Pojazd sztabowy M-1 jedzie w kierunku kolumny niemieckich jeńców wojennych. Zdjęcie ze strony
Dzisiejsze wojska są nie do pomyślenia bez pojazdów dowodzenia. Czołgi dowodzenia, dowodzenia transporterami opancerzonymi, wozy dowodzenia … Te ostatnie weszły w życie wcześniej niż ktokolwiek inny - nieco ponad sto lat temu, gdy tylko przemysł opanował produkcję przenośników pojazdów, a wojsko oceniło ich możliwości. Wtedy stało się jasne, że zwykły koń dowodzenia stopniowo ustąpi miejsca pojazdowi dowodzenia.
Ale nie stało się to od razu, ale w Związku Radzieckim, który stracił prawie dwie dekady na poradzenie sobie ze skutkami I wojny światowej i wojny domowej, a nawet później. Niemniej jednak nasza armia spotkała się z Wielką Wojną Ojczyźnianą, mając bardzo solidną flotę pojazdów dowódcy. Według stanu na 22 czerwca 1941 r. służyło w nim piętnaście tysięcy „emoków”. To pod tak czułą nazwą, że wśród kierowców znany był pierwszy masowy krajowy samochód osobowy. I to pod nim na zawsze weszła do historii ZSRR jako jeden z legendarnych symboli Wielkiej Wojny Ojczyźnianej - wraz z czołgiem T-34, samolotem szturmowym Ił-2 i pistoletem maszynowym PPSz.
Dobrze, ale nie na nasze drogi
Jednak M-1 nie zawdzięczał swoich narodzin armii. Pierwszy krajowy gigant samochodowy - fabryka samochodów Nizhegorodsky (później - Gorkovsky) - był licencjonowanym budynkiem. Aktywną rolę w jego tworzeniu odegrała amerykańska firma motoryzacyjna Ford Motor Company. Dla ZSRR na przełomie lat 20. i 30. była to powszechna praktyka: nasz kraj, który w pierwszym ćwierćwieczu podczas wojen i rewolucji stracił prawie 90% pracowników naukowych, inżynieryjnych i wysoko wykwalifikowanych, potrzebował takiej pomocy z zewnątrz. Oczywiście pierwsze modele samochodów, które zjechały z linii montażowej w Niżnym Nowogrodzie w 1932 r., Były licencjonowanymi samochodami: ciężarówka GAZ-AA - przerobiony Ford-AA i faeton pasażerski (jak nazywano w nim samochód z otwartym nadwoziem pasażerskim czas) GAZ-A - samochód Ford-A.
GAZ M-1 pierwszych numerów w Moskwie. Zdjęcie ze strony
To właśnie te dwa auta stały się pierwszymi samochodami rodzimymi, które zastąpiły wysłużone przedwojenne auta lub przypadkowo trafiły do ZSRR. I było ich dość: były też samochody produkcji rosyjskiej, a także liczne samochody, które nadal służyły rosyjskiej armii cesarskiej, a które trafiły do kraju podczas interwencji i kupione za złoto dla kraju, który bardzo potrzebował pojazdy … Ale wszystkie miały dwie istotne wady: ekstremalne zużycie i brak części zamiennych, które były dosłownie na wagę złota. Armia Czerwona szczególnie odczuła to na podstawie własnego doświadczenia: szybko zmieniające się warunki wojny wymagały poważnej floty pojazdów, której nie można było zwiększyć bez własnej produkcji. Przydały się więc zarówno GAZ-AA - poprzednik „ciężarówki”, jak i GAZ-A.
Ale jeśli ciężarówkę można przystosować do pracy w każdych, nawet najcięższych warunkach, to samochód otwarty nie był dla Rosji najlepszym wyborem. W dodatku szybko stawał się przestarzały, a poza tym był bardzo wymagający pod względem kwalifikacji personelu obsługi - w który kraj niestety nie był bogaty. I dlatego rok później nowy główny konstruktor GAZ, wybitny radziecki inżynier, absolwent Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej, Andrei Lipgart, postawił sobie i swoim podwładnym trudne zadanie: stworzyć własny model, który znacznie lepiej spełniłby wymagania i możliwości prowadzenia działalności w kraju.
Prosty, niezawodny, mocny
Do tego czasu znacznie nowocześniejszy Ford-B zastąpił sprawdzonego, ale już wyraźnie przestarzałego Forda-A w amerykańskich fabrykach firmy, a wkrótce na jego podstawie powstał Ford Model 18 z ośmiocylindrowym silnikiem.. Modele te otrzymały znacznie szerszą gamę korpusów, w tym całkowicie zamkniętych - dokładnie to, co było wymagane na rosyjskie warunki.
