Okręt podwodny wojsk inżynieryjnych. Część 1

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Część pierwsza. Niezwykłe zadanie

W 1957 r. do Wwozu Kryukowa przybył generał Wiktor Kondratiewicz Kharchenko, szef Komitetu Inżynieryjnego Inżynierów SA. Nie było to niczym niezwykłym - od 1951 do 1953 V. Kharchenko był szefem Instytutu Badań Naukowych Wojsk Inżynieryjnych. To właśnie z tą organizacją ściśle współpracowali specjaliści zakładu (dokładniej dział 50, a od 1956 r. - dział głównego projektanta nr 2 (OGK - 2).

Wiktor Kondratiewicz był w tym samym wieku co dyrektor zakładu Iwan Mitrofanowicz Prichodko, przeszedł całą wojnę, walczył na wielu frontach w ramach jednostek inżynieryjnych. Z pierwszej ręki znał wojska inżynieryjne, ich problemy i potrzeby. Był zwolennikiem wyposażenia ich w nową technologię, broń inżynieryjną.

Wiktor Kondratiewicz Kharchenko

Dyrektor zakładu Kryukov Ivan Prikhodko

Nikt nie był zaskoczony, gdy Iwan Mitrofanowicz zaprosił na spotkanie głównego projektanta Jewgienija Lenziusa i liderów grupy do swojego biura. Zaproszeni do biura zobaczyli tam Prichodkę i Kharchenko, którzy wyglądali jak spiskowcy. Było oczywiste, że wiedzieli coś, czego nie wiedzieli wszyscy inni. Po przywitaniu Kharchenko powiedział, że najnowsza praca pracowników zakładu w dziedzinie pojazdów amfibijnych budzi szacunek i zachwyt (chodziło o transporter pływający K-61 i prom samobieżny GSP-55 zaprojektowany przez Anatolija Krawcewa).

Przenośnik pływający K - 61

Samobieżny prom gąsienicowy GSP. Składa się z dwóch półpromów, które łączą się na wodzie w jeden duży prom

„Ale jesteś zdolny do więcej” – kontynuował Wiktor Kondratiewicz. - Upoważniam do przekazania Panu propozycji dowództwa wojsk inżynieryjnych: stworzyć nową maszynę - podwodną. Raczej taką, która potrafiła nie tylko pływać po wodzie, ale i chodzić pod wodą. Samochód, który mógłby zbadać dno zapory wodnej do późniejszej przeprawy po dnie zbiornika.” Ponadto marszałek wyjaśnił, że na ostatnich ćwiczeniach w kijowskim okręgu wojskowym sprawdzano wyposażenie czołgów do jazdy podwodnej.

Okazało się, że przejazd zbiorników po dnie jest bardzo trudnym i ryzykownym wydarzeniem: kierowcy nie znali charakterystyki dna, a mianowicie: jaka jest gęstość gruntu, czy jest lita czy błotnista. Trudności były też z topografią dna: na wielu rzekach znajdują się wiry, podwodne doły itp. W czasie wojny takie zadanie wygląda jeszcze trudniej: dno można zaminować i popracować na muszce wroga - Nie jestem pewien, czy to się stanie.

„A więc to już nie jest pływający pojazd, ale łódź podwodna” – powiedział zastępca Wiktor Łysenko. główny konstruktor ().

Wiktor Łysenko

- Praktycznie tak - odpowiedział Kharchenko. - Mamy wiele życzeń dotyczących nowego samochodu. Musi umieć pływać po powierzchni zbiornika i jednocześnie umieć określić i zarejestrować profil dna ze znacznikiem głębokości. Musi być opancerzony i uzbrojony. Byłoby wspaniale, gdyby załoga mogła prowadzić zwiad potajemnie przed wrogiem: mogliby zanurkować w odpowiednim momencie, czyli nurkować na dno, poruszać się tam zarówno za pomocą silnika diesla, jak i autonomicznie na silniku elektrycznym z akumulatorów, wynurzyć się i zejść na ląd. A zwiadowca musi również określić gęstość gleby na dnie, aby wiedzieć, czy czołgi tu przejdą, czy nie. Oczywiście w załodze znajdzie się nurek. Więc musisz być w stanie wyciągnąć go pod wodą. Dno można wydobywać: zwiadowca potrzebuje wykrywacza min.

Długo rozmawiali, wyjaśniając, co „musi umieć zrobić” zwiadowca. Istnieje wiele pytań bez odpowiedzi. Ale jedno było jasne: to nie była tylko rozmowa, to było nowe i ważne zadanie dla projektantów.

