Powodem napisania tego artykułu było rozpowszechnienie nieścisłych informacji dotyczących problematyki bazowania i obsługi lotnictwa.
Zdarza się to okresowo we wszystkich mediach. Co więcej, w artykułach z zupełnie innych kierunków, gdzie w takim czy innym stopniu poruszane są kwestie wykorzystania lotnictwa (dowolnego), począwszy od modelowania bitew na morzu, porównywania infrastruktury przybrzeżnej i lotniskowców, a skończywszy na wykorzystaniu rosyjskiego Siły Powietrzne w Syrii.
Część 1. Zasady organizacji sieci lotnisk
Przede wszystkim należy od razu powiedzieć, że nie jest całkowicie poprawne mówienie o oddzielnym lotnisku w oderwaniu od sieci lotnisk, której jest częścią. Tak jak w ludzkim ciele znajdują się różne narządy, tak i dane lotnisko pełni ściśle określone funkcje, przypisane mu w ramach całego systemu.
Klasyfikacja lotnisk stosowana w ZSRR jest dość obszerna. Na potrzeby tego artykułu proponuję posłużyć się uproszczonym modelem, aby zrozumieć samą zasadę. Ze względu na uproszczenie niektóre terminy mogą nie odpowiadać dokładnie rzeczywistym.
Lotnisko macierzyste
Lotnisko bazowe to duże lotnisko z rozwiniętą infrastrukturą, stacjami MTS, mieszkaniami dla personelu i ich rodzin (może być zlokalizowane w pobliskiej wsi). Liczbę samolotów na parkingach takich lotnisk można mierzyć w setkach.
Pas startowy takich lotnisk jest zdolny do przyjmowania ciężkich wojskowych samolotów transportowych, co rozszerza możliwości logistyczne całego systemu jako całości.
Na takich lotniskach można gromadzić duże zapasy środków materialnych i technicznych (paliwo, amunicja, sprzęt).
Hangary są wyposażone i jest w nich wszystko, czego potrzeba do wykonywania planowych prac technicznych, a także naprawy samolotów.
Takie lotniska stanowią centrum węzła lotniskowego (I poziom w hierarchii sieci lotniskowej). Z reguły znajdują się dalej od granic, co zapewnia im większą stabilność bojową w czasie wojny.
Lotnisko operacyjne
Rolę tę przypisuje się mniejszym lotniskom (choć niekoniecznie).
Ich pas startowy może być przystosowany do zasilania powietrzem lekkim i średnim wojskowym lotnictwem transportowym o nośności do 20 ton, a także śmigłowcami MI-8 i MI-26.
Posiadają znacznie mniej zabytkowych budynków i infrastruktury, stałe rezerwy.
Jednak na etapie planowania budowany jest potencjał budowania zdolności lotniskowych. Przewiduje się miejsca na umieszczenie prefabrykowanej zabudowy, sprzętu parkingowego itp. Również przy planowaniu lokalizacji lotnisk bierze się pod uwagę dostępność komunikacyjną.
Lotniska odlotów
Są to bardzo małe lotniska, a nawet lądowiska. Nie nadają się na stałe bazy lotnicze. Jednak w razie niebezpieczeństwa możliwe jest rozłożenie nad nimi samolotów, a nawet wykonanie kilku lotów bojowych.
Dotyczy to zwłaszcza samolotów myśliwskich – do ich obsługi wystarczy 800 metrów pasa startowego.
Inne elementy sieci lotniskowej
Praktyka kolokacji lotnisk jest stosowana na całym świecie. Na przykład F-16 tureckich sił powietrznych, które zestrzeliły Su-24 w Syrii, poleciały na swoją misję z takiego lotniska.
Zalety kolokacji są oczywiste: istnieje potężna infrastruktura cywilna, która w czasie pokoju nie wymaga pieniędzy na jej utrzymanie, a wręcz przeciwnie, generuje dochody.
Istnieje również strzeżony teren, na którym można umieścić dodatkową. zwrotnica. Istnieją rezerwy dla personelu.
W Rosji jest około 60 dużych międzynarodowych portów lotniczych i około 200 regionalnych portów lotniczych.
Należy również pamiętać, że wspólne bazy są niezbędne nie tylko na potrzeby VKS, ale także innych departamentów: Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych, FSB itp.
Oznacza to obecność na lotnisku stref o specjalnym reżimie bezpieczeństwa, ponieważ np. samolot głowy państwa nie powinien stać na wspólnym parkingu.
Wykorzystanie autostrad jako tymczasowych lotnisk
Na etapie planowania, budowy i modernizacji dróg bezbłędnie rozważane są możliwości wykorzystania ich odcinków jako tymczasowych lotnisk.
