Niezbędna przedmowa. Mówimy o latach 30. ubiegłego wieku, kiedy w biurach projektowych na całym świecie zderzyły się dwie ideologie: szybki i zwrotny myśliwiec. Wtedy po prostu nie wyszło i okazało się, że muszę działać w dwóch kierunkach.
Myśliwiec manewrujący był dwupłatowcem, szybki jednopłat.
Tutaj wszystko jest w porządku, fizyka, a dokładniej aerodynamika. Kulą reguły jest określone obciążenie skrzydła, czyli stosunek masy samolotu do powierzchni skrzydła. I we wskazanych czasach to właśnie ten parametr w dużej mierze determinował właściwości lotu każdego samolotu.
Dwupłatowce o dużej powierzchni skrzydeł miały niską prędkość startu i krótki rozbieg oraz były bardzo zwrotne na niebie. Ale za to musiała zapłacić niska prędkość lotu poziomego.
Monoplany, przeciwnie, były szybsze, ale potrzebowały dłuższych pasów startowych i środków do mechanizacji skrzydeł: listew, klap, klap, hamulców aerodynamicznych.
Coś pomiędzy było wyraźnie narysowane, samolot, który mógł łączyć krótki start, dobrą manewrowość i dużą prędkość.
Taką próbę podjął były sowiecki wynalazca Iwan Iwanowicz Makhonin.
Do 1921 r. mieszkał i pracował w Rosji, później zmuszony był wyjechać do Francji, gdyż w domu nie okazywali zainteresowania jego projektami, których było wiele.
We wrześniu 1929 roku Makhonin przedstawił projekt samolotu jednopłatowego o zmiennej rozpiętości skrzydeł. Dokładnie tak, długość skrzydła wahała się od 13 do 21 m, a powierzchnia od 19 do 33 mkw. m.
Zewnętrzne części konsol mogły się teleskopowo schować do nasady skrzydła, gdy nie było potrzeby nadmiernego podnoszenia. Dzięki temu podczas lotu z dużą prędkością opór powietrza został znacznie zmniejszony. Pierwszy lot samolotu Mak.10, wyposażonego w silnik Lorraine 12Eb o mocy 480 KM, odbył się 11 sierpnia 1931 roku. Po 4 latach testów został znacznie zmodernizowany i otrzymał nowy silnik Gnome K.14 (800 KM) i oznaczenie Mak.101. Samolotowi udało się osiągnąć prędkość 378 km/h.
To pierwszy na świecie samolot o zmiennej geometrii skrzydeł.
Samolotem zainteresowali się Niemcy. Gdy tylko rozpoczęła się okupacja Francji, do Machonina przybyli przedstawiciele Luftwaffe. Iwan Iwanowicz kategorycznie odmówił współpracy, a samolot został skonfiskowany. Samochód wraz z pilotem testowym został przewieziony na testy do Rekhlinu, gdzie już podczas pierwszego lotu francuski pilot, który podzielił się z Machoninem swoją „miłością” do Niemców, rozbił samolot na strzępy.
Na tym zakończyła się historia pierwszego na świecie samolotu o zmiennej geometrii skrzydeł, a my zaczynamy historię pierwszego udanego samolotu z tej rodziny.
Ogólnie rzecz biorąc, autor projektu samolotu, Władimir Wasiljewicz Szewczenko, nie był w dosłownym tego słowa znaczeniu konstruktorem. Tak, ukończył Moskiewską Wyższą Szkołę Techniczną, a nawet w tej samej grupie z Siergiejem Korolowem, ale pragnienie nieba wygrało pod każdym względem. Po ukończeniu WVTU w 1929 r. Szewczenko wylądował w Odessie, a następnie służył w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej, latał na myśliwcach R-1 i I-4.
Szewczenko okazał się bardzo dobrym pilotem, o czym świadczy jego udział w paradach powietrznych nad Placem Czerwonym w ramach jednostek Stepanchonka na I-5 i Kokkinaki na I-16.
A od 1933 r. Szewczenko pracował jako pilot testowy w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych Armii Czerwonej, gdzie brał udział w testach wielu samolotów: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, Ła-5, Me-108, Me-110. A w 1939 odwiedził Niemcy, gdzie latał na Ju-88 i FW-189.
Opierając się na swoim bardzo bogatym doświadczeniu, Szewczenko spróbował swoich sił w rozwoju nowego samolotu na tamte czasy, łączącego właściwości zarówno jednopłata, jak i dwupłatowca.
Pomysł Szewczenki polegał na złożeniu dolnego skrzydła dwupłatowca po starcie, a tym samym przekształceniu go w jednopłat. W tym samym czasie koła zostały schowane w boczne nisze kadłuba, tu również usunięto nasadową część skrzydła za pomocą specjalnego mechanizmu podnoszącego, a koniec pasował do wgłębienia dolnej części górnej płaszczyzny.