Kilka dni później w dziale projektowym przeprowadzono wstępne badania i zaprezentowano je klientowi. Następnie wydano dekret rządowy o przydzieleniu prac projektowych i rozwojowych do Zakładów Powozowych Kryukov.

Rozpoczął pracę dział głównego projektanta-2 (OGK-2). Czołg amfibijny PT-76 został przyjęty jako pojazd bazowy dla inżyniera podwodnego rozpoznania inżyniera (IPR-75). Zastosowano wewnętrzne skrzynie biegów i armatki wodne. Przekładnia pokładowa i podwozie były używane zarówno z PT-76, jak i samobieżnym promem gąsienicowym GSP-55.

Pływający zbiornik PT-76, widok ogólny i struktura wewnętrzna

Ustalenie kształtu karoserii samochodu okazało się trudnym zadaniem. W końcu musiała pracować na rzekach z prędkością prądu do 1,5 m / s. …

Aby określić kształt kadłuba, zakład zawarł umowę z Moskiewskim Uniwersytetem Państwowym na prowadzenie badań nad zachowaniem się maszyny w wodzie. Początkowo przeprowadzono takie eksperymenty: zszyto, obciążono balastem pływający przenośnik PTS-65 (przyszły pływający przenośnik gąsienicowy PTS) i zasymulowano szybki przepływ. W tym samym czasie samochód stał, jak mówią, na tylnych łapach. Potrzebny był inny formularz.

W tym celu w laboratorium zbudowano specjalną tacę, przez którą woda była napędzana z wymaganą prędkością. W tym wątku testowaliśmy różne modele kształtów ciała. Według wspomnień głównego konstruktora Jewgienija Lenziusa, za pomocą obliczeń i praktycznych eksperymentów, udało się wybrać optymalny kształt nadwozia, który pozwolił maszynie być stabilną przy każdej aktualnej sile. Prace trwały ponad rok, a moskiewscy naukowcy obronili nawet kilka rozpraw na ten temat.

Główny konstruktor maszyn pływających zakładu Kryukov Jewgienij Lenzius (z lewej) w swoim biurze

Aby uzupełnić zwiad we wszystko, co niezbędne, podłączono organizacje, które opracowały i dostarczyły wykrywacz min, peryskop i inny sprzęt. Głównym konsultantem ds. Rozwoju maszyny było Biuro Projektowe Gorkiego dla okrętów podwodnych „Lazurit”. Z jego pomocą opracowano schemat podziału kadłuba na przedziały przepuszczalne dla wody i wodoodporne, znaleziono rozwiązanie dla umieszczenia zbiorników balastowych, schemat ich napełniania i opróżniania. Kingstonowie zapewnili wnikanie wody do zalanych przedziałów podczas nurkowania. Pojazd posiadał dopływ sprężonego powietrza dla załogi do pracy pod wodą. Wobec braku doświadczenia w spawaniu pancernych kadłubów zdecydowano się na wykonanie kadłuba ze stali konstrukcyjnej zgodnie z grubością pancerza.

Prototyp RPS-75 został wyprodukowany w 1966 roku. Maszyna była w stanie pływać, chodzić po dnie, zanurzać się i wynurzać, określać charakterystykę dna przeszkody wodnej za pomocą echosondy. Poruszał się po dnie zbiornika za pomocą silnika wysokoprężnego (system RDP) na głębokości do 10 m. Gdy głębokość osiągnęła ponad 10 m, specjalny pływak zamykał rurę od góry, automatycznie wyłączał silnik i włączał się napęd elektryczny z akumulatorów, który zapewniał pracę pod wodą do 4 godzin.

Samolot rozpoznawczy nie wszedł jednak do produkcji seryjnej, ponieważ miał poważną wadę: baterie srebrno-cynkowe emitowały dużo wodoru, przez co były bardzo niebezpieczne dla pożaru. Ponadto, ze względu na obecność w kadłubie objętości przepuszczalnych dla wody, otwartych do napełniania wodą pływającą i pod wodą, maszyna straciła wyporność i wyporność ujemną*, czyli ciężar podwodny. Pod wodą delfin - skoczyła.