Lotniska takie mogą być zlokalizowane w pobliżu stacji kolejowych, aby ułatwić dostarczanie i magazynowanie paliwa i amunicji.
Również w czasie pokoju opracowywana jest budowa lotnisk polowych i miejsc pracy lotnictwa (co nazywa się „z kół”) przez siły jednostek specjalnych.
Część 2. Obsługa samolotów podczas prac bojowych
Pierwszą rzeczą do zrozumienia jest to, że konserwacja sprzętu jest nierówna. Można to porównać do serwisowania samochodu.
Są procedury, które są wykonywane codziennie - rozgrzej wnętrze, sprawdź pod kątem uszkodzeń zewnętrznych, usuń śnieg, sprawdź wskaźniki błędów na komputerze pokładowym.
Są czynności, które wykonujemy co tydzień – odprawa na stację benzynową (przy filiżance kawy), sprawdzenie poziomu oleju, napełnienie myjki, w razie potrzeby dopompowanie opon.
Niektóre czynności wykonywane są jeszcze rzadziej i wymagają jeszcze większych kosztów, jakościowo innego sprzętu oraz dostępności części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych: wymiana oleju, filtra, klocków hamulcowych.
Itp. Do remontu silnika.
Lotnictwo działa w przybliżeniu na tej samej zasadzie. Na lotnisko operacyjne dostarczane są samoloty, które są jak najbardziej gotowe do walki, po przejściu wszystkich planowanych procedur technicznych.
Zmniejsza to obciążenie lokalnej infrastruktury i personelu do minimum i radykalnie zwiększa intensywność lotnictwa z lotniska.
W rzeczywistości personel na lotnisku operacyjnym musi tylko zatankować i zawiesić BC.
Po pewnym nalocie samoloty, które potrzebują lepszej obsługi, są kierowane na tyły, na lotniska macierzyste, a na ich miejsce wpędzane są inne. Aby nie odwracać uwagi wysoko wykwalifikowanych pilotów od pracy bojowej, do tych zadań mogą być wykorzystywani młodsi i mniej wykwalifikowani piloci.
Tankowanie samolotów
Kolejnym ważnym aspektem przygotowania samolotu do odlotu jest tankowanie.
We współczesnym świecie istnieje wiele rozwiązań dla tych potrzeb: od tanich i małych po wysokowydajne i drogie.
Swoistym „szczytem” w tej procedurze jest scentralizowany system napełniania.
Taki system zaczyna się od rampy rozładunkowej kolejowej: cysterny kolejowe są wyregulowane i rozpoczyna się pobór paliwa. Wiadukt Szeremietiewo jest w stanie jednocześnie rozładować paliwo z 18-24 zbiorników (wg różnych źródeł).
Najpierw paliwo trafia do małego zbiornika pośredniego, z którego pobierane są próbki. I (zakładając brak reklamacji) jest pompowany do głównych zbiorników magazynowych.
Główne zbiorniki mogą być różne. RVS (pionowy zbiornik stalowy) są używane w dużych bazach lotniczych. Takie rozwiązania mają pojemność dziesiątek tysięcy metrów sześciennych.
Na mniejszych lotniskach magazynowanie można zorganizować w mniejszej objętości.
W samych parkach lotniczych są hydranty, jak strażacy. Podjeżdża do nich specjalny samochód (lub w punkcie obsługi zainstalowana jest stacjonarna stacja paliw) i tankuje dowolną ilość paliwa, co jest szczególnie ważne w przypadku dużych samolotów (TAK, Wojskowe Lotnictwo Transportowe).
W ten sposób znacznie zmniejsza się ilość niezbędnego transportu, ruchu, niezbędnych zasobów ludzkich, a także oszczędza się czas.
Aby zrozumieć „skalę”, należy wymienić kilka liczb.
Zapasy paliwa na lotniskowcu (typu Nimitz) wynoszą około 12 mln litrów, czyli około 10 mln kg, co odpowiada 166 czołgom.
Taką objętość można zapewnić montując na lotnisku 2 pociągi towarowe.
Ta rezerwa wystarczy na 840 lotów Su-34 z pełnymi czołgami.
Pojemność baku:
Su-34, Su-35: 12 000 kg
Su-25: 3000 kg
MiG-35: 6000 kg
MiG-31: 17 730 kg
Tu-160: 150 000 kg
Pamiętając starą dobrą kreskówkę o słoniątku, małpie i boa dusicie, dla wygody sugeruję dalsze mierzenie wszystkiego w Su-34.
