Na podstawie gąsienicowego podwozia seryjnego czołgu można budować pojazdy tej lub innej klasy. Zazwyczaj podwozia czołgów są używane w sferze wojskowej, ale mogą być również przydatne w sektorze cywilnym. Istnieją różne przypadki przebudowy pojazdów opancerzonych na traktory, traktory itp. próbki niewojskowe. Na przykład krótko po zakończeniu II wojny światowej w Wielkiej Brytanii na bazie istniejącego czołgu powstał oryginalny ciężki ciągnik Vickers Shervick.
Jak wiadomo, mimo wszelkich wysiłków rolnictwa i przemysłu spożywczego, Wielka Brytania do końca II wojny światowej i we wczesnych latach powojennych borykała się z problemami z zaopatrzeniem w żywność. Aby rozwiązać te problemy, zaproponowano i wdrożono różne pomysły, z których jeden stał się powodem opracowania ciekawej próbki wielofunkcyjnego sprzętu nadającego się do zastosowania w budownictwie i rolnictwie.
Maszyny Shervick w zakładzie produkcyjnym. Zdjęcia Flickr.com / Tyne & Wear Archiwa i muzea
Między innymi Brytyjczycy potrzebowali odpowiedniej ilości tłuszczu w diecie. Zaproponowano rozwiązanie tego problemu poprzez uprawę orzeszków ziemnych z późniejszą produkcją masła orzechowego. Uprawianą roślinę planowano sadzić na terenie Tanganiki (obecnie kontynentalna część Tanzanii), która wówczas należała do Wielkiej Brytanii. Uznano, że uprawa nowej rośliny w Afryce ma zmniejszyć presję na brytyjskich polach i szybciej rozwiązać problemy żywnościowe.
Według wyliczeń autorów nowego programu pod uprawę orzeszków ziemnych w Tanganice można było przeznaczyć pola o powierzchni 150 tys. akrów - 60 700 ha lub 607 mkw. km. Jednak w tym czasie przyszłe pola były zajęte przez różnorodną dziką roślinność, którą najpierw trzeba było usunąć. Ponadto wybrany teren musiał zostać wyrównany. Aby rozwiązać takie problemy, rolnictwo potrzebowało ciężkich ciągników gąsienicowych i buldożerów o wysokich osiągach, których wówczas brakowało.
W latach 1946-47 władzom brytyjskim udało się znaleźć pewną ilość warunkowo wolnego sprzętu i wysłać go do Afryki w celu zagospodarowania nowych ziem. Nieliczne samochody nie wytrzymały jednak zbyt długo. Słabo wyszkoleni kierowcy i mechanicy nie radzili sobie z eksploatacją otrzymanego sprzętu, dlatego na początku jesieni 1947 dwie trzecie parku było bezczynne z powodu awarii i niemożności natychmiastowej naprawy. Program uprawy orzeszków ziemnych dla metropolii jest zagrożony.
Czołg średni M4A2 Sherman. Zdjęcia Wikimedia Commons
W tym samym 1947 roku, w kontekście ważnego programu rolniczego, pojawił się nowy pomysł, który umożliwił uzyskanie wymaganej liczby ciągników i buldożerów w akceptowalnym przedziale czasowym. Vickers Armstrong, który wcześniej brał udział w budowie bojowych wozów opancerzonych różnych klas, zaproponował przebudowę istniejących czołgów na sprzęt rolniczy. W tym okresie armia brytyjska aktywnie spisywała nadwyżki czołgów i pojazdów opancerzonych, dlatego produkcja ciągników nie groziła pozostawieniem bez „surowców”. Osoby odpowiedzialne przestudiowały propozycję i ustaliły, że jej realizacja pozwala na rozwiązanie zadań przy minimalnych kosztach. Wkrótce proaktywna firma otrzymała oficjalne zamówienie na opracowanie wielofunkcyjnego ciągnika do dużych obciążeń.
Projekt gąsienicowego pojazdu rolniczego przewidywał wykorzystanie komponentów i zespołów istniejących seryjnych czołgów M4A2 Sherman. Takie wozy bojowe były na uzbrojeniu armii brytyjskiej, ale wraz z zakończeniem wojny były stopniowo spisywane na straty. Wybór czołgu podstawowego znalazł odzwierciedlenie w nazwie projektu. Ciągnik został nazwany Shervick - od Shermana i Vickersa. O ile wiadomo, nie zastosowano żadnych innych oznaczeń.