Był to dobry moment, aby, mówiąc w przenośni, nie wymyślać koła na nowo, ale opanować już opracowane produkty, dostosowując je do krajowych możliwości i warunków eksploatacji. A ponieważ obecna umowa licencyjna oznaczała możliwość uzyskania nowości do rozwoju w GAZ, bardzo szybko się tam pojawiła.
Ale byłoby niesprawiedliwe powiedzieć, że „emka” to tylko przeprojektowany „Ford”, nawet jeśli został wyprodukowany w sowieckiej fabryce. Zanim samochód wszedł do produkcji, znakomita kadra projektowa GAZ poważnie pracowała nad jego projektem w pełnym tego słowa znaczeniu - zaczynając od Andreya Lipgarta, który piastował to stanowisko w latach 1933-1951 i w tym czasie zdołał wprowadzić do produkcji 27 modeli. To on sformułował podstawowe wymagania dotyczące opracowania pierwszego masowego samochodu osobowego o konstrukcji krajowej - GAZ M-1. Co więcej, sformułował je w taki sposób, aby wcale nie były dziś przestarzałe!
Rysunki samochodu GAZ-M-1. Zdjęcie ze strony
Tego zażądał od siebie i swoich podwładnych Andrey Lipgart - projektantów Anatolija Kriegera, Jurija Soroczkina, Lwa Kostkina, Nikołaja Mozochina i innych kolegów. Nowy samochód musiał przede wszystkim być mocny i trwały we wszystkich częściach podczas pracy w naszych warunkach drogowych; po drugie, mieć wysoką zdolność przełajową; po trzecie mieć dobrą dynamikę; po czwarte, być jak najbardziej oszczędnym w zużyciu paliwa; po piąte, pod względem komfortu, wyglądu i dekoracji nie ustępują najnowszym najlepszym amerykańskim modelom masowo produkowanym; i wreszcie po szóste, ale dalekie od ostatniego, konstrukcja maszyny powinna być prosta i zrozumiała nawet dla personelu o niskich kwalifikacjach, a konserwacja i regulacja powinny być proste i dostępne dla kierowcy o przeciętnych kwalifikacjach, nie wymagając specjalistycznej mechaniki.
Z takiej listy wymagań jasno wynika, że GAZ nie zaprojektował masowego samochodu osobowego do użytku prywatnego, ale samochód dla gospodarki narodowej i wojska. Stąd wymagania dotyczące zwiększonej zdolności przełajowej i nacisk na wytrzymałość (warunki pracy „emoków” zarówno w życiu cywilnym, jak i w służbie wojskowej były trudne), a wydajność i łatwość utrzymania - na tyle, na ile było to możliwe w tamtych czasach iw tych warunkach.
Samochód poborowy
Na wszystkie powyższe warunki „oryginalny”, czyli „Ford” model „B” i Model40, odpowiedział chyba tylko na dwa: dobrą dynamikę i komfort wykończenia. Wszystko inne musiało zostać wymyślone na nowo, opierając się na doświadczeniach z eksploatacji samochodów w Związku Radzieckim, których amerykańscy projektanci nie mieli. A Sowieci już to mieli. W końcu za plecami tego samego Andreya Lipgarta były lata pracy w NAMI, która stała się doskonałą szkołą projektowania i pokazała, na co powinien przygotować się każdy krajowy samochód.
Sprawdzenie dokumentów pasażerów i kierowcy wozu służbowego M-1. Zdjęcie z www.drive2.ru
Musiała być „poborowym”, gotowym w każdej chwili do służby czynnej. A „Amerykanin” był maminsynkiem. Czym były same sprężyny poprzeczne, przez co zawieszenie, w przypadku pracy nie na asfalcie (czyli prawie zawsze w warunkach sowieckich!), stało się zupełnie krótkotrwałymi, słabo ciernymi amortyzatorami i kołami szprychowymi. Konstrukcja przedniej osi, a także układu kierowniczego i mocowania silnika – „pływające” zamiast sztywnego, krótkotrwałe podczas pracy poza asfaltem, miały się różnić od amerykańskiego modelu.
Ale najważniejszą rzeczą, jaką musieli zrobić radzieccy projektanci samochodów, było stworzenie nowej ramy dla ich pomysłu, która zapewniłaby niezbędną sztywność i jednocześnie elastyczność, ponieważ samochód będzie musiał jeździć w trudnych warunkach. W rezultacie wymagana sztywność ramy została stworzona przez dźwigary o profilu 150 mm, których wkładki wzmacniające tworzyły kontur w kształcie pudełka z przodu samochodu. A pośrodku ramy, w przeciwieństwie do amerykańskiego prototypu, pojawił się sztywny poprzecznik w kształcie krzyża - pozwalał on samochodowi „obracać się” wokół osi podłużnej, co było nieuniknione w terenie.
