IMR-2 z włokiem KMT-R
Notatka. W pierwszym artykule o IMR-2 popełniono nieścisłość. Mówi (w tym w podpisach do zdjęcia), że w pojeździe użyto włoka minowego KMT-4. Dla IMR-2 opracowano włok KMT-R, do którego pobrano sekcje nożowe włoka KMT-4. KMT-R został opracowany w latach 1978-85. w ramach prac badawczych „Crossing”, gdzie opracowali zbudowany włok przeciwminowy dla pojazdów opancerzonych (czołgi, BMP, BML, transportery opancerzone, BTS, BMR i IMR). Badania nie zostały ukończone - dowództwo wojskowe ZSRR uznało, że istniejące środki trałowania są wystarczające, a tworzenie dodatkowych środków za niewłaściwe. W efekcie tylko IMR-2, a później IMR-2M były uzbrojone w tego typu włoki. Wróćmy jednak do historii.
Część 2. Zastosowanie IMR-2
Afganistan. Pierwszy chrzest bojowy IMR odbył się w Afganistanie. Ale jak zwykle informacji o aplikacji jest minimum. Nawet oficerowie naszej byłej Szkoły Inżynierskiej Kamieniec-Podolskiej niewiele mieli do powiedzenia. Głównie o BMR i włokach. IMR były widziane głównie na przełęczy Salang. Ale opinie o pracy tych maszyn są tylko dobre.
W przytłaczającej większości przypadków IMR modelu z 1969 roku, stworzony na bazie czołgu T-55, działał w Afganistanie. Od około 1985 roku pierwsze IRM-2 pojawiły się na bazie T-72 i miały zwiększoną odporność na miny. W Afganistanie IMR były wykorzystywane głównie jako część jednostek wsparcia ruchu (OOD) i grup drogowych. Ich zadaniem było usuwanie gruzu na drogach, oczyszczanie dróg na przełęczach z zasp śnieżnych i osuwisk, przewróconych samochodów, a także odnawianie jezdni. Dlatego w strefie odpowiedzialności za ochronę każdego pułku strzelców zmotoryzowanych powstały OOD w ramach BAT, MTU-20 i IMR, co umożliwiło ciągłe utrzymywanie toru w znośnym stanie.
Kiedy kolumny jednostek bojowych się poruszały, koniecznie przydzielono placówkę bojową, która mogła obejmować IMR. Oto na przykład rozkaz marszu eskorty bojowej batalionu strzelców zmotoryzowanych podczas operacji w rejonie Bagram w dniu 12 maja 1987 r.: zwiad pieszy, czołg z miną rolkową, a za nim pojazd inżynieryjny IMR-1 oraz czołg z uniwersalną spycharką czołgową. Następna jest główna kolumna batalionu.
W Afganistanie, w warunkach gleb skalistych i twardych, włok nożowy praktycznie nie był używany. To samo można powiedzieć o wyrzutni rozminowującej - praktycznie również nie było dla niej odpowiednich celów.
WRI jest pierwszym w Afganistanie. 45 pułk inżynierów
IMR-2 w Afganistanie. 45 pułk inżynierów
Czarnobyl. Ale Czarnobyl stał się prawdziwym testem dla IMR. Kiedy doszło do wypadku w elektrowni jądrowej w Czarnobylu, sprzęt typu IMR okazał się bardzo przydatny. W trakcie likwidacji skutków katastrofy przed wojskami inżynieryjnymi stanęły złożone zadania wymagające kreatywnego podejścia do ich rozwiązania, a mianowicie podwyższenie właściwości ochronnych sprzętu inżynieryjnego do wykonywania prac w bezpośrednim sąsiedztwie zniszczonego bloku energetycznego. Już w maju przeprowadzono tam misje do 12 WRI. Główną uwagę zwrócono na ich poprawę, zwiększając właściwości ochronne. To właśnie w Czarnobylu maszyny te pokazały swoje najlepsze cechy i tylko IMR okazał się jedyną maszyną zdolną do działania w pobliżu zniszczonego reaktora jądrowego. Zaczęła także wznosić sarkofag wokół reaktora, dostarczyła i zainstalowała sprzęt dźwigowy.
