Nowe kierownictwo legendarnego ukraińskiego przedsiębiorstwa lotniczego „Antonow” marzy o osiągnięciu poziomu produkcji ZSRR – 200 samolotów rocznie i we współpracy z Zachodem. Takie stwierdzenia wyglądają na czystą fantazję, a realnych korzyści ze wspólnych projektów z Europą dla samej Ukrainy jest niewiele. Kolejna reforma ukraińskiego przemysłu lotniczego najprawdopodobniej zakończy się jego ostateczną likwidacją.
Kierownictwo ukraińskiego koncernu lotniczego Antonov podczas pokazów lotniczych w Le Bourget ogłosiło ambitne plany firmy. Ich istota sprowadza się do tego, że zamiast zmniejszać historyczną współpracę z Rosją (ze względu na zakaz Kijowa współpracy wojskowo-technicznej z sąsiadem), Antonow stara się przetrwać współpracując z innymi krajami, nie tylko europejskimi.
„Prezydent i rząd Ukrainy uznali sektor lotniczy za strategiczny dla bezpieczeństwa i gospodarki państwa” – powiedział Roman Romanow, nowy dyrektor generalny Grupy Firm Ukroboronprom (w tym Grupy Firm Antonowa). Głównym celem jest zwiększenie rocznej produkcji samolotów do 50 sztuk rocznie, a "następnie osiągnięcie poziomu produkcji ZSRR - 200 samolotów rocznie" - stwierdził dość poważnie Romanow.
Biorąc pod uwagę, że w latach 2000-2013 na Ukrainie produkowano rocznie od zera do sześciu samolotów, plan osiągnięcia poziomu 50 samolotów rocznie wygląda już niezwykle ambitnie. Jeśli chodzi o sowieckie wskaźniki, są one całkowicie z kategorii fantasy.
„Aby osiągnąć zdolności z lat sowieckich, czyli około 200 samolotów rocznie, firma potrzebuje co najmniej podobnej infrastruktury, zdolności i możliwości pozyskiwania jednostek i komponentów w warunkach, które pozwalają jej wygrywać w cenie z konkurentami. Jest to trudne nawet przy wsparciu producentów europejskich i amerykańskich. A biorąc pod uwagę wysoki poziom niestabilności politycznej w kraju, inwestycje zagraniczne raczej nie będą płynąć jak rzeka w nadchodzących latach”- mówi Dmitry Lepeshkin z QB Finance.
Ale współpraca między Ukrainą a Rosją po rozpadzie ZSRR opierała się na tym, że Ukraina miała silne zaplecze naukowe, deweloperów i silniki, podczas gdy Rosja miała moce produkcyjne, pieniądze i popyt.
Nie mniej zaskakujące brzmiały słowa protegowanego nowego rządu: „Obywatele Ukrainy będą latać samolotami produkcji ukraińskiej”. Plany są tym bardziej fantastyczne, że Ukraina po prostu nie ma pełnej linii samolotów cywilnych wymaganych dla nowoczesnych linii lotniczych.
Romanow twierdzi, że Przedsiębiorstwo Państwowe Antonow ma dziś potężne zdolności intelektualne, materialne i kierownicze, aby stać się światowym liderem w przemyśle lotniczym. Załóżmy, że nie ma wątpliwości co do potencjału intelektualnego ukraińskiego przemysłu lotniczego, ale najwyższego menedżera wyraźnie podekscytowały możliwości materialne i menedżerskie. Ukraina musiała zrezygnować z rosyjskich zamówień, a w budżecie nie ma dużo pieniędzy: sam kraj jest zadłużony i pokonanie kryzysu i odbudowa systemu finansowego zajmie nie więcej niż lata, a co najmniej dekadę.
Zapowiadane nowe projekty Antonowa, przeznaczone do realizacji bez współpracy z rosyjskim przemysłem lotniczym, wyglądają nie mniej fantastycznie i grożą utratą własności intelektualnej i technologii.
