Dokładnie 90 lat temu, 26 listopada 1925 roku, sowiecki bombowiec TB-1, zaprojektowany przez Tupolewa, wykonał swój pierwszy lot. Był to pierwszy na świecie seryjny, całkowicie metalowy, ciężki dwusilnikowy bombowiec, wykonany zgodnie z projektem jednopłatowca. Samolot powstał w zaledwie 9 miesięcy. Samolot był masowo produkowany od lata 1929 do początku 1932 roku. W tym czasie w Związku Radzieckim zbudowano 212 samolotów tego typu. Bombowce TB-1 były w służbie do 1936 roku. Po likwidacji ich kariery się nie skończyły. Samoloty zostały przeniesione do Aeroflotu, gdzie otrzymały nowe oznaczenie G-1 (ładunek najpierw). W Aerofłocie samoloty były używane co najmniej do końca 1945 roku.
W samolocie TB-1 (prototyp ANT-4) po raz pierwszy na świecie udało się połączyć wszystkie cechy bombowca jednopłatowego z możliwie największą kompletnością. W tamtych latach specjaliści od lotnictwa podziwiali kompletność projektu i piękne formy radzieckiego samolotu. TB-1 stał się prototypem wielu bombowców zbudowanych na samonośnym samolocie. Wielu zagranicznych konstruktorów nie zawahało się skopiować jego schematu, a TB-1 przez długi czas pozostawał najlepszą na świecie maszyną w swojej klasie.
Projektowanie samolotu TB-1 (ANT-4) z silnikami Nepir-Layon (450 KM) rozpoczęło się w TsAGI 11 listopada 1924 roku na zlecenie Specjalnego Biura Technicznego. Budowa samolotu rozpoczęła się w Moskwie w nieprzystosowanym do tego celu lokalu, mieszczącym się na drugim piętrze domu nr 16 przy ulicy Radiowej i opóźniała się z powodu braku wykwalifikowanych pracowników. Mimo to 11 sierpnia 1925 roku zakończono montaż samolotu. Aby wysłać samolot na lotnisko, musieli rozbić ścianę domu. Ostateczny montaż na lotnisku zakończył się w październiku tego samego roku. Pierwszy lot, który trwał tylko 7 minut, wykonał pilot testowy A. I. Tomashevsky 26 listopada 1925 r. Po pewnym dopracowaniu konstrukcji samolotu, drugi lot odbył się 15 lutego 1926 r. i trwał 35 minut.
Po serii dalszych ulepszeń ANT-4 został wystawiony na testy państwowe. Pierwsza ich część trwała od 11 czerwca do 2 lipca 1926 roku, w sumie samolot wyleciał 42 godziny. Dopracowanie silników i systemów sterowania zapewniło samolotowi prędkość maksymalną 196,5 km/h. Jednocześnie piloci zauważyli łatwość startu i lądowania, dobrą sterowność maszyny. Samolot wykazywał doskonałą stabilność w locie, pilot mógł na krótki czas zrezygnować z kontroli nawet podczas zawracania. Na wysokości 400-500 metrów samochód mógł bez problemu latać na jednym silniku bez zniżania. Oprócz ustalonych programów Tomashevsky zdołał wykonać dwa rekordowe loty na ANT-4 na czas z ładunkiem 1075 kg i 2054 kg. W pierwszym przypadku samolot był na niebie przez 4 godziny 15 minut, w drugim - 12 godzin 4 minuty. Ponieważ w tym czasie Związek Radziecki nie był członkiem Międzynarodowej Federacji Lotniczej, rekordy te nie były uznawane za granicą.
Testy państwowe samolotu trwały z przerwami do 26 marca 1929 roku, po czym samolot został zalecony do produkcji seryjnej. Radzieckie Siły Powietrzne zamówiły kilkaset bombowców TB-1, co umożliwiło przejście do formowania ciężkich bombowców. Wcześniej ZSRR miał w służbie tylko dwa typy takich samolotów: francuski FG-62 (Farman F.62 „Goliath”) i niemiecki YUG-1 (Junkers K.30). Oba jednak nie wystarczyły. Tak więc "Goliaty" były tylko 4 sztuki, a "Junkers" - około dwóch tuzinów. Kiedy do jednostki zaczęły przybywać pierwsze bombowce TB-1, radzieckie siły powietrzne dysponowały dwoma eskadrami uzbrojonymi w YuG-1, a samoloty FG-62 służyły jako pojazdy szkoleniowe i transportowe. Po rozpoczęciu dostaw TB-1 można było pomyśleć o stworzeniu brygad ciężkich bombowców. Każda z brygad miała składać się z trzech eskadr po 6 samolotów każda. Tak więc wraz z samolotami dowództwa w pełnej obsadzie brygady ciężkich bombowców musiało liczyć 20 samolotów.