Standardowa 4-osiowa cysterna ma pojemność 80 metrów sześciennych i ładowność 60 ton. Wystarczy na 5 pełnych stacji benzynowych Su-34.
Cysterna powietrzna Ił-78 może przetransportować 60 000 litrów paliwa na odległość 1800 km. Lub 30 000 litrów w odległości 4000 km. Jednocześnie posiada 2 tryby wydajności: 1000 litrów na minutę dla małych samolotów i 2000 litrów na minutę dla „strategów”.
Tym samym na dystansie do 2000 km może zatankować 4 Su-34, poświęcając na każdą parę około 15 minut przy podejściu i odlocie z tankowca (samolot tankuje się nie pustymi zbiornikami, ale maksymalnie ⅔, ale raczej nawet ½) …
Standardowe cysterny lotniskowe mają pojemność od 20 do 60 metrów sześciennych.
W historii naszego lotnictwa były jednak wyjątki (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Osobno chciałbym wspomnieć o zasilaniu naszych strategów.
Tu-160 zabiera na pokład 150 ton paliwa, co odpowiada 3 cysternom kolejowym lub 3 dużym cysternom.
Sytuację można rozwiązać w prosty sposób. Engels (miejsce, w którym pracują nasi stratedzy) znajduje się w tym samym miejscu, co rafineria ropy naftowej w Saratowie.
Biorąc pod uwagę wydajność 2000 litrów na minutę, Tu-160 można zatankować w 1,5 godziny. Należy jednak pamiętać, że kalkulacja ta została dokonana na podstawie tankowania tankowców przez 1 port.
Nie udało mi się poznać prawdziwych możliwości systemu napełniania na Engelsie. Nie sądzę jednak, że bardzo się pomylimy, jeśli zatrzymamy się na liczbach „od godziny do dwóch”.
Część 3. Wyposażenie ASP
Obok tankowania kolejnym kluczowym aspektem obsługi operacyjnej samolotów przed odlotem jest wyposażenie ASP. Mówiąc najprościej, uzupełnianie broni lub amunicji.
W komentarzach do moich poprzednich artykułów (dotyczących Tu-160) niektórzy czytelnicy wspominali, że ten samolot wymaga wysokich kosztów utrzymania (w roboczogodzinach). I ten fakt jest przez nich pozycjonowany wyłącznie jako problem samolotu.
W rzeczywistości problem jest jednak znacznie bardziej złożony i ma głęboki charakter systemowy. Ku naszemu wielkiemu ubolewaniu, w naszym kraju tradycyjnie zbyt mało uwagi poświęca się technicznym środkom utrzymania.
Brakowało tego, co można by nazwać nowoczesną i dobrze rozwiniętą „kulturą pracy”.
W tym samym czasie miejscowi rzemieślnicy (na których barkach toczyły się po lotnisku wozy z „żeliwem”) robili, co mogli. I najlepiej jak potrafili, starali się zoptymalizować proces, także za pomocą rękodzieła.
Na przykład takie.
W przypadku Tu-160 było to około 64 roboczogodzin na 1 godzinę lotu. Liczby te pochodzą z czasów, gdy nowy samolot właśnie wszedł do służby i nikt nie miał żadnego doświadczenia w ich obsłudze. Według inżynierów przygotowanie samolotu do odlotu zajęło wówczas 3 dni. Wszystkie procedury przebiegały powoli, na bieżąco konsultowane z instrukcją i omawiane z przedstawicielami biura projektowego. A jeśli z czasem rozwiązano deficyt „umiejętności” i „wiedzy” personelu, a czas obsługi uległ skróceniu, to problem prawie całkowitego braku skutecznych technicznie rozwiązań do obsługi samolotu pozostał i nie mógł już być rozwiązany przez "ręcznie robione artykuły". Odkąd drewniane wozy domowej roboty już nie "wyjmowały" sprzętu TAK.
W czasach sowieckich byliśmy już w tyle za Stanami Zjednoczonymi pod względem kultury „obsługi naziemnej”. Po rozpadzie ZSRR nasze opóźnienie tylko się zwiększyło, ponieważ w Stanach Zjednoczonych przez cały ten czas przemysł ten rozwijał się skokowo, zarówno technicznie, jak i koncepcyjnie (co jest jeszcze ważniejsze).
Jak odbywa się wyposażenie samolotów na Zachodzie?
Z magazynu ASP są umieszczane na specjalnych wózkach. Nie jeden pocisk czy jedna bomba na raz, ale wiązki na raz. Tak więc jedna (maksymalnie dwie) platformy wystarczą do wyposażenia jednego samolotu. Mieści 10 pocisków wybuchowych średniego zasięgu.