Najłatwiejszym sposobem przekształcenia czołgu w traktor jest usunięcie wieży i różnego wyposażenia związanego z rozwiązywaniem misji bojowych. Jednak proste podwozie czołgu M4 bez wieży nie spełniało w pełni wymagań dla nowego sprzętu rolniczego. Aby uzyskać pożądane rezultaty i specjalne właściwości, istniejąca maszyna musiała zostać znacznie przerobiona. Zmieniono konstrukcję kadłuba i nadbudówki, elektrowni itp. Przedziały mieszkalne przeszły najpoważniejsze ulepszenia.
Jeden z seryjnych „Szerwików”, widok z lewej strony. Zdjęcia Shushpanzer-ru.livejournal.com
Czołg Sherman był zbyt duży i ciężki, aby mógł być używany jako ciągnik. Z tego powodu projekt Shervik przewidywał porzucenie istniejącego budynku w jego pierwotnej konfiguracji. Zamiast tego należało zastosować nową spawaną stalową jednostkę o specjalnej konstrukcji. W rezultacie nowy ciągnik stracił swoje zewnętrzne podobieństwo do zbiornika podstawowego, a teraz tylko niektóre jednostki podwozia i kadłuba podawały jego pochodzenie.
Podstawą nowego budynku była metalowa „wanna” o zmniejszonych wymiarach. Jego przednia część otrzymała pionową blachę dolną, połączoną z przednią pochyloną częścią dna. Po każdej stronie były pionowe boki. Tylna część kadłuba została utworzona przez odlewaną pancerną obudowę skrzyni biegów, która pierwotnie była dolną przednią częścią czołgu Sherman. Kilka elementów nośnych zostało umieszczonych wewnątrz stosunkowo lekkiego korpusu, wykonanego głównie ze stali konstrukcyjnej. Konstrukcja takiej ramy zawierała belkę poprzeczną do montażu osprzętu spycharki. Jego końce znajdowały się pośrodku boków i zostały wyprowadzone przez podwozie.
Przed kadłubem znajdował się silnik, osłonięty lekką obudową typu „ciągnik”. Jego przednia ściana miała dużą kratkę chłodnicy, a komorę silnika pokryto panelami z otworami wentylacyjnymi z boku i na górze. Bezpośrednio za silnikiem umieszczono otwarty kokpit. Wszystkie przyrządy i elementy sterujące znajdowały się na tylnej ścianie komory silnika. Najprostsze siedzenie kierowcy ciągnika zostało zainstalowane w korpusie w kształcie litery U. Dla większej wygody wsiadania i wysiadania po bokach kokpitu umieszczono małe błotniki.
Według znanych danych ciągnik shervick zachował napęd i przekładnię seryjnego czołgu m4a2, ale zmieniło się rozmieszczenie tych jednostek. Przed kadłubem, pod obudową, umieszczono dwa silniki Diesla General Motors 6-71. Silnik obracał wałem napędowym, który przechodził przez wewnętrzną komorę kadłuba i łączył go z tylnymi zespołami przekładni. Te ostatnie odpowiadały za napęd tylnych kół napędowych. W ten sposób jednostki czołgu zostały faktycznie rozmieszczone do tyłu. Tłumik i rura wydechowa silnika zostały umieszczone na dachu maski, upodabniając się do innych ciągników.
Ciągnik w konfiguracji spycharki. Zdjęcia Shushpanzer-ru.livejournal.com
Podwozie ciągnika Shervik zostało zbudowane na standardowych wózkach czołgowych Sherman z zawieszeniem typu VVSS, które miały pionową sprężynę. Z każdej strony zamontowano dwa wózki z parą kół jezdnych na każdym. Wózki były również odwrócone do tyłu, w wyniku czego górne rolki podporowe znajdowały się przed ich ciałami. Pomiędzy wózkami na pokładzie kadłuba wyprowadzono końce belki poprzecznej z zespołami do montażu osprzętu spycharki. Przed „rozłożonym” podwoziem znajdowały się standardowe koła napinające, na rufie - wiodące. Gąsienica pozostała taka sama, ale została wyraźnie skrócona.