Pierwsze bombowce TB-1 miały mieć system łączności przeznaczony dla trzech abonentów i składający się z mikrofonów i „telefonów dwuusznych”. Nie udało się jednak ustalić jego pracy. Ze względu na hałas silników i zakłócenia w słuchawkach po prostu nie dało się nic usłyszeć. Z tego powodu zdecydowano się przejść na sygnalizację kolorową. Zestaw trzech żarówek, które zapalały się w różnych sekwencjach i kombinacjach, przekazywały zestaw zakodowanych wiadomości.
Samolot od razu spodobał się pilotom. Maszyna była stabilna we wszystkich trybach lotu i pomimo pokaźnych rozmiarów potrafiła wykonywać głębokie skręty. Co prawda w tym przypadku można było zaobserwować nieznaczne drgania końców skrzydeł, które nie były niebezpieczne. Wysiadanie z samolotu było równie łatwe jak lądowanie. Przy przejściu z R-1 na TB-1 radzieccy piloci musieli jedynie przyzwyczaić się do nowej kolumny kierowniczej. Również TB-1 był całkiem dobrze obsługiwany z nierównych miejsc.
Istotnymi wadami samolotu była ograniczona widoczność pilotów podczas kołowania i na początku startu. Długi nos samolotu zasłaniał widok z przodu. W tym przypadku lewy pilot widział tylko to, co było po lewej, a prawy - po prawej. Z tego powodu samolot kołował na lotnisku zgodnie z poleceniami wydanymi przez nawigatora, który stał w otworze przedniej wieży. Z tych samych powodów samolot zbliżający się do lądowania odbywał się w zależności od tego, gdzie znajdował się pilot: prawy pilot wykonał skręt w prawo, lewy odpowiednio w lewo. Również kokpity samolotu były ciasne do lotów zimą, kiedy załoga ubierała się w zimowe mundury, które obejmowały futro, filcowe buty i rękawiczki. Ogólnie rzecz biorąc, zimą w otwartych kokpitach bombowców było dość niewygodnie. W mroźną pogodę piloci smarowali skórę gęsim tłuszczem, a na twarzach zakładali wełnianą maskę.
Lato 1932 roku stało się dla bombowców TB-1 swego rodzaju „najlepszą godziną”. Do 25 sierpnia tego roku radzieckie siły powietrzne dysponowały 203 samolotami tego typu. Ponad jedna trzecia tych pojazdów została rozmieszczona w Moskiewskim Okręgu Wojskowym. Jednak jesienią ciężkie bombowce zaczęły ponownie wyposażać brygady w nowe czterosilnikowe TB-3. Do wiosny 1933 w Siłach Powietrznych pozostały tylko 4 eskadry, wyposażone w stary sprzęt. Podczas parady pierwszomajowej w Moskwie liczba bombowców TB-3 już podwoiła liczbę TB-1. Stopniowo dwusilnikowe bombowce zostały wyparte do roli samolotów transportowych i szkoleniowych. Jednocześnie piloci, którzy nie przeszli na nich szkolenia, nie mogli latać na TB-3.
W historii TB-1 (ANT-4) jest wiele ciekawych rzeczy. W szczególności ten samolot brał udział w słynnej epopei o uratowaniu Czeluskinitów. 5 marca 1934 r. samolot pilotowany przez A. V. Lyapidevsky'ego zabrał pierwszą grupę członków ekspedycji utkniętych w lodzie z obozu lodowego na stały ląd. A wcześniej, w 1929 roku, po raz pierwszy na świecie przeprowadzono eksperyment na samolocie TB-1, aby odłączyć dwa samoloty myśliwskie od "matki" w locie. Projekt eksperymentalny, zaproponowany przez inżyniera V. S. Vakhmistrova, nosił nazwę „Łącze lotnicze”. W tym samym czasie główne testy w locie „samolotu łączącego” w 1929 roku przeprowadził wybitny radziecki pilot V. P. Czkałow.
