17 czerwca 1955 roku odrzutowy samolot pasażerski Tu-104 wykonał swój pierwszy lot w Związku Radzieckim. Samolot ten w dużej mierze zdeterminował dalszy rozwój lotnictwa pasażerskiego na planecie, a samo jego powstanie stało się ważnym kamieniem milowym w historii lotnictwa światowego. Mniej więcej rok później, 15 września 1956 roku (dokładnie 60 lat temu), samolot Aeroflot Tu-104 wykonał swój pierwszy regularny lot na trasie Moskwa – Omsk – Irkuck. Tak rozpoczęła się historia krajowego pasażerskiego transportu pasażerskiego.
Pierwsze odrzutowe liniowce pasażerskie Tu-104 zaczęły wchodzić do floty cywilnej w maju 1956 r., a już 15 września wykonano pierwszy regularny lot na trasie Moskwa – Omsk – Irkuck. W tym locie liniowiec był pilotowany przez pilota E. P. Barabash. W ciągu 7 godzin 10 minut, z przesiadką w Omsku, samolotowi udało się dotrzeć do Irkucka, pokonując dystans 4570 kilometrów. 12 października 1956 r. pilot B. P. Bugaev wykonał pierwszy międzynarodowy lot Tu-104 na trasie Moskwa-Praga, a wkrótce samoloty Tu-104 weszły na linie łączące Moskwę z Amsterdamem, Berlinem, Brukselą, Paryżem i Rzymem.
W tamtych latach nie można było sobie wyobrazić, aby kraj, który dopiero co odbudował się z ruin po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, był w stanie dokonać takiego skoku technologicznego, wyprzedzając pod względem rozwoju kraje zachodnie. W okresie od 1956 roku, kiedy z powodu serii katastrof lotniczych wstrzymano loty brytyjskiego odrzutowca pasażerskiego De Havilland DH-106 Comet, a do października 1958 roku, kiedy do komercyjnej eksploatacji wprowadzono amerykański odrzutowiec Boeing 707, Radziecki samolot pasażerski Tu-104 pozostał jedynym na świecie działającym odrzutowym samolotem pasażerskim. We wrześniu 1957 r. Tu-104 przyleciał do Nowego Jorku z lotniska Wnukowo, które, jak pisała zachodnia prasa, „potwierdzało priorytet Związku Radzieckiego w rozwoju samolotów odrzutowych”.
Historia odrzutowca Tu-104
W 1953 r. kierownictwo OKB, kierowane przez AN Tupolewa, w oparciu o pozytywne doświadczenia z projektowania, testowania i uruchamiania seryjnej produkcji bombowców odrzutowych Tu-16, wystąpiło z propozycją do kierownictwa ZSRR stworzenia samolotu pasażerskiego na podstawa seryjnego Tu-16 wyposażonego w silniki turboodrzutowe - silnik turboodrzutowy. Wkrótce sam Tupolew przygotował i przedstawił swoją propozycję KC KPZR. W raporcie uwagę kierownictwa państwa skupiono na zaletach modyfikacji podejścia do konstrukcji pierwszego radzieckiego samolotu pasażerskiego. Spośród aspektów operacyjnych wyróżniały się nowe pozycje: wysoka prędkość przelotowa (miała być trzykrotnie wyższa od prędkości lotu głównego samolotu pasażerskiego Aeroflotu tamtych lat Li-2 i Ił-12); umiejętność latania na dużych wysokościach, bez wstrząsów i wstrząsów; duża pojemność pasażerska i ładowność przy wystarczająco wysokim komforcie. Po raz pierwszy w Związku Radzieckim rozmawiano o opracowaniu dla cywilnej floty powietrznej masowego samolotu klasy „liniowiec”, który mógłby przekształcić szybki transport lotniczy w masowy środek transportu.
Jednocześnie, zdaniem Biura Konstrukcyjnego Tupolewa, istotny zysk ekonomiczny powinien dać właśnie modyfikacja podejścia do stworzenia samolotu pasażerskiego na bazie odrzutowego bombowca dalekiego zasięgu Tu-16, opanowanego przez przemysł sowiecki i wprowadzony do produkcji seryjnej. Jednocześnie miał w pełni wykorzystać zgromadzone doświadczenie w budowie, udoskonalaniu i eksploatacji prototypowego bombowca, co miało zapewnić bezpieczeństwo i wysoką niezawodność działania, tak ważnych dla samolotów lotnictwa cywilnego. Również koszty wysłania wykładziny do masowej produkcji zostały znacznie zmniejszone, dzięki czemu zmniejszono jej koszt, a właściwości ekonomiczne maszyny wzrosły. Złagodzone zostały również problemy związane z przygotowaniem personelu naziemnego i lotniczego dla nowego samolotu pasażerskiego, przede wszystkim dzięki wykorzystaniu specjalistów, którzy zostali już przeszkoleni w Siłach Powietrznych na samolotach wojskowych o podobnych cechach konstrukcyjnych, operacyjnych i lotnych.