IMR-2 około 4 jednostek mocy
W Czarnobylu dotknęły również pewne niedociągnięcia w konstrukcji IMR-2, o których mówił ppłk E. Starostin, były nauczyciel Instytutu Inżynierii Kamieniec-Podolsk. On i jego podwładni byli jednymi z pierwszych likwidatorów wypadku. E. Starostin przybył do elektrowni jądrowej 30 kwietnia 1986 r.: Pomimo tego, że IMR-2 okazał się najbardziej odpowiednią maszyną do tych warunków, zidentyfikowano również pewne niedociągnięcia. Później wymieniliśmy je przedstawicielom eksperymentalnego składowiska z Nakhabino i zakładu producenta. Pierwszym z nich jest sam nóż spychacza. Z przodu miał spawaną blachę stalową o grubości 8-10 mm. To wystarczyło do pracy na glebach ziemnych. A kiedy trzeba było rozebrać gruz z betonu, ten ostatni często przebijał przednią blachę ostrza, grafit radiacyjny wpadał do otworów i nikt go stamtąd nie wyciągał, a otwory były spawane. W rezultacie promieniowanie tła samochodu stale rosło. Druga to powolna praca hydrauliki, w wyniku której więcej czasu poświęca się na określony rodzaj pracy, a wokół jest promieniowanie. Trzeci - niedogodność w pracy ze stacją radiową, która była z tyłu po prawej - lepiej, żeby była po lewej. Po czwarte, urządzenie rozpoznania chemicznego GO-27 znajdowało się po lewej stronie mechanika w kącie i aby z niego odczytać odczyty, mechanik musiał przechylić się na bok - i jechał, a to nie było pożądane być rozproszonym. Lepiej przenieść urządzenie do kabiny operatora. Po piąte - niedostateczna widoczność z fotela mechanika - gdy lemiesz jest w pozycji roboczej, martwa strefa widzenia wynosi około 5m. Z tego powodu – kontynuuje E. Starostin – już pierwszego dnia prawie wpadliśmy do głębokiego rowu za ogrodzeniem dworca.
IMR-2. Pracować jak w bitwie
Już od końca maja na stację zaczęły przyjeżdżać zmodernizowane pojazdy z zamiennikiem. Aby wzmocnić ochronę przed promieniowaniem w tych maszynach, wieżę operatora, właz operatora i właz kierowcy zostały pokryte 2 cm płytami ołowianymi. Dodatkowo kierowca otrzymał dodatkową blaszkę ołowianą na swoim siedzeniu (pod piątym punktem). Najsłabiej chronił spód samochodu. Maszyna miała szybko pokonywać skażone tereny podczas działań wojennych, ale tutaj działa wolno na małych obszarach i dlatego efekt promieniowania z ziemi był dość silny. Później w strefie pojawiły się jeszcze potężniejsze maszyny.
Wspomina Medinsky V. A., inny uczestnik likwidacji wypadku (więcej szczegółów na stronie Global Catastrophe).
9 maja wraz ze swoimi podwładnymi przybył do elektrowni jądrowej w Czarnobylu. IMR i IMR-2 zostały natychmiast wrzucone na stację, aby rządzić grafitem, uranem, betonem i innymi rzeczami, które wyleciały z reaktora. Miejsca skażenia radioaktywnego były takie „… że chemicy bali się tam chodzić. W zasadzie nie mieli nic do podjechania pod reaktor. Ich najbardziej chroniony pojazd, PXM, miał współczynnik tłumienia tylko około 14-20 razy. IMR-2 ma 80 razy. I to jest w oryginalnej wersji. Gdy dotarł do nas ołowiany arkusz, dodatkowo wzmocniliśmy ochronę, umieszczając tam, gdzie to możliwe, centymetr lub dwa ołowiu. W tym samym czasie z pojazdów usunięto gąsienicowe włoki i wyrzutnie wydłużonych ładunków rozminowywania wraz z całym osprzętem, ponieważ były one całkowicie niepotrzebne. Formalnie operator jest dowódcą pojazdu, ale w tej sytuacji mechanik był głównym kierowcą, ponieważ musiał pracować z osprzętem buldożera, dodatkowo są z nim jednostki sterujące systemów KZ i OPVT.” Faktem jest, że system zwarciowy (ochrona zbiorowa) został wywołany poleceniem „A” - atom! W przypadku wybuchu jądrowego automatyka wyłącza dmuchawę na około 15 sekund, wyłącza silnik, włącza hamulec, zamyka rolety, wloty dmuchawy i analizatora gazu itp. (Czytaj powyżej). Po przejściu fali uderzeniowej (w czasie tych 15 sekund) otwierają się otwory analizatora gazu i dmuchawy, dmuchawa uruchamia się i wszystkie pręty (pompa wysokiego ciśnienia, hamulce, żaluzje) mogą się włączyć do normalnej pracy. „To jest eksplozja nuklearna”, pisze V. Medinsky, „kiedy taki przepływ jest krótkotrwały. Ale nie ma eksplozji! Przepływ takiej mocy nadal wpływa i możesz czekać, aż wszystko wróci do normy w nieskończoność. Samochód jest przytłumiony (i nie jeden, ale wszystko po kolei)! I tu wybija się kwalifikacja kierowcy-mechanika. Tylko przeszkolona osoba może pomyśleć o włączeniu centralki OPVT (jest taki sprytny przełącznik "OPVT-KZ"), a nie panikować, podłączyć wszystkie drążki, uruchomić silnik maszyny i doładowania i spokojnie dalej pracować”. Pierwszego dnia cały brud IMRami zgarnął bliżej ścian reaktora, aw niektórych miejscach - w hałdy.” Gdy pojawiło się pytanie o usuwanie „promieniotwórczego” brudu z terenu wokół reaktora na cmentarzysko, znaleziono wyjście „w postaci pojemników na odpady domowe (zwykłe, standardowe), które IMR chwycił i podniósł za pomocą chwytak-manipulator. Zostały zainstalowane na PTS-2. PTS zabrał ich na cmentarz. Tam kolejny IMR rozładowywał kontenery do właściwego repozytorium. Czuje się dobrze.
IMR-1 usuwa odpady radioaktywne. Ołowiane płytki są wyraźnie widoczne na karoserii
Ale IMR-2 nie miał zgarniacza. Zamiast tego miał wyrzutnię do wydłużonych ładunków rozminowywania. Oznacza to, że nie ma czym napełniać rzeczywistych pojemników. Rozwiązaliśmy ten problem w szybki sposób, przyspawając do chwytaka-manipulatora chwytak zastępczy wykonany z blachy stalowej. Doprowadziło to jednak do tego, że rękojeść przestała się całkowicie zamykać (zwykle szczypce zamykają się z przyzwoitym, 20 cm zachodzeniem na siebie) i przez to nie można było ustawić go w pozycji złożonej. Objętość powstałego chwytaka była większa niż objętość zgarniacza, dlatego postanowiono zrezygnować ze standardowych zgarniaczy zgarniających z IMR. Tak więc w ciągu dwóch dni przyszedł do nas „skrobak” wykonany z łyżki koparki. Bardzo dobrze mieścił się w chwycie, miał bardzo słabą objętość, ale ważył około 2 ton, czyli tyle, ile cała nośność steli. Handel wziął tę sprawę pod uwagę i po około tygodniu lub dwóch przyjechał samochód z odpowiednim chwytakiem (i szczypcami w częściach zamiennych). Mniej więcej w tym samym czasie przybył pierwszy „dinozaur” (IMR-2D). V. Medinsky opisuje również bardziej szczegółowo pierwszy IMR-2D: „Samochód został znacznie zmieniony. Przede wszystkim nie było na nim okien. Zamiast tego są trzy kamery telewizyjne i dwa monitory (jeden dla operatora, drugi dla mechanika). Widok Mehvoda zapewniała jedna kamera telewizyjna (po prawej stronie włazu), dwie operatorki (jedna na wysięgniku, druga na głowicy wysięgnika). Kamery telewizyjne z napędem mechanicznym i kamera na wysięgniku miały napędy obrotowe. Ten na głowie patrzył na manipulator, obracał się wraz z nim i wyglądał jak walec o długości około pół metra i średnicy 20 centymetrów. Obok zainstalowano lokalizator gamma. Ale manipulator…. Nie wiem, kto i co powiedział deweloperom, ale chwyt, który założyli na pierwszego „dinozaura” mógł zostać wykorzystany gdzieś na Księżycu lub kopalni złota, ale dla naszego biznesu był wyraźnie mały. Jego objętość, nie daj Boże, wynosiła 10 litrów! To prawda, że nie był używany zbyt słabo. Ponieważ najbardziej aktywne materiały z reguły nie miały dużej objętości, lokalizator gamma umożliwił ich bardzo dokładną identyfikację. Kolejną cechą pierwszych dwóch IMR-2D był brak wyposażenia spychacza (drugi skopiował pierwszy, ale różnił się od niego normalnym chwytakiem, pojawił się w ciągu dwóch tygodni). Wszystkie miały bardzo wydajny system filtracji powietrza (rodzaj garbu na żaluzjach oparty na filtrze powietrza z T-80). Najważniejszą cechą była wzmocniona ochrona przed promieniowaniem. I na różnych poziomach - różne. Na dole 15000 razy, na włazach (oba) 500 razy, na poziomach klatki piersiowej kierowcy 5000 razy itd. Masa pojazdów osiągnęła 57 ton. Trzecia (przybyła już w lipcu) różniła się od dwóch poprzednich obecnością okien (dwie części, przód i lewo przód, kompletnie nieprzyzwoite, o grubości 7 centymetrów, przez co wyglądał jak strzelnice bunkra) w pobliżu kierowcy. Operator nadal ma kamery telewizyjne i monitor.” Dodajemy, że wyposażenie spychacza pozostało standardowe, masa maszyny wzrosła do 63 ton.