Tym samym pomysł, jak w łodzi podwodnej, zaproponowany przez Biuro Projektowe Lazurit, nie pasował tutaj. Ale projektanci Krukov musieli przez to przejść, aby znaleźć własne, bardziej optymalne rozwiązanie. Komisja zaleciła wyjaśnienie wymagań technicznych i ekonomicznych dla późniejszego projektu. Przy ich kompilacji postanowiono wyposażyć rozpoznanie podwodne w instrumenty i sprzęt, które były masowo produkowane i wprowadzane do użytku.

Tak więc w biurze konstrukcyjnym zakładu maszyna była ulepszana. Zajmował się wieloma aspektami, w tym rezerwacją samochodu. W tym czasie projektanci rozważali zastosowanie dwóch rodzajów zbroi - 2P i 54. Stało się oczywiste: jeśli samochód jest wykonany z pancerza 2P, wymagana byłaby obróbka cieplna całego kadłuba. Będzie to wymagało piekarnika pasującego do całego ciała. W obozie był tylko jeden taki piec - w zakładzie Izhora w Leningradzie. Ale mieszkańcy Kryukova nie otrzymali pozwolenia na jego użycie. Wtedy zdecydowano się na użycie płyt pancernych marki 54. Mogły one być obrabiane cieplnie, ale potem konieczne było szybkie spawanie kadłuba, aby metal się nie wypaczał i nie ołowiu. Całe ciało musiało zostać zespawane w jeden dzień. Aby przyspieszyć pracę wykonano duże podzespoły, a następnie spawano całe nadwozie w jedną całość.

Przy opracowywaniu bazy nowego pojazdu przeanalizowano doświadczenia związane z opracowaniem bojowego wozu piechoty - BMP. Właśnie powstawał w Czelabińskiej Fabryce Traktorów. Zastosowanie skrzyni biegów i podwozia BMP zostało uzgodnione z deweloperem. W ten sposób uzgodniono bardziej progresywną skrzynię biegów, zawieszenie i silnik w porównaniu z czołgiem PT-76.

BMP-1, podstawowy pojazd do podwodnego zwiadu

Jednocześnie zwiększono głębokość zbiornika, po którego dnie mógł chodzić samochód z pracującym silnikiem. W zwiadowcu nie było tak zwanych pojemników przepuszczalnych, co pozwalało na zwiększenie masy maszyny podczas pracy pod wodą. Dzięki temu samochód mógł poruszać się po lądzie, pływać na wodzie, nurkować zarówno z brzegu, jak i poruszając się po wodzie, poruszać się po dnie zbiornika dzięki systemowi pracy silnika pod wodą - RDP. Mogła odbierać i wypuszczać nurka, miała szeroki uchwyt do wykrywania min i urządzenie do pomiaru gęstości gleby, echosondę do pomiaru głębokości oraz hydrokompas do poruszania się pod wodą. Uzbrojenie obronne składało się z karabinu maszynowego w specjalnej wieży.

Widok na IPR - 75 z góry. Na osi podłużnej korpusu wyraźnie widoczny jest pręt RDP

Podwodny rysunek zwiadowcy (widok z góry i z lewej strony)

Wieża karabinu maszynowego

Wykrywacz min podwodnego rozpoznania został opracowany w specjalnym biurze konstrukcyjnym miasta Tomsk i umożliwiał poszukiwanie min typu TM-57 w odległości 1,5 m od pojazdu na głębokości do 30 cm w grunt. Szerokość badanego pasa wynosi 3,6 m. grunt na wysokości 0,5 m. Za pomocą urządzenia śledzącego skopiowano rzeźbę terenu. Jeśli urządzenie wykryło przeszkodę, wysyłany był sygnał do „autostopu” i samochód się zatrzymywał (system podobny do wykrywacza min DIM).

Widok prawego elementu poszukiwawczego podwodnego rozpoznawczego wykrywacza min

Saper (nurek) następnie wyjaśnia lokalizację miny i postanawia usunąć lub zneutralizować minę. W pozycji transportowej 2 detektory min znajdowały się w górnej części kadłuba wzdłuż pojazdu. Podczas poszukiwania min byli przenoszeni na stanowisko robocze przed maszyną za pomocą hydrauliki.

Kazański Zakład Optyczno-Mechaniczny opracował specjalny peryskop dla oficera rozpoznania. Lufa peryskopu w podniesionej pozycji znajdowała się na wysokości wzroku dowódcy pojazdu, a jednocześnie wystawała metr ponad karoserię pojazdu. Peryskop działał, gdy samochód płynął na płytkiej głębokości. Na głębokości ponad 1 m został schowany w kadłubie. Korpus rozpoznania podwodnego został podzielony na 2 części szczelną przegrodą. Z przodu znajdowała się załoga i śluza powietrzna. Na rufie znajduje się silnik, skrzynia biegów i inne układy. Układ samochodu był tak gęsty, że sami projektanci zastanawiali się, jak zmieścić w nim tyle urządzeń i funkcji.

