Latem 1919 roku w Amsterdamie otwarto pierwszą powojenną wystawę lotniczą. Wzięły w nim udział Holandia, Francja, Anglia i Włochy. Fokker natychmiast pojął ideę, która pojawiła się w powietrzu: Holandia może odegrać ważną rolę w lotnictwie. Rzeczywiście, po wojnie zwycięskie kraje nie opracowały żadnych nowych samolotów wojskowych ani cywilnych, próbując albo szybko pozbyć się starzejących się produktów z lat wojny, albo jakoś dostosować je do potrzeb cywilnych. Pokonane kraje, pozbawione prawa do tworzenia wozów bojowych, skupiły swoją uwagę na budowie samolotów cywilnych. W neutralnej Holandii rozwinęła się idealna sytuacja dla rozwoju lotnictwa wojskowego i cywilnego.
W lipcu 1919 roku Fokker założył NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Holenderski Zakład Lotniczy). Główny projektant R. Platz, na zlecenie Fokkera, opracował pierwszy czteromiejscowy samolot - prototyp długiej serii samolotów pasażerskich, który w latach 20. XX wieku rozsławił chwałę Anthony'ego Fokkera na całym świecie.
Podczas eksploatacji samoloty Fokker szybko udowodniły swoją niezawodność, a pod koniec 1923 roku kierownictwo KLM (Royal Dutch Airlines) zamówiło samolot pasażerski NV z 8 miejscami. Projekt był „typowy dla Fokkera”: samonośne dwuramienne skrzydło o grubym profilu z poszyciem ze sklejki i kadłubem ze stalową ramą rurową. Kabina pilota na życzenie klienta została wyposażona w podwójne stery, a podwozie miało wzmocnioną konstrukcję do lądowania na nieprzygotowanych stanowiskach. Projektem tej maszyny kierował Walter Rethel. Prace potoczyły się szybko i 11 kwietnia 1924 roku jednosilnikowy górnopłat F. VII wykonał swój dziewiczy lot. Chociaż testy wypadły pomyślnie, a zarząd KLM pozostał zadowolony, zbudowano tylko 5 samolotów…
Oto tylko fakty. V. Rethel opuścił firmę i wrócił do Niemiec. Jego miejsce zajął R. Platz, który asystował młodym inżynierom Jan Rosenshon, Maurice Billing i Bert Grase. Nowy zespół projektowy przystąpił do modernizacji F. VII. Grase zaprojektował nowe skrzydło z eliptycznymi końcówkami. Zmienił się również kształt lotek - teraz zostały one wpisane w kontury skrzydła. Rosenschon zastąpił piramidalne podwozie bardziej eleganckim wzornictwem. Te modyfikacje poprawiły aerodynamikę samolotu i nieznacznie zmieniły jego wygląd. Wbrew ustalonej praktyce Anthony Fokker nie nadał samolotowi nowego numeru seryjnego, ale wykorzystał stary, nieco go zmieniając, teraz samochód nazywał się F. Vila. Jaki był powód odejścia od tradycji? Być może w ostatnim sukcesie F. VII, lecącego z Amsterdamu do Batawii (obecnie Dżakarta).
Ciekawe, że firma z własnej inicjatywy zaangażowała się w modernizację F. VII i początkowo nie wzbudziło to entuzjazmu wśród konsumentów. Ale kiedy Graze, który był dobrym pilotem, ustanowił kilka rekordów wysokości i wznoszenia na nowych modelach, nawet serca urzędników KLM odtajały. Podczas lotów pokazowych Graze wykonał „luki” i „immelmany” nietypowe dla samochodów osobowych. Efekt lotów był ogłuszający: „siódemka” podbiła serca Europejczyków. Samoloty zamówione przez holenderską linię lotniczą były wyposażone w 400-konne, chłodzone powietrzem silniki Gnome-Ron Jupiter, ale główną elektrownią Siódemki były brytyjskie silniki Bristol-Jupiter, które miały taką samą moc, ale większą niezawodność.
