Samoloty bojowe. Bardziej odpowiedni byłby latający ser

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Zdarza się w historii, że arcydzieło rodzi się rękami i mózgiem człowieka. O czym kłócą się i piszą za 50 czy 100 lat. I tak się składa, że okazuje się rodzaj cudu, który jest bardziej potworem. Ale co również odcisnęło swoje piętno na historii.

Francja uważana jest za trendsettera i szczerze mówiąc, Francuzi odegrali ważną rolę w lotnictwie, ponieważ stworzyli bardzo piękne i przyzwoite samoloty, takie jak „Dewoitine D520” czy „Pote P630”. Piękna, o dobrych cechach, z perspektywą długiej i owocnej służby.

W zasadzie "Dewuatin D520" walczył całą II wojnę światową od pierwszego do ostatniego dnia. Ale nie mówimy o przystojnych mężczyznach, ale o potworach.

Lata trzydzieste we Francji, powiedzmy, nie były najlepsze dla lotnictwa. Wiele firm i firm, które w jaki sposób stworzyły i zbudowały samoloty. To samo w sobie nie było zbyt wygodne, a w efekcie doprowadziło do nacjonalizacji całego sektora lotniczego (o tym dosłownie w następnym artykule), a nawet z dziwnymi efektami specjalnymi.

Odnosi się wrażenie, że wszyscy konstruktorzy francuskich bombowców splunęli na aerodynamikę i rzucili się na nitowanie brzydkich potworów, przed którymi godnie wyglądały Tupolewa TB-1 i TB-3 z niezbyt zaawansowanego pod względem lotniczym kraju.

To, co zrobili Francuzi w latach trzydziestych, było niczym innym jak zbrodnią przeciwko aerodynamice. Cóż, jeśli chodzi o piękno, to były te Gwynplainy i Quasimodos z lotnictwa.

A tutaj porozmawiamy o jednym z tych „przystojnych mężczyzn”, który na początku II wojny światowej był pod względem ilości głównym bombowcem francuskich sił powietrznych.

Poznaj Amyot 143.

Samolot ten powstał dzięki staraniom projektanta A. Dutartre z SECM. Na licznych zdjęciach najmasywniejszego bombowca we Francji 3 września 1939 r. (w momencie przystąpienia Francji do II wojny światowej) można docenić cały potworny plan projektanta. Ale najsmutniejsze jest to, że nie był osamotniony w swoich dążeniach do uczynienia samolotu tak niezręcznym i brzydkim, jak to tylko możliwe.

Tymczasem jedna osoba, która naprawdę rozumiała samoloty, powiedziała kiedyś, że „Tylko piękne samoloty potrafią dobrze latać”. Andriej Nikołajewicz Tupolew rozumiał w samolotach. A jeśli możemy powiedzieć, że wspomniane TB-1 i TB-3 nie były arcydziełami piękna, to kolejny Tu-2 można z powodzeniem uznać za wzorzec wdzięcznych aerodynamicznych form.

Amyot 143 narodził się w ramach projektu wszechstronnego samolotu nadającego się do rozpoznania, bombardowania i służby patrolowej. Projekt pojawił się w 1928 roku iw jego ramach narodziło się więcej niż jeden arcydzieło. Jednak osądź sam. Oto zdjęcie głównych rywali Amyota 143 w konkursie: Bleriot 137, Breguet 410 i SPCA 30.

Generalnie, jak widać, w zawodach wzięły udział samoloty, które nie różniły się zbytnio od siebie pod względem niezdarności i ciężkości. Cóż, piękno i wdzięk form też.

Zwycięski Amyot 143 z 700-konnymi silnikami Lorraine Orion. każdy o łącznej masie 5700 kg był w stanie rozpędzić się do 242 km/h na ziemi i do 235 km/h na wysokości 5000 m. Samolot osiągnął tę wysokość w 17 minut. Ładunek bomby składał się z 16 bomb po 57 kg każda, co ogólnie było mniej niż 1000 kg i było wyraźnie niewystarczające.

Samoloty bojowe. Bardziej odpowiedni byłby latający ser

Dla porównania, TB-1, urodzony w 1925 roku, miał mniej więcej te same cechy. Jedynie TB-1 i Amio 143 dzieliło prawie 6 lat.