Przekrój podłużny korpusu IPR-75

Śluza powietrzna była przedziałem z kamieniami królewskimi na górze i na dole. Z góry powietrze jest dostarczane lub przemieszczane. Kamera znajduje się w przedziale załogi i jest od niego odizolowana. Zwiadowca wyposażony jest w dwa włazy: boczne włazy do wchodzenia (wychodzenia) z przedziału załogi oraz górne włazy na dachu pojazdu do wychodzenia z pojazdu. Oba włazy są hermetycznie zamknięte.

Przejście przez zbiorniki bariery wodnej po dnie zależy od stanu i gęstości gruntu. Istnieją gleby o gęstej górnej skorupie, pod którą znajdują się miękkie, słabo nośne warstwy. W takich przypadkach gąsienice czołgów zrywają wierzchnią warstwę, zaczynają się ślizgać, zagłębiając się coraz głębiej pod swoim ciężarem. Ten sam obraz obserwujemy, gdy gleba jest błotnista. Dlatego projektanci opracowali specjalne urządzenie mechaniczne, które bez wychodzenia załogi z samochodu dałoby informację o nośności gruntu. Urządzenie nazwano penetrometrem. Na świecie nie było dla niego odpowiedników. Strukturalnie urządzenie składało się z cylindra hydraulicznego i pręta. Sztabka poruszała się w środku i mogła obracać się wokół własnej osi. Przy określaniu przepuszczalności gruntu ciśnienie płynu przenoszono do cylindra, a pręt był wciskany w grunt, a następnie obracany wokół jego osi. W ten sposób sprawdzono gęstość gruntu i jego nośność na ścinanie.

Do samoobrony zwiadowca był uzbrojony w seryjny karabin maszynowy PKB 7, 62 mm zaprojektowany przez M. Kałasznikowa. Nawiasem mówiąc, sam Michaił Timofiejewicz przybył do zakładu, aby zapoznać się z maszyną oraz jak i gdzie zostanie zainstalowany jego karabin maszynowy. Ponieważ samochód znalazł się pod wodą, wymagana była wodoodporna konstrukcja wieży. Ale jak to zapewnić? Rozwiązanie zostało znalezione szybko i prosto - karabin maszynowy zamontowano na wieży wieży, a lufę umieszczono w specjalnej obudowie, która była przyspawana do wieży i miała na końcu zaślepkę. Zapewniała również uszczelnianie podczas pracy pod wodą. Podczas strzelania nasadka otwierała się automatycznie. Sama wieża mogła się obracać o 30 stopni w każdym kierunku względem osi pojazdu.

Otwarta pokrywa karabinu maszynowego

Karoseria pojazdu została wykonana ze stali pancernej, przedział załogi był chroniony przed promieniowaniem przenikliwym. Zwiadowca miał śmigła wodne, składające się ze śrub w dyszach (odpowiednio prawej i lewej), które znajdowały się na lądzie u góry samochodu, a podczas wchodzenia do wody były opuszczane po bokach.

Widok śmigieł z boku i z tyłu

IPR zapewnia następujące informacje:

1. O barierze wodnej - szerokość, głębokość, prędkość prądu, przepuszczalność dna bariery wodnej dla zbiorników, obecność min przeciwlądowych i przeciwpancernych w metalowych kadłubach na dnie.

2. O szlakach komunikacyjnych i ukształtowaniu terenu - przepustowość terenu, nośność i inne parametry mostów, obecność i głębokość brodów, obecność min przeciwwybuchowych i niewybuchowych, skarpy terenu, nośność gruntu, zanieczyszczenie terenu substancjami toksycznymi, poziomy skażenia radioaktywnego terenu.

Załoga pojazdu składała się z 3 osób: dowódcy-operatora, kierowcy-mechanika i nurka rozpoznawczego. Wszyscy byli w dziale zarządzania. Śluza miała wyjście do przedziału kontrolnego i na zewnątrz i służyła do wyjścia nurka harcerskiego z IPR w pozycji zanurzonej, ponieważ gdy MVZ został wykryty za pomocą RShM (rzecznego detektora min o szerokim uchwycie), nie można było ich zneutralizować bez wychodzenia z IPR. Dlatego też po znalezieniu MVZ nurek zwiadowca opuścił IPR przez śluzę, przeprowadził dodatkowe rozpoznanie i neutralizację MVZ za pomocą ręcznego wykrywacza min i wrócił do IPR, po czym zwiadowca kontynuował pracę.