Jak na swój czas samoloty TB-1 (ANT-4) miały doskonałe parametry lotu. Dzięki radzieckim silnikom M-17, które rozwijały moc do 680 KM, samolot mógł przyspieszyć do 207 km/h. Doskonałe właściwości operacyjne i lotne samolotu ANT-4 zademonstrowała załoga S. A. Szestakowa, która przyleciała z Moskwy do Omska - Chabarowska - Pietropawłowsk-Kamczacki - Attu Island - Seattle - San Francisco - Nowy Jork. Łączna długość trasy, która nie obywała się bez incydentów, wyniosła 21 242 kilometry. Załoga pokonała znaczną część trasy, prawie 8 tys. kilometrów nad lustrem wody. W Chabarowsku dokonano zmiany podwozia kołowego na pływakowe.
Do dziś przetrwały co najmniej dwa samoloty TB-1 w wersji cywilnej. W latach 80. G-1 został znaleziony na wyspie Dikson, która rozbiła się w latach 40. (podwozie uległo zniszczeniu). Grupa kadetów z Technicznej Szkoły Lotniczej w Wyborgu wyruszyła na wyspę w sierpniu 1985 roku. Na miejsce wypadku dotarli helikopterem, po czym przystąpili do demontażu samolotu. W rezultacie zdemontowany został dostarczony samolotem Ił-76 do Wyborga, gdzie został całkowicie odrestaurowany. W rezultacie samolot ten stał się eksponatem Muzeum Lotnictwa Cywilnego w Uljanowsku i można go tu dziś zobaczyć. Kolejny pływak G-1 znajduje się niedaleko dworca kolejowego we wsi Taksimo (powiat Muisky Republiki Buriacji). Ten samolot jest zamontowany na steli i ma numer ogonowy „ZSSR Zh-11”.
Opis samolotu TB-1
Bombowiec TB-1 to całkowicie metalowy dwusilnikowy jednopłat. Jego konstrukcja była kratownicowa, z poszyciem z falistego duraluminium. Skok pofałdowania wzdłuż kadłuba i skrzydła samolotu wynosił 32 mm. Głównym materiałem było duraluminium (aluminium z ogniw łańcucha) z zastosowaniem stali w najbardziej obciążonych jednostkach konstrukcyjnych. W przekroju kadłub bombowca był trapezoidalny, zwężający się ku dołowi. Kadłub składał się z trzech przedziałów: nosowego - F-1, środkowego (w połączeniu z częścią środkową) - F-2 i ogonowego - F-3. Rama kadłuba składała się z 21 ram, z których 9 zostało wzmocnionych.
Szybowiec TB-1 został podzielony na odrębne jednostki, co znacznie ułatwiło proces produkcji, napraw i transportu. Skrzydło samolotu składało się z części środkowej i konsol, podczas gdy część środkowa miała zdejmowany przód i tył. W części środkowej zamocowano stalowe, spawane wsporniki silnika, przeznaczone do montażu dwóch silników. Sekcja środkowa zawierała 5 drzewc. Drzewca to kratownica, nitowana z rur o zmiennym przekroju.
Upierzenie bombowca TB-1 było samonośne, a wszystkie powierzchnie sterowe wyposażone były w kompensację klaksonu. Stabilizator samolotu - regulowany w locie. Kąt stabilizatora można było zmieniać za pomocą kierownicy znajdującej się po prawej stronie lewego pilota. Drzewca steru i lotek - rury; stabilizator - z półkami rurowymi i ściankami z blachy.
Elektrownia była pierwotnie reprezentowana przez dwa silniki tłokowe BMW VI, jednak po opanowaniu i uruchomieniu w Rybinsku masowej produkcji jego krajowej modyfikacji M-17 można było odmówić importu. Oba silniki miały 12-cylindrowy kształt litery V i były chłodzone wodą. Użyli grzejników wodnych typu plaster miodu. Podczas eksploatacji samolotu całkiem możliwe było zainstalowanie jednego silnika M-17 i jednego BMW VI o takim samym stopniu sprężania na jednym bombowcu. Silniki uruchamiano autostarterem lub sprężonym powietrzem, a w razie potrzeby ręcznie, po prostu obracając śmigło. Każdy z silników posiadał zbiornik oleju o pojemności 56 litrów. Zostały zainstalowane w gondoli silnika i oddzielone zaporą ogniową. Samolot był wyposażony w dziesięć zbiorników benzyny, łączny zapas paliwa w nich wynosił 2010 litrów. Wszystkie czołgi zostały połączone w jeden system. Czołgi zawieszono w skrzydle samolotu na specjalnych metalowych pasach z filcowymi nakładkami.