Fokker od dawna przyciąga rynek amerykański. Kiedyś już próbował tam przeniknąć, a wtedy los dał mu nową szansę. W 1925 Henry Ford i jego syn Edsel ogłosili Ford Reliability Tour. Uczestnicy mieli do pokonania około 2000 mil w 6 dni na trasie Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Fordowie nie byli filantropami. Głównym celem „wycieczki” była reklama samolotu Forda. Amerykański król samochodów zainteresował się lotnictwem komercyjnym na początku lat dwudziestych, kiedy nikt w Stanach Zjednoczonych nie marzył o podróżach lotniczych. Aby zdobyć doświadczenie, Ford otworzył regularne linie lotnicze między Detroit a Chicago, obsługując przedsiębiorstwa Forda, i sprowadził projektanta samolotów W. Stouta. Stout badał doświadczenia firm europejskich, które w tamtym czasie były zdominowane przez Fokkera i Junkersa. Pierwszy był zwolennikiem konstrukcji drewniano-stalowych z drewnianym skrzydłem i kadłubem, których rama była spawana ze stalowych rur. Drugi był pionierem budowy samolotów w całości z metalu i poszycia z falistego duraluminium. Maszyny Fokkera były tańsze w produkcji, nie wymagały skomplikowanego i drogiego sprzętu, ale maszyny Junkersa były bardziej odporne na przechowywanie bez hangarów i działały dobrze w różnych klimatach. Stout połączył wszystkie te zalety: jako prototyp wziął samolot Fokker, ale zrobił go całkowicie metalowy, na wzór Junkersa.
Ufny w wysokie walory swojej Tin Goose, Ford nie bał się zaprosić Fokkera do udziału w zawodach. Fokker potrzebował także reklamy na kontynencie amerykańskim. A to wymagało zwycięstwa, które można było zapewnić dzięki starannemu przygotowaniu. A teraz Fokker wysyła telegram do firmy: pilnie zainstaluj dwa dodatkowe silniki w „siódemce”. Ostatnio on i Platz zastanawiali się już, jak F. VII może z nimi wyglądać. Fokker zaproponował „utopienie” ich i gondoli w grubym skrzydle. Okazało się jednak, że realizacja tej opcji bez poważnej przeróbki zestawu skrzydeł w krótkim czasie okazała się niemożliwa. A Platz poświęcił aerodynamikę na rzecz tamtych czasów, „zawieszając” oba silniki pod skrzydłem na goleniach podwozia. Układając wszystkie trzy silniki Whirlvy-4 o mocy 200 KM. w jednej płaszczyźnie był w stanie całkowicie wyeliminować występowanie momentów rozwijania. Pozostawiając skrzydło nienaruszone, Platz osiągnął kolejne zwycięstwo, które samo w sobie obiecywało wzrost popytu konsumentów: zwykła „siódemka” z łatwością zamieniła się w bi- i trimotor. Z praktycznego punktu widzenia projekt okazał się doskonały, a jego wpływ jest nadal odczuwalny w mocowaniu turbin odrzutowych zawieszonych na pylonach pod skrzydłami nowoczesnych samolotów pasażerskich.
4 września 1925 F. VIIa-3m (3m - trzysilnikowy) po raz pierwszy wzbił się w powietrze, a trzy dni później Antoni Fokker osobiście zademonstrował swój nowy samolot publiczności. Zaraz po „prezentacji” trójsilnik został zdemontowany i wysłany do USA. Przybył do Detroit 26 października, dwa dni przed rozpoczęciem zawodów. Nie zapominając, że reklama jest motorem handlu, Fokker polecił, aby na skrzydle i kadłubie samolotu napisano wielkimi literami nazwę swojej firmy.