Podczas testów zwiadu podwodnego, podobnie jak w przypadku innych nowych maszyn, było wiele ciekawych, ciekawych i niebezpiecznych przypadków. Przypomina taki przypadek Jewgienij Szlemin, zastępca kierownika wydziału eksperymentalnego. Zespół testerów na podwodnym samolocie zwiadowczym RPS i pływającym transporterze PTS wyruszył nad Dniepr. Samochody wjechały do wody i skierowały się w miejsce, gdzie była wymagana głębokość. Harcerzem kierował Ivan Perebeinos. Musiał nurkować na głębokość około 8 m. Jewgienij Szlemin i jego towarzysze z PTS byli w kontakcie i byli bezpieczni. RPS - samochód cichy, niewyczuwalny: zanurkował - i ani słuchu, ani ducha. A kto wie, komu jest trudniej: komuś, kto ryzykuje samochód i siebie pod wodą, czy komuś, kto jest w ciemności na górze.

Tester Ivan Perebeinos

Nagle otrzymaliśmy alarmującą wiadomość przez połączenie: „Ogień!” Szlemin kazał asystentowi włączyć wyciągarkę, a transporter skierował ją na brzeg. Wkrótce zwiadowca wynurzył się z wody, az komory baterii wydobywał się dym. Kiedy zeszli na brzeg, otworzyli właz. Wyłonił się z niej umorusany, ale uśmiechnięty Perebeinos. Wszyscy odetchnęli z ulgą: „Żyje!” Jak się później okazało, pożar wybuchł z powodu przepełnienia komory baterii wodorem, który był obficie emitowany przez baterie srebrno-cynkowe (później zastąpiono je bardziej niezawodnymi).

Innym razem jeden z uczestników testu zgubił na brzegu zegarek. W tamtym czasie nie wszyscy je mieli, ale rzecz była cenna i potrzebna. Wtedy odpowiedzialny za testy Viktor Golovnya zasugerował, aby szukać ich za pomocą wykrywacza min, który był dołączony do zestawu sprzętu. Szybko znaleziono stratę, potwierdzając tym samym wysoką wydajność nowej maszyny i jej wyposażenia.

Pod koniec lat 60. XX wieku inżynier rozpoznania podwodnego był naprawdę niezwykłą maszyną. Kiedyś na poligonie w Kubince odbył się pokaz nowego sprzętu inżynieryjnego. Wzięli w nim udział wysocy urzędnicy pod przewodnictwem przewodniczącego Rady Ministrów ZSRR Nikity Chruszczowa. Najpierw pokazali proces montażu mostu z ogniw parku PMP.

– Muszę przyznać – wspomina główny projektant Evgeny Lenzius, który był na pokazie – to był spektakularny widok. Dużo technologii, ludzi, wszystkie działania są jasne, dobrze naoliwione. W niecałe pół godziny most był gotowy i zaczęły przez niego przejeżdżać czołgi.

Potem pokazali podwodnego zwiadowcę. Samochód ostrożnie podjechał do wody, wjechał do niej i popłynął. I nagle, na oczach wszystkich, zeszła pod wodę.

- Utonął ?! - widzowie byli zaniepokojeni.

Jednak generałom powiedziano, że tak został pomyślany. Kilka minut później nad wodą pojawił się peryskop. Wkrótce sam samochód zjechał na brzeg około 200 metrów od miejsca nurkowego. Zwiadowca, jak pies, który wyszedł z wody, chlupotał we wszystkich kierunkach fontannami wody ze zbiorników balastowych i zatrzymał się. Wszyscy obecni klaskali. Stało się jasne, że samochód dostał zielone światło.

Kilka pierwszych prototypów zostało wyprodukowanych w Zakładach Przewozów Kryukov. Następnie zdali testy terenowe na lądzie, na wodzie i pod wodą. Po wszystkich etapach testów w 1972 roku pojazd (produkt „78”) został przyjęty na uzbrojenie wojsk inżynieryjnych. Dokumentacja samochodu została wkrótce przeniesiona do fabryki Muromteplovoz w mieście Murom w obwodzie włodzimierskim, gdzie w 1973 roku rozpoczęła się seryjna produkcja IPR.