Szewczenko przekazał szkice obliczeń i rysunków do rozpatrzenia radzie naukowej Sił Powietrznych. Projekt okazał się bardzo interesujący i oryginalny, zdezorientowany jedynie faktem, że nie zdarzyło się to wcześniej w praktyce światowej. Nie miał odpowiedników na świecie, że tak powiem.
Projekt został uruchomiony. Major Szewczenko, który z dnia na dzień został projektantem, otrzymał pokój w starym budynku Moskiewskiego Instytutu Lotniczego, zorganizowano bardzo skromne wówczas fundusze i zespół do budowy modelu.
Dowiedziawszy się o uznaniu projektu Szewczenki, kolegę wspierali wybitni piloci - Bohaterowie Związku Radzieckiego Grigorij Krawczenko, Stepan Suprun i Anatolij Serow.
A w kwietniu 1938 roku grupie pilotów i inżynierów z Instytutu Badawczego Sił Powietrznych przedstawiono działający model nowego samolotu, któremu Szewczenko i zespół pracujący nad samolotem nadali nazwę IS-1.
W latach 60. pojawiła się wersja, w której IS-1 oznacza „Folding Fighter”. W rzeczywistości nie, zachowały się potwierdzone zeznania Szachurina i Poskrebyszewa (sekretarza Stalina, jeśli ktoś nie wie), że w swoim raporcie do Stalina sam Szewczenko opowiadał o inicjatywie kolektywu roboczego, aby nazwać samolot w ten sposób.
Nawiasem mówiąc, Stalin nie miał nic przeciwko temu, ale zasugerował, że pod taką nazwą samolot jest po prostu zobowiązany do latania i dobrego latania.
Ale w 1938 roku samolot wywołał przytłaczającą reakcję pilotów, którzy lepiej niż inni rozumieli istotę projektu.
Były też wady. Wymagana była najwyższa precyzja w produkcji komponentów i zespołów samolotu, zwłaszcza hydrauliki, która chowała skrzydła. Przecież najmniejszy luz w układzie może doprowadzić do niedoczyszczenia skrzydła, a w konsekwencji do ewentualnych awarii konstrukcyjnych na skutek nadpływającego strumienia powietrza.
Generalnie czyszczenie i wypuszczanie dolnego skrzydła obfitowało w wiele niespodzianek, często nieprzyjemnych. Składane na zawiasach i podciągające do górnego skrzydła, dolne porusza się w poprzek strumienia opływającego samolot przez pełne siedem sekund lotu. Pod względem prędkości nakreślono złożony schemat startu i lądowania.
Obecny model został zbadany przez ludowego komisarza obrony Woroszyłowa, szefa lotnictwa Loktionov, ludowego komisarza przemysłu lotniczego Kaganowicza. W zasadzie wszyscy byli zadowoleni. Ale decyzja pozostała przy Stalinie, który nie pominął ówczesnych wydarzeń w dziedzinie lotnictwa.
A Szewczenko odbył osobistą rozmowę z przywódcą, która odbyła się po przedłużonym spotkaniu pracowników przemysłu lotniczego, gdzie otrzymał formalne pozwolenie Stalina na nazwanie samolotu.
IS-1 był samolotem eksperymentalnym, zbudowanym głównie do badania i testowania mechanizmu chowania skrzydeł i podwozia w locie. Chociaż w przyszłości zaplanowano dla niego broń. W środkowej części górnego skrzydła dość normalnie znajdowały się cztery ShKAS.
Dolne skrzydło składało się z części środkowej i składanych konsol. Mechanizm hydrauliczny w kadłubie obracał środkową część na zawiasach mocowania kadłuba i składał dolne skrzydło. Mechanizm podnoszący składał się z siłownika hydraulicznego i dwóch kolumn wahacza. Ciśnienie robocze 60 atmosfer zostało wytworzone przez pompę zamontowaną na silniku. Podwozie i kula ogonowa zostały usunięte jednocześnie z chowaniem skrzydła. Kula została usunięta za pomocą mechanizmu linowego.
Zwrócę uwagę, jest rok 1938. W kilku modelach podwozie jest chowane, aw myśliwcach odbywa się to poprzez obrót uchwytu linki. Tutaj, z wyjątkiem kuli, wszystko robiła hydraulika.
Podwozie i kula wyposażone były w amortyzatory, koła w hamulce.
Osobnym arcydziełem była deska rozdzielcza z trzema panelami. Panel centralny posiadał gumowe amortyzatory antywibracyjne i podświetlenie, na nim umieszczono wszystkie przyrządy pilotażowe i nawigacyjne.
Sterowanie sprzętem tlenowym i sterowanie silnikiem umieszczono na prawym panelu. Po lewej stronie znajdują się lampki ostrzegawcze układu hydraulicznego, hamulców, manometrów i wyłączników magneto.