IMR-2D. Lokalizator gamma (biały cylinder) jest wyraźnie widoczny na głowicy chwytaka-manipulatora. Wyraźnie widoczne jest również mocowanie łyżki do szczypiec chwytakowych.
Nad tymi maszynami pracowali eksperci z Instytutu NIKIMT (IMR-2D). Według wspomnień dr E. Kozłowej (uczestnika likwidacji skutków awarii w elektrowni jądrowej w Czarnobylu w latach 1986-1987) 6 maja 1986 r. pierwsza grupa specjalistów z Zakładu i Projektowania Instytutu Techniki Instalacyjnej (NIKIMT) w zakresie dekontaminacji - B. N. Jegorow, N. M. Sorokin, I. Ya. Simanovskaya i B. V. Alekseev - udał się do elektrowni jądrowej w Czarnobylu, aby zapewnić pomoc w wyeliminowaniu skutków awarii. Sytuacja radiacyjna na stacji stale się pogarszała. Kolejnym, nie mniej ważnym zadaniem stojącym przed pracownikami NIKIMT było obniżenie poziomu promieniowania wokół jednostki 4 do akceptowalnego poziomu. Jedno z jego praktycznych rozwiązań wiązało się z pojawieniem się wozów odprawowych IMR-2D. Rozkazem ministerstwa z dnia 07.05.86 NIKIMT otrzymał zlecenie wykonania szeregu prac, w tym stworzenia w niezwykle krótkim czasie dwóch kompleksów robotycznych na bazie pojazdu wojskowego IMR-2 w celu wyeliminowania skutków katastrofy w Czarnobylu. wypadek. Całe kierownictwo naukowe i organizację prac nad tym problemem powierzono Zastępcy Dyrektora A. A. Kurkumeli, kierownik wydziału N. A. Sidorkin i czołowi specjaliści instytutu stali się odpowiedzialnymi liderami różnych dziedzin pracy za realizację tego zadania, którzy pracując przez całą dobę, byli w stanie wyprodukować nowy zmodernizowany IMR-2D w ciągu 21 dni. Jednocześnie silnik był chroniony filtrami przed wnikaniem pyłu radioaktywnego, lokalizatorem gamma, manipulatorem do zbierania materiałów radioaktywnych do specjalnej kolekcji, chwytakiem mogącym usuwać glebę o grubości do 100 mm, specjalnym odpornym na promieniowanie systemy telewizyjne, peryskop czołgowy, system podtrzymywania życia operatora i kierowcy, sprzęt do pomiaru tła radioaktywnego wewnątrz i na zewnątrz samochodu. IMR-2D został pokryty specjalną farbą o wysokim stopniu dekontaminacji. Maszyna była sterowana na ekranie telewizora. Do ochrony przed promieniowaniem potrzeba było 20 ton ołowiu. Ochrona w całej objętości wewnętrznej samochodu w rzeczywistych warunkach wynosiła około 2 tysięcy razy, aw niektórych miejscach sięgała 20 tysięcy razy. 31 maja pracownicy NIKIMT po raz pierwszy przetestowali IMR-2D w warunkach rzeczywistych w pobliżu 4. bloku elektrowni jądrowej w Czarnobylu od strony hali turbin, co dało kierownictwu centrali w Czarnobylu prawdziwy obraz dystrybucji moc promieniowania gamma. 3 czerwca przybył z NIKIMT drugi pojazd IMR-2D i oba pojazdy zaczęły operować w strefie najwyższego promieniowania. Prace prowadzone przy użyciu tej technologii znacznie zmniejszyły ogólne tło promieniowania wokół Bloku 4 i umożliwiły rozpoczęcie budowy Schroniska przy użyciu dostępnego sprzętu.