Jeszcze przed oficjalną decyzją o budowie samolotu Biuro Projektowe Tupolewa rozpoczęło prace nad jego projektem. Dekret Rady Ministrów ZSRR nr 1172-516 w sprawie stworzenia pasażerskiego szybkiego samolotu dalekiego zasięgu Tu-16P (oznaczenie Biura Projektowego Tupolewa to samolot „104”, następnie przyjęty jako oficjalny - Tu-104, po którym w oficjalnym oznaczeniu samolotu pasażerskiego Tupolewa czwórka zawsze była ostatnią cyfrą).
Nowy samolot pasażerski był dwusilnikowym dolnopłatem z silnikami umieszczonymi u nasady skośnego skrzydła i ogonem z pojedynczą płetwą. Tworząc Tu-104, projektanci Biura Projektowego Tupolewa postanowili pozostawić część projektu odrzutowego bombowca Tu-16. W szczególności z samolotu bojowego zapożyczono skrzydło, usterzenie ogonowe, podwozie, układ kokpitu oraz przyrządy pilotażowe i nawigacyjne. W tym samym czasie przeprojektowano kadłub i wloty powietrza silnika dla liniowca pasażerskiego, uzyskując większą przestronność. Projektanci Biura Projektowego stworzyli nowe jednostki do systemu klimatyzacji, bezcieniowe oświetlenie wnętrza, urządzenia elektryczne do ogrzewania i gotowania, sprzęt radiowy do kabin pasażerskich.
W toku prac nad stworzeniem samolotu pasażerskiego Tu-104 konstruktorzy zwrócili szczególną uwagę na zapewnienie wysokiej niezawodności jego konstrukcji, a także zwiększenie zasobu płatowca samolotu, a w szczególności jego kabiny ciśnieniowej. Wiedząc o problemach, z jakimi borykali się Brytyjczycy z pasażerem „Comet”, podczas realizacji programu budowy radzieckiego liniowca odrzutowego, po raz pierwszy w praktyce krajowej jego szybowiec przeszedł cykliczne testy w nowym specjalnie zbudowanym hydro- dorzecze TsAGI. Przeprowadzenie tych testów pozwoliło konstruktorom Biura Konstrukcyjnego Tupolewa na zidentyfikowanie słabych punktów w konstrukcji samolotu, przeprowadzenie niezbędnych modyfikacji oraz zapewnienie niezbędnej trwałości płatowca.
Równolegle z tym prowadzono poszukiwania racjonalnych schematów rozmieszczenia kabin pasażerskich, pomieszczeń gospodarczych i kuchni dla samolotu Tu-104. Trwały prace nad projektem wygodnych foteli pasażerskich, bezcieniowym oświetleniem kabin pasażerskich, kolorystyką wnętrz samolotów oraz dobierano materiały na okładziny i tapicerkę przegród i siedzeń. Wnętrze samolotu pasażerskiego zostało pierwotnie zaprojektowane z założeniem, że poczucie bezpieczeństwa i komfortu można zapewnić poprzez stworzenie „domowego środowiska” wewnątrz samolotu (realizacja idei „salon – dom”). Stąd też pewne przeciążenie wnętrza samolotu elementami tradycyjnego stylu cesarskiego, a także rozdrobnienie bryły i poszczególnych detali, zastosowanie konstrukcji i form architektury bryczkowej, obfite wykończenie w kolorze orzecha i złota. Jednak wszystkie te ekscesy i cechy wnętrza były nieodłączne tylko w pierwszym prototypowym samolocie. Później, już w seryjnych Tu-104, wnętrze przedziału pasażerskiego stało się znacznie bardziej „demokratyczne”, zbliżając się do ogólnie uznanych światowych standardów tamtych lat.
Prace nad projektem pierwszego radzieckiego pasażerskiego samolotu odrzutowego przebiegały w rekordowym tempie: w grudniu 1954 r. komisja państwowa zatwierdziła układ przyszłego samolotu pasażerskiego, a w marcu 1955 r. pierwszy prototyp Tu-104 był w pełni gotowy na Zakład Lotniczy w Charkowie. Eksperymentalny samolot pasażerski został natychmiast przeniesiony do bazy testowo-rozwojowej Żukowskaja, gdzie rozpoczął się proces przygotowania samolotu do serii prób w locie.