Samolot wywołał poruszenie wśród pilotów testowych. Nie codziennie samochód stworzony przez kolegę pilota unosi się w powietrze. Była kolejka chętnych do lotu samolotem.
Pierwszy lot wykonał 29 maja 1940 r. pilot doświadczalny Wasilij Kuleszow. Kuleszow wykonał jednak pięć lotów bez zdejmowania skrzydeł. Nie oczekiwali wiele od samochodu, ponieważ silnik M-25 o mocy 635 KM. i nie mógł nadać samochodowi żadnych wyjątkowych właściwości użytkowych. Ważnym było przetestowanie ogólnej zdolności IS-1 do latania.
Skrzydło zostało usunięte w locie 21 czerwca 1940 r. przez pilota doświadczalnego Georgy Shiyanov. Samolot zachowywał się bez zarzutu, co po prostu zaskoczyło Shiyanova, który w końcowym raporcie napisał:
„Wyposażenie kokpitu IS-1 jest podobne do samolotów I-153 i I-16. Urządzenia są dogodnie zlokalizowane. Sterowanie silnikiem, samolotem i bronią znajduje się w odpowiednim miejscu. Lądowanie w kokpicie jest wygodne, ale pole widzenia do kołowania jest zbyt wąskie.
Przy starcie samolot łatwo się urywa i nie boi się bocznego wiatru (boczny wiatr - przyp. autora). Możliwy start z detonacją (przy maksymalnym kącie natarcia. - ok. Auth.). Nie ma tendencji do przeciągania pod dużymi kątami natarcia. Najkorzystniejsza prędkość wznoszenia to 200-210 km/h. Przy prędkości wznoszenia 240 km/h słychać delikatne wibracje ogona typu bufetowego.
Samolot jest łatwy w pilotażu i „siedzi ciasno” w powietrzu. Przy niskich prędkościach pojawia się lekkie drżenie ogona. Obraca się równomiernie, ale odczuwalna jest niewystarczająca moc silnika. Widok do przodu w powietrzu również jest niewystarczający. Według urządzenia podniósł prędkość do 300 km / h na wysokości 2000 m. Plany IS-1 stabilnie, pozwalają na planowanie z porzuconymi sterami. Podejście do ziemi po lądowaniu z prędkością 190 km/h. Ale widok do lądowania jest niewystarczający.
Bieg jest bardzo stabilny. Lądował przy bocznym wietrze do 45 m/s i sile 10 m/s. Samolot nie budzi żadnych wątpliwości.”
Słynny pilot Stepan Suprun również brał udział w locie IS-1. IS-1 pod kontrolą Supruna zademonstrował zarówno prędkość, jak i wysoką zwrotność. Pilot natychmiast po starcie zdjął skrzydło i podwozie. W swoim podsumowaniu dotyczącym testowania IS-1 Suprun napisał:
„Widoczność do przodu jest niewystarczająca podczas kołowania. Start jest prosty. Tłumienie podwozia jest normalne. Przelatując do zakrętu wznoszenia samolot lekko się trzęsie, co nie jest niebezpieczne. Mechanizm chowania skrzydeł i podwozia jest bardzo wygodny i prosty. Skrzydło i podwozie łatwo chowają się, zachowanie samolotu w tym momencie jest normalne, nie ma wyciągnięcia. Samolot jest posłuszny w pilotażu. Tura i tura walki sprawdzają się bardzo dobrze. Możesz zrobić rolkę o 70 stopni z prędkością 300 km/h. Wycofanie się z zakrętu bojowego z prędkością 220 km/h. Zbalansowany samolot dobrze lata z opuszczonym drążkiem. Stateczność boczna i wzdłużna samolotu jest bardzo dobra. Po wypuszczeniu skrzydła i podwozia samolot zachowuje się normalnie. Lądowanie jest łatwe”.
W styczniu 1941 roku gotowy był drugi samolot o nazwie IS-2. Maszyna ta była podobna do IS-1, ale zamontowano silnik M-88 o mocy 950 KM.
Cud się nie zdarzył, ale okazał się po prostu cudownym samochodem. Ponieważ M-88 był głową i ramionami nad M-25, IS-2 nie tylko latał. Prędkość pozioma sięgała 600 km/h, mniejszy rozmiar silnika umożliwił zainstalowanie dwóch BS zamiast dwóch ShKAS. Oznacza to, że uzbrojenie stało się bardzo rozsądne: dwa karabiny maszynowe 12,7-mm i dwa 7,62-mm.
Masa drugiej salwy jest porównywalna z Jak-1 czy Me-109. Chłodniejsze były ŁaGG-3 i MiG-3 (w wersji pięciopunktowej), ale były to też samoloty do innych zadań.