IMR-2 w drodze do Czarnobyla
Jednym z testerów IMR-2D był Valery Gamayun, projektant firmy NIKIMT. Miał stać się jednym z pierwszych, którzy na zmodyfikowanym przez specjalistów instytutu IMR-2D zdołali zbliżyć się do zniszczonego 4 bloku energetycznego i dokonać odpowiednich pomiarów w strefie radioaktywnej, sporządzić kartogram terenu wokół zniszczonego atomu elektrownia. Uzyskane wyniki stanowiły podstawę planu Komisji Rządowej oczyszczenia skażonego terenu.
Jak wspomina V. Gamayun, 4 maja wraz z zastępcą dyrektora NIKIMT A. A. Kurkumeli udał się na poligon wojskowy w Nakhabino, gdzie uczestniczyli w wyborze wojskowego pojazdu inżynieryjnego. Jako najbardziej satysfakcjonujący wybraliśmy IMR-2. Samochód natychmiast wszedł do NIKIMT w celu przeglądu i modernizacji. IMR był wyposażony w lokalizator gamma (kolimator), manipulator do zbierania materiałów radioaktywnych, chwytak do usuwania warstwy wierzchniej gleby, peryskop czołgowy i inny sprzęt. W Czarnobylu później zaczęli nazywać ją tysiącem.
28 maja V. Gamayun poleciał do Czarnobyla, a następnego dnia spotkał pierwszy samochód IMR-2D, który przyjechał koleją w pociągu składającym się z dwóch samochodów. Samochód po transporcie okazał się bardzo sfatygowany, widać było, że jest przewożony z maksymalną prędkością. Musiałem uporządkować IMR. W tym celu otwarto szczelny zakład maszyn rolniczych, w którym wcześniej naprawiano dojarki. Niezbędne narzędzia i maszyny były tam w idealnym stanie. Po naprawie IMR został wysłany na przyczepie do elektrowni jądrowej w Czarnobylu. Był 31 maja. Do Gamayun: „O godzinie 14:00 nasz IMR stał na drodze w pierwszym bloku elektrowni jądrowej w Czarnobylu. Poziom promieniowania w tej pozycji startowej sięgał 10 r/h, ale trzeba było mieć czas na odbycie podróży przed oblatywaniem śmigłowców, które zwykle wzbijały pył swoimi śmigłami, a następnie tło promieniowania wzrosło do 15-20 r/ h. Na całym świecie za bezpieczną dawkę promieniowania uznano 5 rentgenów, które człowiek mógł otrzymać w ciągu roku. Podczas katastrofy w Czarnobylu ta norma dla likwidatorów została podniesiona 5 razy. W pozycji wyjściowej musiałem dużo myśleć w biegu. Zdecydowali się na jazdę do tyłu, ponieważ kabina kierowcy była początkowo chroniona przed promieniowaniem o mniej niż siedzenie operatora. Zdjęli buty i, aby nie wnosić pyłu radiacyjnego do kokpitu, usiedli na swoich miejscach w samych skarpetkach. W tym momencie komunikacja między kabiną kierowcy a kabiną operatora działała normalnie. Ale jakaś intuicja podpowiadała, że można go przerwać, dlatego na wszelki wypadek ustaliliśmy, że jeśli odmówi, to zapukamy. Kiedy się przeprowadziliśmy, połączenie naprawdę zniknęło. Ze względu na ryk silnika uzgodnione pukanie z uderzeniem kluczyka było ledwo dostrzegalne, a z tymi, którzy czekali na nasz powrót poza strefę zagrożenia, nie było żadnego połączenia. I tu zdaliśmy sobie sprawę, że jeśli coś się stanie, na przykład silnik zgaśnie, po prostu nie będzie nas stąd wyprowadzać i będziemy musieli wracać pieszo przez skażony teren, i to nawet w tych samych skarpetkach. I w tym czasie mój kolimator (dozymetr) wypadł poza skalę i nie można było z niego odczytywać. Samochód musiał zostać ponownie zmodyfikowany. Robiliśmy to w tym samym zakładzie remontowym dojarek. Dopiero potem rozpoczęły się regularne wyjścia na dotknięty obszar wokół zniszczonego reaktora, w wyniku których dokonano pełnego rozpoznania radiacyjnego i sporządzono kartogram obszaru. Wkrótce zostałem wezwany do Moskwy - aby przygotować inne maszyny do wysłania do elektrowni jądrowej w Czarnobylu”.
