „Mustang”
Podstawowe zasady powyższych pojazdów zostały określone przez inżynierów moskiewskiego ZIL. A pierwszą samodzielną pracą konstruktorów KamAZ były ciężkie maszyny E6310 i E6320 (ROC "King").
Ciężarówki miały układ kół 8x8 i dla większości jednostek były ujednolicone z młodszymi modelami trzyosiowymi.
W 1985 r. wojsko testowało nowe egzemplarze, ale było niezadowolone z niskiej gęstości mocy, braku niezależnego zawieszenia, manualnej skrzyni biegów i szeregu drobnych wad. Co więcej, testerzy zauważyli nie najlepszą zdolność ciężkiego pojazdu w terenie - w wielu przypadkach KamAZ 8x8 przegrał nawet z Ural-4320.
W Naberezhnye Chelny byli oczywiście zawstydzeni wynikami testów i przez kilkadziesiąt lat zapomnieli o czteroosiowych ciężarówkach o takich parametrach technicznych.
Kolejnym niezależnym programem KamAZ był temat „Mustang”, który zrodził się z zadania taktyczno-technicznego Ministerstwa Obrony 16 grudnia 1988 r.
Wojsko domagało się rodziny ciężarówek 2, 3 i 4 osiowych, a także wprowadzenia przekładni hydromechanicznej. Rozwój i testowanie nowych wojskowych ciężarówek KamAZ trwało całą dekadę.
Koniec następuje…