Podwozie samolotu jest typu piramidalnego z amortyzacją gumową linką. Koła bombowca były szprychowe, początkowo używano sprowadzanych kół firmy „Palmar” o wymiarach 1250x250 mm, ale potem można było przejść na radziecki odpowiednik o wymiarach 1350x300 mm. W tylnym kadłubie bombowca TB-1 zainstalowano metalową kulę wyposażoną w gumową amortyzację. Zimą koła można było bez problemu zastąpić nartami. W tym przypadku tragus narciarski został założony na półoś. Z tyłu i z przodu do każdej narty przymocowano gumowe linki ograniczające i linki odciągowe. Ponadto zamiast podwozia kołowego na samolocie można było zamontować pływak. Kula została usunięta na wodnosamolocie. Wersje pływające TB-1 zostały dodatkowo wyposażone w kotwice pływające i denne, hak i urządzenia cumownicze. TB-1P (pływak) został wyprowadzony na ląd na dwóch specjalnych wózkach kołowych, które zostały przymocowane do pływaków.
W samolocie zainstalowano następujący sprzęt. W przednim kokpicie nawigatora znajdował się kompas AN-2, wysokościomierz, wskaźnik prędkości, zegar i termometr do określania temperatury powietrza na zewnątrz. W kokpicie znajdował się wysokościomierz, kompas AL-1, dwa obrotomierze, kierunkowskazy, wskaźniki prędkości i poślizgu, zegar, dwa termometry oleju i wody, dwa manometry benzyny i oleju. W tylnym kokpicie zamontowano kompas AN-2, wskaźnik prędkości, wysokościomierz, zegar itp. Sprzęt radiowy zainstalowany na bombowcu składał się ze stacji 13PS przeznaczonej do odbioru sygnałów z radiolatarni oraz krótkofalowej stacji telegraficznej i telefonicznej typu 11SK, która służyła do komunikacji z radiostacjami lotniskowymi na duże odległości. Również na samolocie zainstalowano światła nawigacyjne i kodowe, dwa światła lądowania, w kokpicie było oświetlenie nocne.
Broń strzelecka bombowca TB-1 zawierała trzy podwójne stanowiska 7 karabinów maszynowych kalibru 62 mm. Początkowo używano karabinów maszynowych Lewis modelu 1924, które następnie zostały zastąpione krajowymi karabinami maszynowymi DA. Karabiny maszynowe zainstalowano na wieżach Tur-6 (dziób) i Tur-5 (rufa), natomiast Tur-5 toczono z boku na bok. Wewnętrzne zawieszenie bomb zostało zrealizowane za pomocą uchwytów kasetowych Der-9, zewnętrzne - Der-13. Całkowita waga maksymalnego ładunku bomby osiągnęła 1300 kg. Jednocześnie możliwe były następujące opcje ładowania bombowca: 16 bomb kalibru 32, 48 i 82 kg w komorze bombowej lub do czterech 250 kg bomb umieszczonych na zewnętrznym zawiesiu.
Załoga bombowca TB-1 składała się z 6 osób: pierwszego pilota, drugiego pilota, nawigatora-bombardiera i trzech strzelców. Funkcje jednego ze strzelców mógł pełnić mechanik lotniczy.
Lotnicze parametry techniczne TB-1:
Wymiary gabarytowe: długość - 18 m, wysokość - 5,1 m, rozpiętość skrzydeł - 28,7 m, powierzchnia skrzydeł - 120 m2.
Masa własna samolotu to 4520 kg.
Normalna masa startowa - 6810 kg.
Maksymalna masa startowa - 7750 kg.
Elektrownia - 2 PD M-17, moc do 680 KM. każdy.
Maksymalna prędkość lotu to 207 km/h.
Prędkość przelotowa – 178 km/h.
Praktyczny zasięg lotu to 1000 km.
Pułap serwisowy - 4830 m.
Uzbrojenie - 6x7, 62-mm karabiny maszynowe DA i do 1000 kg ładunku bomb.
Załoga - 6 osób.