Pierwszy lot "Amyota" 143 odbył się 31 maja 1931 r. i prawie dwa lata zajęło mu przypomnienie sobie samolotu. Prace nad bombowcem zakończyły się w lipcu 1933 roku.

Z silnikami z „Lorraine” nie wyszło i zdecydowano się zainstalować silniki z „Hispano-Suiza” model HS 12Nbr bez ciśnienia w samolocie. Osiągi nie pogorszyły się, aw oczekiwaniu na silniki z „Lorraine” o mocy 900 KM. postanowiliśmy poradzić sobie z tym, co mamy. Czyli „Hispano-Suiza” HS 12Nbr i „Gnome-Ron” 14 Kdrs „Mistral Major”.

Podczas gdy niektórzy walczyli z silnikami, inni przerabiali kadłub. Okazało się, że dużą wadą pojazdu jest brak możliwości efektywnego wykorzystania karabinów maszynowych dla załogi ze względu na szczelność. Wykonano przejście między przednią i tylną kabiną, w tym celu zwiększono dolną część kadłuba, komorę bombową przesunięto w lewo. Jednocześnie zwiększono powierzchnię przeszklenia kabiny, aby poprawić widoczność.

Załoga składała się z pięciu osób: dowódcy, drugiego pilota, nawigatora, strzelca dziobowego, radiooperatora, dolnego strzelca i górnego strzelca.

Zaktualizowany samolot rozpoczął program testowy w sierpniu 1934 roku. Oczywiście nikomu nie śpieszyło się z wprowadzeniem nowej technologii. W kwietniu 1935 wydano rozkaz państwowy na 73 bombowce, ale do tego czasu trwał już montaż, więc pierwszy samolot opuścił warsztaty jeszcze w kwietniu 1935 roku. Siedem lat po rozpoczęciu pracy.

Jeśli mówimy o konkurentach, to w tym samym 1935 roku SB pojawił się w ZSRR, aw Niemczech - Dornier Do.17 i Heinkel He.111 były już testowane, a w USA latały już na testach B- 17 prekursor, Boeing „B-229. Samoloty mają nieco inny plan niż „nowy” francuski bombowiec.

Francuski departament lotnictwa zrozumiał, że Amyot 143 był przestarzały, nie miał czasu na pojawienie się w jednostkach. Dlatego postanowili przeklasyfikować z oryginalnego „zwiadowczego samolotu szturmowo-bombowego” na zwykły nocny bombowiec. Chociaż firma Amyot nadal reklamowała samolot jako bombowiec dalekiego zasięgu i samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu.

Gdy tylko samolot wszedł do produkcji, nastąpiła kolejna zmiana: brytyjskie karabiny maszynowe Lewis 7, 7 mm z magazynkami na 97 nabojów zostały zastąpione francuskimi karabinami maszynowymi MAS 7, 5 mm z bębnami na 100 nabojów.

W efekcie uzbrojenie obronne bombowca wyglądało tak:

- karabin maszynowy z tyłu radiooperatora z b/c 12 bębnów;

- karabin maszynowy w przedniej wieży z b/k 8 bębnów;

- karabin maszynowy w górnej wieży z 12 bębnami;

- karabin maszynowy w podłodze kokpitu z 6 bębnami do strzelania do przodu i do dołu.

Uzbrojenie bombowe składało się z jednego uchwytu LB typu S na cztery bomby o masie 100 lub 200 kg każda, dwóch uchwytów LB na osiem pionowo ułożonych bomb o masie 50 lub 10 kg każda lub jednego uchwytu TGP na jedną bombę 500 kg. Dodatkowo pod skrzydłami znajdowały się stojaki na cztery bomby o wadze 100 lub 200 kg lub 24 bomby zapalające o wadze 30 kg.

W międzyczasie realizowano pierwsze zamówienie, resort wojskowy złożył drugie, na kolejne 73 pojazdy. A potem kolejne 40. Ostatnie zamówienie dotyczyło 25 samolotów, łączna liczba zamówionych bombowców wzrosła do 178, co było bardzo dobrą liczbą dla Francji. Amio 143 był produkowany do końca 1938 roku.