Kilka dni później tysiące Amerykanów zablokowało drogi prowadzące do Dearborn niedaleko Detroit. Zaczynało się ściemniać, siał drobny zimny deszcz. Na lotnisku Forda zapalono potężny reflektor, skierowano promień w niebo, aby jakoś przebić się przez gęstą mglistą kurtynę. Ale wszystko było smutne, beznadziejne… I nagle z niskich chmur wyłonił się stromo schodzący samolot z rykiem trzech silników, na skrzydłach i kadłubie napisany dużymi literami: „Fokker”. Tłum krzyczał, gwizdał, dął w trąby, a przy tym czysto amerykańskim akompaniamencie z chmur wypadł drugi samolot z błyszczącą powłoką z blachy falistej. To była Blaszana Gęś Forda. Tak zakończył się słynny konkurs na niezawodność organizowany przez Forda - "Ford-reliability tour".
Doświadczony reklamodawca Fokker naprawdę zdołał przekształcić konkurencję w wizytówkę zalet swojego trymera. Skracając czas postojów do granic możliwości, wystartował z nich przed wszystkimi, by do każdego punktu pośredniego dotrzeć jako pierwszy. Ta sztuczka zadziałała. I choć Ford Tin Goose miał najkrótszy czas w locie, a więc to on został oficjalnie zwycięzcą konkursu, cała prasa prowincjonalna pisała głównie o Fokkerze. To nie przypadek, że pewna amerykańska gazeta sarkastycznie zmieniła nazwę „Ford Reliability Tour” na „Fokker Publicity Tour” – „Fokker Advertising Contest”.
Zaraz po zawodach Anthony zaproponował przeprowadzenie kompleksowych testów trimotoru, na koniec których wyprzedził go Dearborn. Tutaj syn Forda, Edsel, obejrzał samochód i był tak zachwycony, że przekonał ojca, by kupił go od Fokkera. Edsel Ford kupił także trójsilnik na wyprawę polarną Richarda Byrda. Samolot nazwano Josephina Ford, po najmłodszej córce sponsora. Ale niespokojny Fokker, sprzedając, zażądał, aby jego nazwisko było napisane na tablicy i jak największe. Byrd zgodził się żartobliwie, że poleci do słupa na billboardzie. I tak 9 maja 1926 r. nowiutki F. VIIA/3m, po przylocie na Svalbard, skierował się na północ. Cały cywilizowany świat z podekscytowaniem obserwował zuchwały lot trzysilnikowego Fokkera na szczyt świata. Nie trzeba mieć nadmiernej wyobraźni, aby wyobrazić sobie całą niezwykłość i niebezpieczeństwo przelotu pierwszego człowieka nad bezkresnymi przestrzeniami Oceanu Arktycznego! 2575 km biegło ze Spitsbergenu na Biegun iz powrotem. Fokker pokonał ten dystans w 15 godzin 30 minut ze średnią prędkością 166 km/h. A dziś możesz podziwiać ten samolot, jeśli uda ci się odwiedzić Muzeum Forda.
Ten legendarny nalot przeszedł do historii lotnictwa jako pierwsza udana próba przelotu nad biegunem północnym. Richard Byrd wyprzedził samego Amundsena, który przygotowywał norweski sterowiec do lotu transpolarnego. To prawda, że po pół wieku pojawiły się rewelacje, że Byrd nie osiągnął celu. Dzieje się tak często z amerykańskimi priorytetami. Ale tak czy inaczej, F. VII, dzięki temu wyjątkowemu i niezwykle ryzykownemu lotowi, już stał na równi z najlepszymi samolotami swoich czasów. W następnym roku polarnik H. Vipkins na trimotorze Fokker Southern Cross wykonał lot z Ameryki Północnej do Australii w ciągu dziewięciu dni - wspaniały jak na tamte czasy: odległość 11 tysięcy kilometrów. A w 1927 roku trójmotor Fokker's Bird of Paradise, kupiony przez armię amerykańską, poleciał z San Francisco do Honolulu na Hawajach.