Oprócz mocniejszego silnika, IS-2 miał znacznie zmniejszoną środkową część kadłuba, wydłużenie i bardziej opływową maskę silnika. Powierzchnia skrzydeł jest nieco zmniejszona.
IS-2 przeszedł cykl lotów testowych i to wszystko. Rozpoczęła się wojna.
Oczywiście wraz z początkiem wojny wszelkie prace zostały wstrzymane. IS okazał się być drogim i skomplikowanym technologicznie myśliwcem, co nie było zaletą w warunkach wojennych.
Ponadto okazało się, że niestety nie można było wykorzystać zalet dwupłatowca w walce manewrowej, ponieważ skrzydło i podwozie były jednocześnie schowane. Zalety dwupłatowca zostały zrealizowane tylko podczas startu i lądowania.
Szewczenko nie poddał się i dalej walczył o pomysł swojego samolotu. Pojawił się projekt myśliwca IS-4 z silnikiem M-71F 2000 KM.
Jego projektowa prędkość maksymalna na ziemi miała wynosić 660 km/h, a na wysokości 6000 m – 720 km/h. Maksymalny pułap projektowy wynosi 13300 m. Uzbrojenie miało składać się z 4 dział SzWAK, dwóch u nasady górnego skrzydła, dwóch synchronicznych w komorze silnika.
Statki, według ekspertów, którzy zapoznali się z projektem w 1944 roku, a byli to Iosif Lazarev i Nikołaj Polikarpow, samolot naprawdę mógł wykazywać takie parametry.
W porównaniu z pierwszym samolotem, IS-4 miał bardziej wyrafinowany kształt kadłuba z kołem przednim zamiast kuli ogonowej.
Wnęki po bokach kadłuba do czyszczenia skrzydła i podwozia musiały zostać zamknięte specjalnymi automatycznie wysuwanymi ściankami, podwozie było chowane do sekcji środkowej niezależnie od schowania dolnego skrzydła. Kabina ciśnieniowa z latarnią w kształcie kropli.
Niestety Siły Powietrzne nie były zainteresowane IS-4. Wojna zbliżała się do końca, a wraz z nią kończyła się era samolotów śmigłowych. Wszystkie oczy były już skierowane na samoloty odrzutowe. Ostatnim dziełem konstruktora Szewczenki był samolot IS-14, już odrzutowy, a także nowej koncepcji. Ale to zupełnie inna historia.
Na tym kończy się nasza historia. Szewczenko nie miał szczęścia. W 1938 r. nasza branża nie była zbyt przygotowana do produkcji tak skomplikowanej technicznie maszyny. A tym bardziej w czasie wojny. Te LTH, które pokazały samolot, zmontowany i wylizany w OKB, nie są jak maszyny, które robiłyby ręce kobiet i młodzieży w zimnych warsztatach. A wyniki mogły tylko zaszkodzić projektantowi.
Nie można powiedzieć, że Szewczenko pracował na próżno. Jest to na ogół osoba, która przeżyła życie z wielką korzyścią. 6000 godzin lotu przez pilota testowego i pilota myśliwskiego. Podczas wojny projektant Szewczenko ponownie został myśliwcem, dowódcą oddzielnej eskadry lotniczej specjalnego przeznaczenia. 122 wypady.
Plus cztery próbki samolotów, które latały, nawet jeśli nie weszły w szeregi. Pomysł nie odszedł w zapomnienie. Zasada, nad którą pracował Władimir Szewczenko i jego zespół inżynierów, w skład którego wchodzili Wasilij Nikitin, Piotr Nosikow, Władimir Teplakow, Nikołaj Stołbowoj, Wsiewołod Smirny, Anatolij Frołow, Wiktor Abramow, Nikołaj Cygir, Jewgienij Kolesnikow, Anatolij Andriejew, Tamara Reinwald!
Możesz zmienić obszar skrzydła na różne sposoby. A dziś, patrząc na zdjęcie tego śmiesznego samolotu imieniem Stalina, trudno sobie wyobrazić fakt, że potomkami tego samolotu są MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
I to jest fakt.
LTH IS-2
Rozpiętość skrzydeł, m: 8, 60.
Długość, m: 7, 36.
Wzrost, m: 2, 68.
Powierzchnia skrzydła (pełna), mkw. m: 20, 83.
Waga (kg:
- puste samoloty: 1 400;
- maksymalny start: 2 180.
Silnik: 1 х М-88 х 950 KM
Prędkość maksymalna, km/h: 588.
Prędkość przelotowa, km/h: 453.
Zasięg praktyczny, km: 600.
Praktyczny sufit, m: 10 800.
Załoga, os.: 1.
Uzbrojenie:
- cztery 7,62-mm karabiny maszynowe ShKAS lub
- dwa karabiny maszynowe 12,7 mm BS i dwa karabiny maszynowe 7,62 mm ShKAS.