17 czerwca 1955 r. załoga pilota doświadczalnego Yu T. Alasheev wykonała pierwszy lot nowym samolotem. W wyniku testów, które trwały do 12 października tego samego roku, samolot Tu-104 został uznany za w pełni zdatny do produkcji seryjnej i późniejszej eksploatacji w rejsie. 22 marca 1956 r. eksperymentalny samolot Tu-104 z dyplomatami radzieckimi na pokładzie poleciał do Londynu, gdzie w tym czasie stacjonował I sekretarz KC KPZR NS Chruszczow. Najnowszy radziecki odrzutowy samolot pasażerski został doceniony przez zagranicznych ekspertów, którzy zauważyli, że ZSRR znakomicie poradził sobie z zadaniem opracowania odrzutowego samolotu pasażerskiego. Dla całej społeczności światowej stało się jasne, że przemysł lotniczy Związku Radzieckiego ma na celu nie tylko ciągłe odnawianie swojej floty samolotów bojowych, ale także tworzenie samolotów pasażerskich pierwszej klasy.
Produkcja samolotu pasażerskiego Tu-104 została przerwana 5 lat po rozpoczęciu produkcji seryjnej samolotu. Na początku do połowy lat 60. w Związku Radzieckim rozpoczęto prace nad stworzeniem samolotów pasażerskich drugiej generacji wyposażonych w nowocześniejsze i wydajniejsze silniki turbowentylatorowe. W tym czasie pierworodne radzieckie cywilne lotnictwo odrzutowe stało się przestarzałe. Mimo to samolot nadal eksploatował i wykonywał regularne loty pasażerskie do 1979 roku. W trakcie produkcji samolot Tu-104 był wielokrotnie modernizowany. Z biegiem czasu silniki samolotów zostały zastąpione bardziej niezawodnymi i mocniejszymi, wydano modyfikacje samolotu ze zwiększoną liczbą miejsc pasażerskich, stale aktualizowano wyposażenie techniczne radia i lotu. W sumie trzy seryjne fabryki samolotów (nr 135 w Charkowie, nr 22 w Kazaniu i nr 166 w Omsku) zmontowały ponad 200 samolotów w modyfikacjach Tu-104, Tu-104A i Tu-104B, które różniły się od siebie inne pod względem liczby przewożonych pasażerów (odpowiednio 50, 70 i 100), a także niektóre elementy konstrukcyjne i wyposażenie.
W latach 1957-1960 samolot Tu-104 ustanowił 26 rekordów świata w zakresie ładowności i prędkości lotu, więcej niż jakikolwiek inny samolot pasażerski tej klasy. Legendarny samolot działał do końca lat 70., po czym został ostatecznie wycofany z regularnych lotów Aeroflotu. Ostatni lot samolotu pasażerskiego Tu-104 odbył się 11 listopada 1986 r., kiedy jeden z pozostałych w zdatności do lotu samolotów po starcie z Półwyspu Kolskiego pomyślnie wylądował w Uljanowsku, gdzie samolot zajął zaszczytne miejsce w lokalne muzeum lotnictwa cywilnego.
Wraz z innymi radzieckimi samolotami pasażerskimi pierwszej generacji Ił-18, samolot Tu-104 przez długi czas stał się głównym samolotem pasażerskim firmy Aeroflot. Na przykład w 1960 roku samoloty Tu-104 wykonały jedną trzecią wszystkich pasażerskich przewozów lotniczych w Związku Radzieckim. Łącznie w ciągu 23 lat eksploatacji flota samolotów pasażerskich Tu-104 przewiozła około 100 000 000 pasażerów, spędziwszy w powietrzu 2 000 000 godzin lotu i wykonała około 600 000 lotów.
Na bazie samolotu Tu-104 opracowano nowy samolot pasażerski dla lokalnych linii lotniczych Tu-124, który należał do przejściowej generacji samolotów pasażerskich. W szczególności otrzymał już silniki turboodrzutowe z obejściem. Jednak ten samochód nie zyskał niezbędnej popularności i został przerwany. Jednocześnie doświadczenia z tworzenia pasażerskich samolotów odrzutowych Tu-104 i Tu-124 zostały następnie wykorzystane przez specjalistów Biura Konstrukcyjnego Tupolewa do stworzenia samolotu pasażerskiego Tu-134, bardzo udanego samolotu pasażerskiego, który jest eksploatowany od 1963 roku do dzisiejszy dzień.
Charakterystyka osiągów Tu-104B (wersja rozszerzona ze 100-miejscowym kadłubem):
Wymiary gabarytowe: długość - 40,06 m, wysokość - 11,9 m, rozpiętość skrzydeł - 34,54 m, powierzchnia skrzydeł - 183,5 m2.
Masa startowa - 78 100 kg.
Ładowność - 12.000 kg.
Elektrownia to dwa silniki turboodrzutowe typu RD-3M-500 o ciągu startowym 2x8750kgs.
Prędkość przelotowa - 750-800 km/h.
Maksymalna prędkość to 950 km/h.
Pułap serwisowy - 12.000 m²
Zasięg lotu przy pełnym obciążeniu 12 000 kg - 2120 km.
Liczba pasażerów to 100 osób.
Załoga - 4-5 osób.