Były też czarne karty w historii F. VII. Jak wiecie, w maju 1927 roku Charles Lindbergh wykonał sam niesamowity, nieprzerwany lot transatlantycki z kontynentu na kontynent, pokonując 5809 km w 33 godziny i 30 minut. W odpowiedzi w sierpniu tego samego roku Brytyjczycy Hamilton i Mushin w jednosilnikowym F. VIIA/1 próbowali pobić ten rekord na trasie Anglia – Kanada. Ale podczas lotu nad oceanem połączenie z samolotem zostało przerwane i zniknął na zawsze.
Ale mówią, że pasja jest nie do powstrzymania. Ruletka Fortuny została uruchomiona, a Charles Kingsford-Smith ze swoją załogą na trzysilnikowym F. VIIВ/3m „Southern Cross” od 31 maja do 9 czerwca wykonał wspaniały, pierwszy w historii lot przez Ocean Spokojny ze Stanów Zjednoczonych do Australia. Oczywiście z lądowaniami pośrednimi. Ale dystans był dosłownie niesamowity - 11260 km, pokonany w 83 godziny 38 minut lotu! Nie zapominajmy, że w kalendarzu był dopiero 1928…
W ciągu swojego długiego życia F. VII niezliczoną ilość razy popadał w ekstremalne sytuacje, ale w większości przypadków wychodził z nich z honorem. Tak więc w 1928 roku Polacy Kalina, Scalas i Klozinak polecieli do F. VIIA z Dęblina do Iraku. Przed Bagdadem samolot został zrzucony przez potężny prąd zstępujący, kilkaset metrów, ale samochód przetrwał, nie zawalił się. Załoga uciekła z siniakami i otarciami. 28 listopada 1928 r. lotnicy Bird, Walchen, June i Kimley wystartowali w F. VIIA/3m z Rosbarre w kierunku Bieguna Południowego. To był najtrudniejszy lot. Samochód przeładowany paliwem nie mógł nabrać wysokości niezbędnej do przelotu nad lodowcami. Musiałem spuścić trochę paliwa w locie. Ale pojawiły się nowe kłopoty - oblodzenie i drżenie silników. Ale ze wszystkich zadrapań Fokker powrócił bez szwanku, docierając do celu. Tym samym obaj Polacy - dwa z najtrudniejszych punktów kuli ziemskiej - podbili maszynę Antoniego Fokkera. Ale być może najbardziej oryginalny trik wykonał F. VII, który wytrzymał w powietrzu … 150 godzin 40 minut! Był to rekord na czas trwania lotu. Samolot z numerem ogonowym C-2A i napisem na kadłubie „Qvestion Mark” („Question mark”) latał po zamkniętej trasie zarówno w dzień, jak iw nocy. W pewnym momencie pojawiła się nad nim dwupłatowa cysterna paliwowa, samochody wyrównały prędkości lotu, a cysterna opuściła wąż do tankowania w dół …
Reklama spełniła swoje zadanie, a trójsilniki Fokkera kupiły USA, Szwajcaria, Hiszpania, Portugalia. Włochy, Czechosłowacja, Węgry i Rumunia. Nawet Francuzi i Brytyjczycy, którzy mieli własny, wysoko rozwinięty przemysł lotniczy, tylko szesnaście firm i państwowych linii lotniczych w wielu krajach, uzyskali licencje na samochody Fokkera. Ponadto samolot został przyjęty przez Amerykański Korpus Lotniczy (USAAC). Oficjalnie wierzono, że samoloty (nazywały się „Model 7”) zostały wyprodukowane w Stanach Zjednoczonych. W rzeczywistości spółka zależna Fokkera, Atlantic Aircraft Company, montowała tylko trójsilniki z gotowych części i instalowała na nich amerykańskie silniki.