Wózek ten jest szeroki i stabilny, co zwiększa bezpieczeństwo przewożonej na nim amunicji. Posiada również niezawodny system mocowania amunicji.
Ponadto znajduje się na nim obszar roboczy - możliwość zamocowania narzędzia, stałe przegrody do przechowywania materiałów eksploatacyjnych itp. Zasadniczo jest to mobilna stacja robocza do ładowania amunicji.
Wszelkie manipulacje wykonywane są przy użyciu specjalistycznej ładowarki zmechanizowanej, co zwiększa zarówno wydajność operacji, jak i radykalnie zmniejsza obciążenie inżynierów, co jest bardzo ważne podczas długotrwałej pracy. Zmęczeni ludzie pracują powoli. Ponadto zmęczenie zawsze dotyczy kontuzji, małżeństwa i wypadków.
Ale zabawa zaczyna się, jeśli chodzi o lotnictwo taktyczne.
Wszyscy widzieliśmy, jak wyposażony jest Tu-22 M3 - po jednej bombie.
Zobaczmy, co pod tym względem mieli Amerykanie w Wietnamie.
Zgodnie z tą zasadą możliwe jest zawieszenie 10 bomb na Tu 22M 10 razy szybciej.
Ekstrapolujmy sytuację na Su-34. W Syrii odbyły się operacje, dla których Su-34 latał z 8 bombami FAB-250. Teoretycznie można by stworzyć „spinacz” na 10 takich bomb.
Dla porównania: przygotowanie Su-34.
Jeden ręcznie podnosi, drugi steruje. Co więcej, są to dwie różne osoby - niepotrzebna komunikacja. Co może być trudne w warunkach hałasu i zmęczenia. Z jakiegoś powodu dwie osoby stoją obok bomby i trzymają ją za rękę, najwyraźniej pomagając. Moralnie. Jeśli kontrolujący upadnie, to wsparcie moralne zostanie zmiażdżone przez bombę. No i orzechy do naprawy bomby. Oczywiste jest, że taka jednostka jest tak prosta w produkcji, jak to tylko możliwe.
Ale o wiele wygodniej jest tak działać.
A najciekawszą rzeczą jest prawdziwa wisienka na torcie. Nawet nic nie powiem. Patrzymy.
wnioski
Wniosek 1. Samoloty na lotnisku operacyjnym są w stanie wykonać określoną liczbę lotów „bez zatrzymywania się”. Jednocześnie cała ich konserwacja sprowadzi się w zasadzie do tankowania i wyposażenia ASP (w rutynowe kontrole i procedury kontrolne).
Wniosek 2. W rosyjskich Siłach Powietrznych i Kosmicznych sytuacja nie jest idealna, ale pewne wydarzenia napawają optymizmem. W szczególności budowa nowoczesnych punktów obsługi w Syrii i innych lotniskach. (Istnieją informacje o 40. Ale nie wiem na ile to prawda).
Warto również wspomnieć o ostatnich ćwiczeniach, o których informacje publikowane są na stronie MON.
Wniosek 3. Pomimo pozytywnych tendencji nie można nie zauważyć znacznego opóźnienia w usługach lotniczych. Jeśli nasza piątka nadal będzie wisieć po jednej bombie, a Tu-160 będzie wyposażony w jeden pocisk, a nie w bębny, to zajmie to nie 64 roboczogodziny, ale 164 roboczogodziny.
Wniosek 4. Kiedy pisałem artykuł, dziwne było, że nie mówimy o jakichś technologiach ukrywania się, ale o prymitywnych rzeczach na pierwszy rzut oka: o normalnych wózkach i wózkach widłowych. Ale to bardzo upraszcza i przyspiesza ten proces. Opóźnienie w takim obszarze jest szokujące. Przynajmniej ja. Na przykład możemy nie mieć dziesięciu lotniskowców, ale funkcjonariusze mogliby kupić chłopakom gogle i hełmy. A może funkcjonariusze nie rozumieją, że człowiek ma tylko dwoje oczu? A głowa jest potrzebna nie tylko do jedzenia? A sam fakt przebywania na pokładzie, po którym poruszają się z dużą prędkością wielotonowe maszyny i mechanizmy (liny) wiąże się z ryzykiem kontuzji? To raczej pytania retoryczne.
Podsumowując, należy zauważyć, że nasi zachodni partnerzy również nie zawsze są dobrzy pod względem wywiadu. Dobór naturalny jest potężny. Nawet w szeregach najlepiej wyposażonej armii świata nie można się przed nią ukryć.