IMR-2D działa na 4 bloku
IMR-2 pracował 8-12 godzin dziennie. W momencie zawalenia się bloku maszyny pracowały nie dłużej niż 1 godzinę. Resztę czasu spędziliśmy na przygotowaniach i podróży. Ta intensywność prac doprowadziła do tego, że pomimo wszystkich środków ochronnych, radioaktywność powierzchni wewnętrznych wszystkich trzech IMR-2D, zwłaszcza w pomieszczeniach załogi (pod stopami), osiągnęła 150-200 mR/h. Dlatego wkrótce maszyny musiały zostać zastąpione w pełni zautomatyzowaną technologią.
Taką techniką stał się kompleks Klin. Po wypadku w elektrowni jądrowej w Czarnobylu zaistniała pilna potrzeba stworzenia zautomatyzowanego sprzętu do eliminowania skutków awarii i wykonywania zadań naziemnych bez bezpośredniego udziału człowieka. Prace nad takim kompleksem rozpoczęły się w kwietniu 1986 roku niemal natychmiast po wypadku. Rozbudowa kompleksu została przeprowadzona przez biuro projektowe VNII-100 w Leningradzie. Wraz z Uralem do lata 1986 r. Opracowano i zbudowano kompleks robotyczny „Klin-1”, który składał się z robota transportowego i maszyny sterującej opartej na IMR-2. Samochód-robot zajmował się usuwaniem gruzu, ciągnięciem sprzętu, zbieraniem radioaktywnych gruzu i odpadów, a załoga wozu dowodzenia kontrolowała wszystkie te procesy z bezpiecznej odległości, będąc w środku chronionego pojazdu.
Zgodnie z wyznaczonym terminem kompleks miał powstać w 2 miesiące, ale opracowanie i wykonanie zajęło tylko 44 dni. Głównym zadaniem kompleksu było zminimalizowanie obecności ludzi na obszarze o wysokim poziomie radioaktywności. Po zakończeniu wszystkich prac kompleks został pochowany w cmentarzysku.
Kompleks składał się z dwóch samochodów, jednym kierował kierowca, drugim zdalnie operator.
Maszyna sterująca kompleksu „Klin-1”
Pracująca, zdalnie sterowana maszyna kompleksu „Klin-1”
Maszyna „Obiekt 032”, stworzona na bazie inżynieryjnej maszyny oczyszczającej IMR-2, została użyta jako maszyna robocza. W przeciwieństwie do pojazdu podstawowego „Obiekt 032” miał dodatkowe wyposażenie do odkażania, a także system zdalnego sterowania. Ponadto pozostała możliwość „zamieszkania” maszyny. Komora silnika i podwozie zostały zmodyfikowane w celu poprawy niezawodności podczas pracy w warunkach narażenia na promieniowanie jonizujące.
Do sterowania bezzałogowym pojazdem wyprodukowano pojazd sterujący Obiekt 033. Za bazę przyjęto główny czołg bojowy T-72A. W specjalnym przedziale mieściła się załoga pojazdu, która składała się z kierowcy i operatora, a także wszelki niezbędny sprzęt do monitorowania i sterowania pojazdem. Nadwozie pojazdu zostało całkowicie uszczelnione i wyłożone blachami ołowianymi w celu zwiększenia ochrony przed promieniowaniem. W centrum maszyny zainstalowano agregaty do uruchamiania silnika, a także inny specjalistyczny sprzęt.
W strefie eliminacji pracowało kilka wariantów IMR, różniących się poziomem tłumienia promieniowania. Tak więc pierwszy IMR-2 zapewnił 80-krotne tłumienie promieniowania. To nie wystarczyło. Kilka IMR zostało wyposażonych w ochronne ekrany ołowiane przez wojska inżynieryjne, które zapewniały 100-krotne tłumienie promieniowania. Następnie w fabryce zostały wyprodukowane IMR zapewniające 200-500- i 1000-krotne tłumienie promieniowania: IMR-2V "centurion" - do 80-120 razy; IMR-2E „dvuhsotnik” - do 250 razy; IMR-2D "tysiąc-metr" - do 2000 razy.