Te loty, rekordy, relacje Blacka sprawiły, że Fokker Trimotor stał się czymś więcej niż tylko popularnym. W oczach ówczesnych sakiewek F. VII stał się modny i prestiżowy (mniej więcej taki sam jak 600. Mercedes w oczach „nowych Rosjan”). A koszt samolotu nie był zbyt wysoki: „tylko” 37 500 USD. Bogaci ludzie, jak cesarz Etiopii Haile Selassie, wicekról Indii, bankier Rothschild czy czeski „król butów” Bata, nabyli F. VII na własny użytek.
Wśród możnych tego świata były też osoby bardzo ekscentryczne. Tak więc szwajcarski Willie Sitz nakazał udekorować kabinę swojego samolotu brzozą karelską, a belgijski finansista Alfred Lowenstein, który nie lubił opóźnień po drodze, nabył całą eskadrę 9 samochodów, którą zmienił na lotniskach pośrednich, takich jak konie na stacjach pocztowych. Śmierć Lowensteina jest równie niesamowita jak jego życie: latem 1928 roku, lecąc jednym ze swoich Fokkerów nad kanałem La Manche, bankier poszedł do toalety i nigdy nie wrócił! Po około pół godzinie zaniepokojona sekretarka udała się na poszukiwanie patrona, ale nie znalazł go w toalecie. Pozostała tylko jedna rzecz - Louwenstein, który ostatnio stał się bardzo roztargniony, omyłkowo otworzył drzwi wejściowe i wszedł w niebo … Aby temu zapobiec w przyszłości, Fokker zamówił specjalną śrubę do zainstalowania na drzwi frontowe wszystkich samolotów, które firma nazwała „zasuwą Louwensteina”.
Kolejnym krokiem w światowej historii rozwoju samolotów pasażerskich było stworzenie samolotu czterosilnikowego. A jako pierwszy zrobił to ponownie A. Fokker. W 1929 roku jego amerykańska firma wyprodukowała F-32, 32-miejscowy jednopłatowiec z czterema silnikami Pratt-Whitney Hornet zamontowanymi w tandemie w dwóch gondolach pod skrzydłem. Przedział pasażerski został podzielony na cztery przedziały, po osiem osób w każdym. Załoga - 2 osoby. Jednak pierwszy egzemplarz samolotu, sprzedany przez jedną z amerykańskich linii lotniczych, rozbił się w listopadzie 1929 roku. Podczas startu oba silniki na jednym skrzydle uległy awarii jeden po drugim. Samochód zawrócił, wpadł na skrzydło i spadł. Na szczęście pasażerom udało się wydostać z samolotu zanim eksplodowały zbiorniki paliwa. Pomimo tego incydentu na samolot wciąż byli klienci – Fokker cieszył się wówczas dużym prestiżem w Stanach Zjednoczonych. To prawda, że było ich niewiele, a produkcja F-32 była ograniczona do 10 samolotów. Leciały Western Air Express z Los Angeles do San Francisco, a także były wykorzystywane do przewozu poczty i pasażerów w całym kraju od wybrzeża Pacyfiku do Nowego Jorku.
W połowie lat 30. nazwisko Fokkera zniknęło z łamów gazet i magazynów. W kręgach lotniczych w centrum uwagi znajdują się inne nazwy, dyskutowane są zalety i wady innych samolotów.
O co chodzi? Co się stało? Dlaczego samoloty, które nadal rozwijała holenderska firma Fokker, przestały przyciągać uwagę? W latach 1930-1933 Fokker zaprojektował kilkanaście nowych samolotów, bardzo zaawansowanych, ale żaden z nich nie trafił do dużej serii. Jakby sama fortuna odwróciła się od Fokkera. Najczęściej biznes ograniczał się do pięciu, trzech, dwóch zbudowanych maszyn, a często tylko jednej eksperymentalnej. Pomimo silnej konkurencji ze strony Forda, który produkuje metalowe samoloty, w tym przeróbki Fokkera, Antonia szła znakomicie, zamówienia na nowe samochody napływały już nawet z Japonii i Chin. W Stanach Zjednoczonych pod koniec lat 20. ponad jedna trzecia wszystkich samolotów transportowych to Fokkery, na drugim miejscu znalazły się trójsilniki Forda. Dopiero w 1931 roku Amerykanin wyprzedził Holendra pod względem liczby zbudowanych samochodów. Ale stało się to później, a pod koniec lat dwudziestych Fokker był na szczycie fali.