Jednym słowem, najuczciwiej byłoby powiedzieć, że zespół projektantów samochodów GAZ stworzył własny samochód, opierając się na amerykańskim samochodzie uzyskanym na podstawie licencji. A wszystkie późniejsze modyfikacje "emki", głównie wojskowe, były całkowicie własnym opracowaniem gazowym, chociaż zachowały zewnętrzne podobieństwo do oryginalnego modelu.
„Niech Bóg da każdemu taki samochód!”
Dział eksperymentalny Gorky Automobile Plant rozpoczął prace nad przystosowaniem nowych Fordów do warunków domowych jesienią 1933 r. - natychmiast po objęciu stanowiska głównego inżyniera przez Andrieja Lipgarta. Do stycznia 1934 r. Zmontowano pierwsze trzy eksperymentalne modele samochodu, które otrzymały indeks M-1, czyli „Mołotovets-First”. „Mołotovets” – na cześć Wiaczesława Mołotowa, który nazywał się GAZ. A dlaczego pierwszy - i tak jest jasne: w naszym kraju takie maszyny nie były robione przed "emką". Nawiasem mówiąc, „emkoy”, jak mówi legenda fabryki, samochód został nazwany przez pracowników GAZ, którzy zmontowali pierwsze prototypy: naprawdę podobało im się to, co dostali, i nie chcieli nazywać nowości oficjalnym indeksem ich robocze rozmowy.
Kolejne dwa lata poświęcono na opracowanie powstałego projektu i wprowadzenie go do produkcji przenośników. Wiele trzeba było zrobić, bo pierwsze trzy egzemplarze nawet pozornie różniły się od znanego wyglądu „emki”. Ich koła były jeszcze szprychowane, włazy zdobione po bokach maski, chłodnica miała bardziej pracochłonną i skomplikowaną wyściółkę. Wszystkie te „nadmiary” musiały zostać wyeliminowane w celu uproszczenia i obniżenia kosztów masowej produkcji samochodu M-1. W tym celu poszli nawet, aby ciało nie było całkowicie metalowe. Nad ramą z drzwiami otwieranymi do tyłu w kierunku jazdy znajdowały się podłużne drewniane belki, na których naciągnięto nieusuwalny dach z dermantyny, który był jednocześnie malowany całym nadwoziem.
Ostatecznie na początku 1936 roku zakończono wszelkie przygotowania do wydania „emki”. Do produkcji wszedł nowy silnik - przerobiony silnik z GAZ-A: stał się o 10 „koni” mocniejszy, chociaż zachował tę samą objętość, otrzymał układ smarowania pod ciśnieniem, układ chłodzenia cyrkulacyjnego (z pompy), automatyczny wyprzedzenie wyprzedzenia zapłonu, nowy gaźnik „Zenitha” z ekonomizerem i automatycznym zaworem przepustnicy powietrza, który zapewniał stabilną pracę silnika we wszystkich trybach, wał korbowy z przeciwwagami i filtr powietrza kontaktowego. A 16 marca 1936 r. Z linii montażowej GAZ zjechał pierwszy samochód GAZ M-1, jest to także „emka”. A następnego dnia na jednym z placów Kremla stały już dwa zupełnie nowe „emki”: kierownictwo zakładu postanowiło natychmiast pokazać towar twarzami.
Samochody M-1 na linii montażowej zakładu GAZ. Zdjęcie ze strony
„emki” zostały zbadane przez sekretarza generalnego KC KPZR (b) Józefa Stalina, przewodniczącego Rady Komisarzy Ludowych Wiaczesława Mołotowa, ludowego komisarza przemysłu ciężkiego Sergo Ordżonikidze i ludowego komisarza obrony Klimenta Woroszyłowa. Kalkulacja robotników była prosta: zatwierdzenie przez najwyższe kierownictwo radzieckie praktycznie gwarantowało pomyślną przyszłość dla nowego produktu. Dwa samochody z bardziej zgrabnymi niż Ford, liniami podnóżków i błotników, błyszczącym czarnym lakierem, ze skośną osłoną chłodnicy, dużymi otworami wentylacyjnymi i cienką czerwoną linią wzdłuż boku, podkreślającą zamknięte nadwozie, wyraźnie polubiły pierwszych mieszkańców kraju. W swoich wspomnieniach Andriej Lipgart pisze, że Stalin podsumował nawet swoją znajomość z „emką” następującymi słowami: „Niech Bóg da każdemu taki samochód!”