Po pierwsze „Antonow” zapowiedział rozwój projektu samolotu An-132, który do tej pory istnieje tylko na papierze. W rzeczywistości będzie to zmodernizowany An-32, stworzony w czasach sowieckich. Ten projekt jest zaskakujący, ponieważ nie chodzi o uruchomienie produkcji na Ukrainie, ale tak naprawdę o sprzedaż technologii za granicę, a nawet nie do Europy, ale na Bliski Wschód.
W Le Bourget firma Antonov z dumą ogłosiła, że osiągnęła porozumienie z Arabią Saudyjską i obiecała zbudować fabrykę na terytorium arabskim do produkcji tego samolotu. Technologię dostarczą niemieccy specjaliści, budowa będzie nadzorowana przez Ukrainę, a budowa będzie miała głównie charakter lokalny. Zgodnie z prawem Arabii Saudyjskiej ich pracownicy w takim systemie muszą mieć co najmniej 70%.
Istota umowy: Centrum Naukowo-Technologiczne im. Króla Abdulaziza (KACST) i lokalna firma inwestycyjna Taqnia Aeronautics wraz z Antonowem dokończą rewizję istniejącego modelu samolotu An-32. W rzeczywistości Saudyjczycy dadzą pieniądze, aby ukraińscy inżynierowie przypomnieli sobie cechy samolotu w zakresie ładowności, zasięgu lotu i parametrów startowych, a także zmniejszą zużycie paliwa o 30%. Będzie to nowy model An-132. Jednocześnie Arabia Saudyjska otrzyma prawa własności intelektualnej do samolotu wraz z jego rysunkami.
Saudyjczycy chcą położyć pierwszy kamień pod fabrykę już w 2016 roku, a w 2017 roku w Le Bourget powinni pokazać zupełnie nowy An-132 już w metalu.
Saudyjczyków przyciąga fakt, że ten samolot transportowy może lądować na wydmach, latać w burzach piaskowych i w upale do 50 stopni, a jednocześnie jest praktyczny i tani. A na światowy rynek lotniczy jest zapotrzebowanie na taki samolot. W końcu taki samolot (gdy jest modyfikowany) jest niezbędny w lotnictwie wojskowym, w transporcie ładunków, a także w służbach ratowniczych.
Wcześniej mówiono, że Arabia Saudyjska jest gotowa zainwestować w ten projekt 3 miliardy dolarów. Ale pragmatyczni Arabowie nie zamierzają ich inwestować w produkcję ukraińską, a Kijów z jakiegoś powodu przymyka na to oko, a nawet się raduje.
Dlaczego Antonow i Ukraina muszą tworzyć konstrukcje samolotów w obcym kraju, a nie wskrzeszać ich w domu? „Jeśli produkcja jest zorganizowana w innym kraju - podatki będą płacone w Arabii Saudyjskiej, miejsca pracy zostaną utworzone w Arabii Saudyjskiej, a Antonow najprawdopodobniej otrzyma tylko tantiemy, tantiemy i zrealizuje zamówienia na produkcję określonego procentu węzłów”, - mówi Dmitry Lepeshkin z QB Finance do gazety VZGLYAD. Potencjalne płatności Saudyjczyków za każdy sprzedany samolot wyraźnie nie są skalą zysku, jaki mogła osiągnąć Ukraina.
Tak więc sam zapowiadany projekt wygląda obiecująco, tylko budżet Ukrainy, co oznacza, że zwykli Ukraińcy otrzymają z niego zboże.
Kolejnym projektem, który Ukroboronprom z dumą zaprezentował w Le Bourget jest transport An-188, który ma przewozić ładunki do 40 ton. W rzeczywistości jest to poprawiony An-70 z nowym silnikiem. Rozważa się kilka opcji silnika: ukraiński turboodrzutowy (który ma być również używany na An-178) lub AI-28, który jest obecnie opracowywany (oba są produkowane przez Motor Sicz). Opcjonalnie oferowane jest również zastosowanie silników produkcji zachodniej. Sprzęt i systemy An-188 powinny być „produkcji ukraińskiej i zachodniej”.