Miał zamiar zbudować największe na świecie fabryki samolotów w Kalifornii, stworzyć bezprecedensowe samoloty pasażerskie. Te marzenia zostały zniszczone przez serię katastrof, które spadły na maszyny Fokkera w Stanach Zjednoczonych w 1929 roku. I choć śledztwo wykazało, że konstruktor nie był zamieszany w te katastrofy, zaufanie do Fokkera zostało zachwiane, a niektóre linie lotnicze pospieszyły ze spaleniem samochodów, które od niego kupiły, szeroko informując o tym opinię publiczną. Awariom technicznym towarzyszyły napięcia w świecie biznesu: w maju 1929 roku General Motors kupił 40% udziałów firmy Fokker, a Antoni znalazł się w zarządzie – grupie ludzi, którzy o lotnictwie niewiele wiedzieli. Jednym z warunków zarządu była zmiana nazwy Fokker Aircraft Corporation na General Aviation Corporation. Kontrakty już zawarte przez Fokkera zostały zrealizowane, po czym zaprzestano budowy jego samochodów w Stanach Zjednoczonych.
Anthony próbował osiągnąć duże zamówienie w domu, w Holandii. W 1932 wydawało się, że się udało. W niekończącej się pogoni za szybkością KLM zlecił NV zaprojektowanie samolotu na trasach w Indiach Wschodnich. Nowy samochód miał być o 55 km/h szybszy od tych w służbie. Nowy Fokker F. XX Zilvermeeuw (mewa srebrzysta) był ostatnim drewnianym i ostatnim trzysilnikowym samolotem zbudowanym przez Fokkera. Jednocześnie był to pierwszy samolot firmy wyposażony w chowane podwozie.
Fokker F. XX został zaprezentowany publicznie 20 grudnia 1932 roku. Zbudowany pod kierunkiem Mariusa Beelinga samolot miał klasyczny kadłub Fokkera o konstrukcji z rur stalowych. Kadłub miał owalny przekrój, co po raz pierwszy pojawiło się na samolotach firmy. Wcześniej samoloty Fokker miały prostokątne kadłuby. Fokker F. XX był wysokoskrzydłowym, drewnianym skrzydłem pokrytym sklejką. Poszycie spodu skrzydła ze sklejki przeszło przez kadłub w taki sposób, aby zapewnić pasażerom możliwie największą wysokość kabiny. Przy pełnym zapasie paliwa zasięg wynosił 1700 km, przy pełnej ładowności do 645 km. Fokker F. XX osiągnął prędkość maksymalną 305 km/h i prędkość przelotową 250 km/h.
I nagle, gdy prototyp F. XX był już prawie gotowy, Fokker dowiedział się, że szef holenderskich linii lotniczych Plesman zamierza rozpocząć negocjacje z amerykańską firmą lotniczą „Douglas” w sprawie nabycia jej liniowców. Anthony był w szoku. Zrozumiał, że aby stworzyć samolot zdolny do konkurowania z dwusilnikowym, całkowicie metalowym, opływowym „Douglasem”, wykonanym przy użyciu nowych technologii, konieczna jest generalna przebudowa jego fabryk. W gorączkowym poszukiwaniu wyjścia Fokker podjął paradoksalną decyzję - kupić od Douglasa licencję na produkcję i sprzedaż samolotów tej firmy we wszystkich krajach Europy Zachodniej! A kiedy Plesman zwrócił się ze swoją propozycją do Amerykanów, okazało się, że negocjacje w sprawie tego zamówienia należy prowadzić z posiadaczem licencji – Fokkerem…
Oczywiście była to zemsta na renegacie Plesmanie, ale tak naprawdę zakup licencji nie złagodził sytuacji Fokkera: jego fabryki w Holandii nie stały się nowsze, nie miały sprzętu niezbędnego do produkcji całkowicie metalowych Douglasów. Modernizacja fabryk wymagała pieniędzy, ale Fokker ich nie miał. I choć przed wybuchem II wojny światowej udało mu się sprzedać około stu Douglasów w Europie Zachodniej, żaden z nich nie został zbudowany w Holandii. Nie powiodła się i jego próby przeniknięcia do brytyjskiego przemysłu lotniczego, w celu uruchomienia tam produkcji "Douglasów". Anglia, nad którą wisiała już groźba wejścia do wojny, zapobiegła pojawieniu się obcego podmiotu w jej świętym świętym – w lotnictwie. W 1936 roku Fokker przekonał się, że jego pole działania zawęziło się do granic maleńkiej Holandii. W tym czasie jakaś gazeta nazwała go „Latającym Holendrem”, dla którego jego ojczyzna jest za mała.