Prawie wszyscy IMR, którzy byli wtedy w szeregach, wylądowali w Czarnobylu i wszyscy zostali tam na zawsze. Podczas operacji maszyny zgromadziły tak dużo promieniowania, że sam pancerz stał się radioaktywny.
IMR na cmentarzu sprzętu w regionie Czarnobyla
Po wypadku w Czarnobylu konieczna stała się dalsza modernizacja IMR-2. Kolejna modernizacja pojazdu doprowadziła do pojawienia się wariantu IMR-2M, który został przyjęty decyzją szefa wojsk inżynieryjnych z dnia 25 grudnia 1987 roku. W nowym pojeździe masa została zmniejszona do 44,5 tony (45,7 tony). w IMR-2) wykonano na bazie czołgu T-72A. Z pojazdu usunięto zestaw wyrzutni ładunków rozminujących (ze względu na pojawienie się specjalnej wyrzutni samobieżnej „Meteoryt” (instalacja rozminowująca UR-77, Charkowa Fabryka Traktorów), a także fakt, że podczas pracy ta instalacja okazała się być bardzo kapryśnym, zwrócono skrobak-zrywak (jak w pierwszym IMR), co uczyniło maszynę bardziej wszechstronną pod względem wykonywania prac na obszarach destrukcji - niszczenie grzbietu wysokiego gruzu, wyciąganie dużych belek, gruzu, zbieranie szczątków, zapadanie się grzbietu lejka itp. Maszyna była produkowana od marca 1987 do lipca 1990 i jest znana jako próbka pośrednia lub przejściowa IMR-2M z pierwszego wykonania (warunkowo IMR-2M1).
IMR-2M pierwszej wersji. Instytut Inżynierii Kamieniec-Podolsk. Na rufie widoczne są wręgi, do których wcześniej przymocowany był ładunek rozminowujący PU
W 1990 roku maszyna przeszła kolejną modernizację. Zmiany wpłynęły na chwyt manipulatora. Zastąpiono go uniwersalnym korpusem roboczym typu kubełkowego, który mógł pomieścić przedmioty porównywalne do pudełka zapałek, pracować jako chwytak, tylna i przednia łopata, zgarniacz i zrywak (zgarniacz-zrywak został usunięty jako osobny element wyposażenia).
IMR-2M drugiej opcji. Nowy korpus roboczy typu kubełkowego jest wyraźnie widoczny
Do 1996 roku (już w niepodległej Federacji Rosyjskiej) na bazie IMR-2 i IMR-2M powstały wozy oczyszczające IMR-3 i IMR-3M na bazie czołgu T-90. Pod względem składu wyposażenia oraz cech taktyczno-technicznych oba pojazdy są identyczne. Ale IMR-3 ma na celu zapewnienie postępu wojsk i wykonywanie prac inżynieryjnych na obszarach o wysokim poziomie skażenia radioaktywnego terenu. Wielokrotność tłumienia promieniowania gamma na stanowiskach załogi – 120. IMR-3M został zaprojektowany w celu zapewnienia postępu wojsk, w tym na obszarach skażonych radioaktywnie, współczynnik tłumienia promieniowania gamma w lokalizacjach załogi wynosi 80.
IMR-3 w działaniu
Charakterystyka taktyczna i techniczna
oczyszczarka IMR-3
Długość - 9,34 m, szerokość - 3,53 m, wysokość - 3,53 m.
Załoga - 2 osoby.
Waga - 50,8 tony.
Silnik wysokoprężny V-84, 750 KM (552 kW).
Rezerwa chodu wynosi 500 km.
Maksymalna prędkość transportu to 50 km/h.
Wydajność: przy układaniu przejść - 300-400 m / h, przy układaniu dróg - 10 - 12 km / h.
Wydajność wykopu: wykop – 20 m3/godz., spychanie – 300-400 m3/godz.
Udźwig dźwigu - 2 tony.
Uzbrojenie: 12,7 mm karabin maszynowy NSVT.
Maksymalny zasięg wysięgnika to 8 m.
IMR wchodzą w skład pionów drogownictwa i przeszkód i są wykorzystywane jako elementy wsparcia ruchu i grup przeszkód wraz z instalacjami rozminowującymi, układarkami mostów czołgowych, zapewniającymi ofensywę czołgów i zmechanizowanych jednostek pierwszego rzutu. Tak więc jeden IMR-2 wchodzi w skład wydziału inżynierii drogowej plutonu drogownictwa grupy rozrachunkowej ISR brygady pancernej (zmechanizowanej) oraz plutonu rozliczeniowego kompanii inżynieryjno-rozliczeniowej batalionu inżynierii drogowej pułk.