Samolot zaczął wchodzić do służby w jednostkach lotniczych. Dwa samoloty trafiły do tzw. „dywizjonu ministerialnego”, w którym „Amyot” 143 pracował jako samolot transportowo-pasażerski specjalnego przeznaczenia. W październiku jeden z samolotów przeleciał bez wypadków i incydentów 32 000 km na trasie Paryż-Hanoi-Paryż z ładunkiem ładownic dyplomatycznych i personelu ambasady w Wietnamie.

Niemniej jednak w 1938 r., mimo że samolot był nadal produkowany w fabrykach, stopniowo zmieniono go na nowy samolot rozpoznawczy „Blok” 131.

Na tydzień przed rozpoczęciem wojny francuskie lotnictwo miało 126 operacyjnych bombowców „Amyot” 143.

Kiedy wybuchła wojna, Amyos 143 byli głównie zwiadowcami. Potem rozpoczęły się naloty bombowe, głównie w nocy.

Amyot 143 z 9. Pułku Lotniczego zrzucił na wroga 153 600 kg bomb (głównie w nocy), tracąc tylko 4 samoloty w ogniu przeciwlotniczym w 197 lotach. Niskie straty tłumaczy się moim zdaniem jedyną pozytywną cechą "Amyota" 143 - jego bardzo dobrą przeżywalnością. Ale nawet ona nie była w stanie zrekompensować bardzo niskiej prędkości lotu i niewystarczającej manewrowości maszyny.

Okazało się to w osobliwy sposób: powolny i niezdarny bombowiec miał wszelkie szanse na odparcie myśliwców wroga, ponieważ jego defensywne karabiny maszynowe miały bardzo dobre sektory ostrzału, a karabin maszynowy MAC 1934 był dość niezawodną i szybkostrzelną bronią. Ale artyleria przeciwlotnicza z łatwością zestrzeliła Amyota 143.

Pozostało tylko korzystać z tych samolotów w nocy. I tak, wyszło bardzo, bardzo dobrze. "Amyot" 143 latał na rozpoznanie, bombardował pozycje Niemców, samoloty były dość aktywnie eksploatowane. Głównie dlatego, że we francuskim lotnictwie nie było nic przyzwoitego w takich ilościach.

Co zaskakujące, po 10 miesiącach walk stracono mniej niż 50 samolotów. Dotyczy to również osób porzuconych na lotniskach podczas odwrotów. Pod koniec wojny (dla Francji) Amyot 143 zaczęto przenosić do samolotów transportowych, ale wcześniej Amyot 143 walczył w Europie, Syrii i Afryce Północnej.

Ostatnie wypady bojowe „Amyot” 143 wykonały w ramach grupy transportowej GTI/36, która uczestniczyła w operacji Pochodnia i kampanii tunezyjskiej do połowy 1943 roku. A sporadycznie "AMio" 143 były używane do początku 1944 roku, po czym zostały jednak całkowicie wycofane z lotnictwa i wysłane na złom.

Poważnie jednak, kariera bojowa „Amyota” 143 w ogóle nie wyszła. Jeśli jednak zaczniesz szukać samolotu, który jest również przestarzały w momencie oddania do użytku, będziesz musiał bardzo się postarać. A może to w ogóle nie zadziała.

"Amio" 143 powstał zgodnie z uniwersalnym przeznaczeniem samolotu wielozadaniowego, ale do czasu oddania go do użytku nie mógł wykonywać prac na żadnym z profili uwzględnionych w projekcie. Dlatego był dobry tylko do nocnych bombardowań i pracy jako samolot transportowy.

Bardzo mała prędkość, grube skrzydło, stałe podwozie, słaba manewrowość, krótki zasięg - nie samolot, ale solidne wady. Pozytywną cechą, jak już wspomniano, jest imponująca przeżywalność.

A to jest w rzeczywistości we Francji przodek lotnictwa. Dlaczego tak się stało, być może warto rozważyć w najbliższej przyszłości. Dlaczego samoloty, które całkiem przyzwoicie mogły uczestniczyć w wojnie, prawie nie pojawiały się w powietrzu? Ale było wiele takich latających horrorów, takich jak „Amyot” 143.

Jednak to naprawdę inna historia.