Obiecujący, wielozadaniowy ciągnik, w zamyśle jego twórców, mógł rozwiązywać różne problemy, ale przede wszystkim musiał stać się nośnikiem spychacza i sprzętu do robót ziemnych. To właśnie ta rola została wzięta pod uwagę przy projektowaniu podwozia, które otrzymało specjalną ramę z wysuwanymi po bokach elementami mocy.
Aby zainstalować dodatkowy sprzęt do tego czy innego celu, można było zastosować belkę poprzeczną lub nowe mocowania umieszczone na odlewanej obudowie przekładni. Belka przeznaczona była na lemiesz spycharki, natomiast z tyłu ciągnika można było przyczepić dowolny holowany sprzęt.
Wiadomo o stworzeniu kilku opcji załączników specjalnie do nowych ciągników. W najprostszej postaci zastosowano sprzęt spychaczowy. To było wysypisko na podłużnych belkach. Ostrze zostało zamocowane na żądanej wysokości za pomocą sztywnego połączenia z korpusem maszyny.
Testy sprzętu do rootowania. Zdjęcia Classicmachinery.net
Przetestowaliśmy również sprzęt do podnoszenia zaprojektowany specjalnie dla buldożera Shervick. W tym przypadku nad maską i kabiną umieszczono złożoną konstrukcję kilku ram i pełnowymiarowego dachu. Z kolei na belce poprzecznej zamocowano system z parą dodatkowych ram, w tym ostrzem. Przenoszenie korpusu roboczego i wyrywanie kamieni lub pniaków odbywało się za pomocą wciągarki i liny przeciągniętej przez system bloków.
W rzeczywistości znaczna część projektów ciągników Shervik została stworzona od podstaw. Ponadto nie potrzebował pancerza czołgu podstawowego. Dzięki temu udało się zmniejszyć gabaryty i zmniejszyć wagę konstrukcji. Ciągnik gąsienicowy nowego typu miał tylko 15 stóp (4,6 m) długości i 9 stóp (mniej niż 2,8 m) szerokości. Masa własna pojazdu wynosiła 15,25 t. Po zamontowaniu docelowego sprzętu ciągnik ważył 18,75 t. Maksymalna prędkość takiej maszyny została określona na 12 km/h. Jednocześnie znaczny wzrost stosunku ciągu do masy w porównaniu ze zbiornikiem podstawowym umożliwił skuteczne rozwiązywanie nowych problemów.
Po zakończeniu prac projektowych Vickers Armstrong rozpoczął montaż pierwszego nowego typu ciągników. Do ich budowy zamówiła w Ministerstwie Obrony kilka czołgów M4A2, których jednostki miały wkrótce zostać zainstalowane na sprzęcie do robót ziemnych i prac rolniczych. Z czołgów usunięto niezbędne elementy kadłuba, silników, przekładni i podwozia. Jednocześnie wymagany był montaż zupełnie nowych jednostek, ale generalnie budowa ciągników nie była szczególnie trudna i nie była przesadnie kosztowna.
Vickers Shervick w pracy w Holandii. Zdjęcia Classicmachinery.net
Nie później niż w latach 1948-49 przetestowano pierwsze pojazdy Shervik. Wiadomo, że były testowane na poligonach symulujących przyszłe miejsce pracy, w konfiguracji podwozia gąsienicowego, spychacza i karczownika. We wszystkich przypadkach cechy takich maszyn nie były co najmniej gorsze niż podobnego sprzętu z tamtych czasów. Ogólnie rzecz biorąc, nowe ciężkie ciągniki były przedmiotem zainteresowania organizacji budowlanych i rolniczych. Mogłyby być wykorzystywane nie tylko w Afryce, ale także w innych regionach, nie tylko do przygotowania pól pod orzeszki ziemne, ale także w ramach innych projektów.
Jednak dotychczasowe plany nie mogły zostać w pełni zrealizowane. Faktem jest, że zaraz po rozpoczęciu testów nowej technologii najgorsze wieści nadeszły z Tanganiki. Niewielkie powierzchnie, już przygotowane do sadzenia roślin uprawnych, wykazały daremność całego przedsięwzięcia. Kilka miesięcy po zebraniu dzikiej roślinności i próbnych nasadzeniach nie przypominały one żyznych pól, ale pustyni. Słońce dosłownie paliło ziemię, a deszcz padał niezwykle rzadko. W rezultacie wybrane 150 000 akrów nie nadało się do przemysłowej uprawy orzeszków ziemnych. Nie można ich było zastosować do innych kultur, które nie są przystosowane do tak trudnych warunków.