I wreszcie, Antonow zamierza opracować „zachodnią” modyfikację An-178, wyposażając go w całkowicie zachodnie wyposażenie i silnik General Electric CF34-10 lub Pratt & Whitney PW1500. Celem westernizacji jest zastąpienie rosyjskich komponentów europejskimi. Kijów zrobi to z pomocą Polski. Niedawno na forum ukraińsko-polskim Antonow zapowiedział, że wraz z Warszawą dokona westernizacji całej rodziny An, a także zorganizuje wspólną produkcję samolotów opartych na modelach An.
Jednak poza dyskusjami sprawa nie osiągnęła jeszcze rzeczywistych uzgodnień – i raczej nie nadejdzie.„Po pierwsze, Polska nie jest potęgą w budowie samolotów, która mogłaby w jakiś sposób pomóc Ukrainie. Ukraina jest o sto głów wyższa, w rzeczywistości jest potęgą w budowie samolotów. A wszystko, co zbudowano w Polsce, było rosyjskimi licencjami dzięki sowieckiej historii. Nie powstało tam nic niezależnego i nie ma takiej szkoły lotniczej jak na Ukrainie – mówi Roman Gusarov, redaktor portalu Avia.ru. „Wszystko, co mogliby zrobić, aby pomóc Ukrainie, to pieniądze, gdyby Polska je miała. Ale ona sama wiązałaby koniec z końcem”- zauważa ekspert lotniczy.
A projekt westernizacji samolotu An oznacza, że musi on iść tą samą drogą, trudną i długą drogą, którą przebył kiedyś Sukhoi SuperJet 100. Bo zastąpienie rosyjskich podzespołów i podzespołów europejskimi oznacza praktycznie stworzenie samolotu od podstaw, który nadal będzie zostać certyfikowanym.
Na przykład: tylko testy i certyfikacja rosyjskiego samolotu SSJ 100 trwały cztery lata (od 2008 do 2011). Inwestycje w ten projekt od początku rozwoju do komercyjnego lotu w 2011 roku szacowane są na 7 miliardów dolarów, z czego prawie połowę zapewniło państwo. Kijów nie ma takich pieniędzy, nie ma też potencjalnego partnera - Polski. O innych, którzy chcą zainwestować w ukraińskiego Antonowa i w westernizację rodziny An, nic nie słychać.
„Jeśli mówimy o produkcji cywilnych samolotów odrzutowych, to pozycja Antonowa nie jest tak stabilna, jak na rynku samolotów turbośmigłowych. Głównym odbiorcą jest dziś Rosja, dla której Antonow zrealizował już znaczną część zamówień. Antonowowi będzie niezwykle trudno wejść na światowy rynek, zdominowany przez europejskiego Airbusa i amerykańskiego Boeinga.
Nawet przy wsparciu Europy i Stanów Zjednoczonych Antonow nie zamierza odbierać tym tytanom znaczącego udziału w rynku, Dmitrij Lepeshkin jest tego pewien. Jednocześnie Europa i Stany Zjednoczone nie wykazują chęci pomocy ukraińskiemu przemysłowi lotniczemu.
A transfer samolotów na europejskie komponenty znów jest wyjątkowo nieopłacalny dla samej Ukrainy. „Jeśli główne komponenty, a nawet silniki, są produkcji zagranicznej, to w rzeczywistości mówimy o montażu SKD, a nie o pełnej produkcji”, zauważa ekspert. Nie mówiąc już o tym, że wzrost udziału importu spowoduje, że koszt produkcji na Ukrainie będzie wysoki, a produkt końcowy straci na konkurencyjności. Tymczasem przy wsparciu finansowym sam Antonow jest w stanie zorganizować produkcję pełnego cyklu samolotów we własnych zakładach przy minimalnym udziale importu, zauważa Lepeshkin.
Jednak wszystkie ogłoszone umowy realizują dokładnie przeciwne cele. A to oznacza tylko jedno – są wyjątkowo niekorzystne dla kraju. Dzięki legendarnemu konstruktorowi Antonowowi, Kijów dosłownie sprzedaje kompetencje Ukrainy jako jednego z mocarstw w zakresie budowy samolotów. W końcu po prostu straci ten tytuł.