Cóż, o „wszystkich” wszechpotężny przywódca sowiecki był trochę podekscytowany: M-1 nie były dostępne w sprzedaży. Ponieważ wielkość produkcji samochodu była stosunkowo niewielka (jeśli szacujemy potencjalny sowiecki rynek samochodowy), nie był sprzedawany, ale dystrybuowany. A otrzymanie tymczasowej, a tym bardziej na własny użytek „emka” było taką samą nagrodą, jak zamówienie lub nagroda Stalina! Tak, często szli ramię w ramię, a świeżo upieczeni ordery, zwłaszcza nagradzani za wyczyny pracy, często otrzymywali nowe M-1 - tak, że niejako na osobistym przykładzie podkreślali zalety uczciwej pracy dla dobro socjalistycznej Ojczyzny.
"Emka" idzie do wojska
Wśród opcji, w których produkowano M-1 we wczesnych latach, były również taksówki: wtedy samochód otrzymał preinstalowany taksometr. Mimo to większość samochodów, które schodziły z taśmy montażowej, wysłano do komisariatów ludowych i rozprowadzono wśród administracji republikańskiej i regionalnej, a także „przymierzono tuniki”. To właśnie „emka” stała się pierwszym seryjnym pojazdem Armii Czerwonej - pojazdem, z którym armia spotkała się podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Przede wszystkim „emoki” pełniły rolę pojazdów dowodzenia lub sztabowych w pułkach strzeleckich Armii Czerwonej. Według przedwojennej tabeli obsadowej z 5 kwietnia 1941 r. na liście transportowej pułku znajdował się jeden samochód osobowy - był to M-1. Według tej samej tabeli obsadowej, ale tym razem dla dywizji strzeleckiej, łączna liczba samochodów, do których była uprawniona, wynosiła 19. Większość samochodów - pięć sztuk - znajdowała się w dowództwie dywizji, trzy z pułku artylerii haubic wchodzącej w skład dywizji miały do dyspozycji, jeden był w pułku artylerii i w każdym pułku strzelców, a reszta trafiła do działy transportu różnych jednostek. Biorąc pod uwagę fakt, że w Armii Czerwonej przed wybuchem wojny było w sumie tylko 198 dywizji strzeleckich, okazuje się, że były to 3762 samochody osobowe. A nawet jeśli przyjmiemy, że nie zawsze były to dokładnie „emki”, co jest mało prawdopodobne, okazuje się, że same dywizje karabinowe miały co najmniej trzy tysiące pojazdów GAZ M-1. Chociaż prawie na pewno wszystkie zliczone samochody były "emkami" - po prostu nie było skąd pochodzić, poza pobytem z czasów starożytnych.
Samochód M-1 na przedniej drodze. Zdjęcie ze strony
Ale im wyżej z dywizji karabinowej, tym więcej samochodów - co jest zrozumiałe. Według stanu Biura Terenowego Armii Pokoju z 13 września 1940 r. miała mieć 25 samochodów. Kierownictwo korpusu zmechanizowanego z okresu wojny w 1940 r. - 12 samochodów osobowych, a tyle samo miało mieć w sztabie osobną brygadę zmotoryzowaną. Jednym słowem wszędzie w przedwojennych stanach sowieckich jednostek wojskowych, gdzie znajduje się pozycja „samochody”, można śmiało zastąpić te słowa słowem „emka” bez obawy popełnienia dużego błędu.
Ale będziesz musiał tu dodać wszelkiego rodzaju gazety wojskowe, zaczynając od dywizyjnych i kończąc na okręgowych, plus centralne publikacje wojskowe, plus akademie wojskowe i inne wojskowe instytucje edukacyjne, plus wojskowe organy wymiaru sprawiedliwości i tak dalej. Ponadto jednostki lotnictwa otrzymały jednostki „emki” (np. w stanie wojennej brygady lotnictwa myśliwskiego z 1937 r. – 15 samochodów, a ciężki bombowiec – 20), a te same samochody miały do dyspozycji dowództwo i dyrekcje flot i flotylli, gdzie również konto w sumie trafiło nie do jednostek, ale do dziesiątek…
Okazuje się więc, że wśród 10500 pojazdów - a mianowicie tyle pojazdów M-1 zostało zlokalizowanych przez Armię Czerwoną i Czerwoną Flotę w przededniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej - nie ma nic dziwnego. Rzeczywiście, dla wojska tamtych czasów, jeśli chodzi o pojazdy służbowe, słowo „emka” było synonimem samochodu osobowego.