Główne modyfikacje IMR-2:
IMR-2 (ob. 637, 1980) - inżynieryjny pojazd oczyszczający, wyposażony w żuraw wysięgnikowy (udźwig 2 tony przy pełnym wysięgu 8,8 m), lemiesz spycharki, zamiatacz min i wyrzutnię rozminowującą. Produkcja seryjna od 1982 roku
IMR-2D (D - „Zmodyfikowany”) - IMR-2 ze zwiększoną ochroną przed promieniowaniem, tłumienie promieniowania do 2000 razy. Pracowaliśmy w Czarnobylu. Co najmniej 3 zbudowano w okresie od czerwca do lipca 1986 r.
IMR-2M1 - zmodernizowana wersja IMR-2 bez wyrzutni rozminowywania, dalmierza i karabinu maszynowego PKT, ale ze wzmocnionym pancerzem. Żuraw wysięgnikowy jest uzupełniony o zgarniacz zrywaka. Wydajność sprzętu inżynieryjnego pozostała taka sama. Został oddany do użytku w 1987 roku, produkowany od 1987 do 1990 roku.
IMR-2M2 - zmodernizowana wersja IMR-2M1 z mocniejszym wielofunkcyjnym sprzętem spycharki, żuraw wysięgnikowy otrzymał uniwersalny korpus roboczy (URO) zamiast chwytaka szczypcowego. URO posiada możliwości manipulatora, chwytaka, tylnej i przedniej łopaty, skrobaka i zrywaka. Oddany do użytku w 1990 roku.
"Robot" - IMR-2 z pilotem, 1976
"Klin-1" (ob. 032) - IMR-2 z pilotem. Prototyp zbudowano w czerwcu 1986 roku.
"Klin-1" (ob. 033)- sterowanie pojazdem „obiekt 032”, również na podwoziu IMR-2. Załoga - 2 osoby. (kierowca i operator).
IMR-3 - maszyna inżynierska do czyszczenia, rozwój IMR-2. Diesel B-84. Lemiesz spycharki, hydrauliczny manipulator wysięgnika, zamiatarka gąsienicowa z nożem.
Rodzaje prac wykonywanych przez IMR-3
Do tej pory inżynieryjny wóz zaporowy, w szczególności IMR-2M (IMR-3), jest najbardziej zaawansowanym i obiecującym inżynieryjnym wozem zaporowym. Może wykonywać wszelkiego rodzaju prace w warunkach skażenia radioaktywnego terenu, poważnego uszkodzenia atmosfery przez agresywne gazy, opary, substancje toksyczne, dym, kurz oraz bezpośrednie narażenie na ogień. Jego niezawodność została potwierdzona w trakcie likwidacji skutków największych katastrof naszych czasów oraz w warunkach bojowych Afganistanu. IMR-2M (IMR-3) jest dostępny nie tylko w sferze wojskowej, ale także cywilnej, gdzie wykorzystanie jego uniwersalnych możliwości gwarantuje ogromne korzyści. Jest równie skuteczny jako pojazd zaporowy inżynieryjny, jak i pojazd ratowniczy.
Lista operacji wykonywanych przez WRI jest szeroka. Jest to w szczególności układanie torów na terenie średnio trudnym, w płytkich lasach, na dziewiczym śniegu, na zboczach, wyrywanie pni, ścinanie drzew, wykonywanie przejść w lasach i gruzach kamiennych, na polach minowych i przeszkodach niewybuchowych. Z jego pomocą możesz rozebrać gruz w osiedlach, budynkach i budowlach awaryjnych. Maszyna wykonuje fragment wykopów, wykopów, zasypywanie sprzętu i schronów, zasypywanie dołów, rowów, wąwozów, przygotowanie rowów, skarp, tam, przepraw przez rowy przeciwczołgowe i skarpy. IMR umożliwia instalowanie odcinków mostów, układanie ramp i zjazdów na przeprawach wodnych. Wskazane jest stosowanie go do prac na glebach kategorii I-IV, w kamieniołomach i wyrobiskach otwartych, do gaszenia pożarów lasów i torfu, do prac dźwigowych, do ewakuacji i holowania uszkodzonego sprzętu.
Odśnieżanie to dla WRI całkowicie spokojna praca. Wołgograd, 1985