Nowa era w lotnictwie, która rozpoczęła się po kryzysie lat 1929-1931, przyniosła rozkwit lotnictwa postaci zupełnie innego typu niż Fokker. Długa, systematyczna praca wymagana do stworzenia solidnej firmy przyprawiła go o mdłości. I choć w gorączce lat 20. jego zmysł biznesowy pomógł mu w podejmowaniu pewnych niezbędnych decyzji, okazał się pozbawiony poczucia perspektywy - początek ery całkowicie metalowych konstrukcji samolotów zaskoczył go. Od 1935 Fokker był w stanie permanentnej depresji. Nie? Nie! Nie mów mi nic o samolotach! - ostrzegł jednego znajomego na spotkaniu. „Nie chcę już o nich myśleć!” W tym apatycznym, ociężałym, zwiotczałym człowieku Fokker dawnych lat był ledwo rozpoznawalny - aktywny, szybko rozpalony planami, zawsze ubrany w szerokie garnitury z wieloma kieszeniami na zeszyty, długopisy i ołówki. Wszystko, co interesowało go w samolotach jego konkurentów, spisywał, kopiował, fotografował. Był jednym z pierwszych operatorów-amatorów, pozostawiając do historii materiały przedstawiające postacie przemysłu lotniczego, pilotów asów Richthofena i Vossa. Życie osobiste Fokkera nie wyszło. „Byłem zbyt pochłonięty własnymi sprawami i nie mogłem nadrobić szczęścia kobiet, które kochałem” – powiedział kiedyś Antoni – „Wydawało mi się, że nie ma nic ważniejszego na świecie niż moje samoloty”. Wydaje się, że te słowa rzucają nieco światła na prawdziwe przyczyny jego niespodziewanej przedwczesnej śmierci.
Lew Tołstoj wierzył: człowiek umiera z tego, że „dobro jego prawdziwego życia” nie może już wzrosnąć, a ludziom z zewnątrz wydaje się, że umiera na chorobę płuc, raka lub z tego, że został postrzelony lub rzucił bombę. „Błogosławieństwo prawdziwego życia” Latającego Holendra przestało wzrastać od lat 1930-1932, kiedy to jego samolot przestał przewodzić w rozwoju lotnictwa. A lekarze z Murray Hill Hospital w Nowym Jorku, którzy 23 grudnia 1939 r. ogłosili śmierć Fokkera, niewinnie wierzyli, że pochodzi ona z infekcji po operacji jamy nosowej …
Bibliografia:
Samolot myśliwski Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Bojownicy I wojny światowej.
Kondratyev V. Myśliwiec „Fokker”.
Kondratyev V., Kolesnikov V. Fighter Fokker D. VII.
Smirnov G. Latający Holender // Wynalazca-racjonalizator. 1982. nr 8.
Ershov S. Przygody wspaniałej „siódemki” // Aviamaster. 1997. Nr 1.
Smysłow OS. Asy przeciwko asom.