Wiadomości z Tanganiki negatywnie wpłynęły na projekt czołgu Vickers Shervick. Ta maszyna została stworzona specjalnie do pracy w Afryce, ale teraz jej prawdziwe perspektywy są pod znakiem zapytania. Jednak przed podjęciem ostatecznej decyzji w sprawie traktorów władze powinny były zdecydować o przyszłości ambitnego programu uprawy orzeszków ziemnych i zaopatrzenia ludności w jadalne tłuszcze. Spory na różnych szczeblach trwały bardzo długo i dopiero na początku 1951 r. oficjalny Londyn postanowił ograniczyć wszelkie prace w tym kierunku. Do tego czasu wydano prawie 50 milionów funtów na krytyczny program bez żadnego zwrotu.
Dawne zbiorniki w znacznym stopniu przyczyniły się do odbudowy urządzeń hydrotechnicznych. Zdjęcia Shushpanzer-ru.livejournal.com
Zanim podjęto tę decyzję, firma Vickers-Armstrong zmontowała kilka seryjnych ciężkich ciągników nowego typu. Sprzęt był gotowy do wysyłki na przyszłe pola, ale klient odmówił jego odkupu. Kupcy brytyjscy musieli szukać nowego klienta zainteresowanego pozyskaniem takiego specjalnego sprzętu. Na szczęście nie trwało to długo.
Kilka seryjnych ciągników Shervik zostało zakupionych przez Holandię. Na początku lat pięćdziesiątych realizowano w tym kraju zakrojony na szeroką skalę program naprawy i renowacji zapór i innych budowli hydrotechnicznych uszkodzonych w czasie ostatniej wojny. Do takich prac używano ciągników cysternowych w konfiguracji spycharki. Holenderscy budowniczowie od dawna korzystają z otrzymanego sprzętu. Później, gdy zasoby się wyczerpywały, nieliczne Shervicki zostały zastąpione nowszym sprzętem. Co ciekawe, podczas realizacji traktatu międzynarodowego sprzęt otrzymał lekkie przeszklone kabiny.
Według znanych danych w sumie pod koniec lat czterdziestych Vickers Armstrong zmontował nie więcej niż kilkadziesiąt nowych ciągników. Co więcej, według niektórych źródeł ich łączna liczba może być zauważalnie mniejsza. Pierwotne zamówienie, które przewidywało wysyłkę sprzętu do Tanganiki, zostało anulowane, a zatem nie zostało w pełni zrealizowane. Następnie producent musiał szukać nowych nabywców. Nie ma informacji o nowych kontraktach innych niż holenderski.
Istnieją powody, by sądzić, że niektóre ze zmontowanych ciągników nadal udało się sprzedać tej lub innej organizacji komercyjnej lub rządowej. Jednak teraz chodziło wyłącznie o sprzedaż „resztek magazynowych”. Przed odmową struktur rządowych firmie deweloperskiej udało się zbudować pewną liczbę ciągników i nie planowano ich zatrzymać dla siebie. Ponadto nie można wykluczyć, że pewna część „Szerwików” została zdemontowana jako zbędna. Ostatecznie jednostki do czołgów M4A2 mogły być sprzedawane do krajów trzecich, a nie jako część pełnoprawnych kompletnych pojazdów.
Pozostałości ostatniego znanego „Szerwika”, połowa lat 90-tych. Zdjęcia Shushpanzer-ru.livejournal.com
O ile wiadomo, wszystkie zbudowane ciągniki Vickers Shervick zostały z czasem złomowane. Ostatni z nich, po wielu latach bezczynności i zapomnienia, został znaleziony w Belgii w 1995 roku. Ta maszyna była wyposażona w sprzęt do podnoszenia i od dawna nie działała. Niestety nikt nie był zainteresowany wyjątkowym samochodem, dlatego czekał ją smutny los. Na początku ostatniej dekady jedyna znana próbka „Szervik” została usunięta jako zbędna.
Po zakończeniu II wojny światowej znaczną liczbę niepotrzebnych już czołgów przerobiono na wyposażenie wymaganego typu. Projekt Vickers Shervik wykorzystywał takie zasady, chociaż nie oznaczało to przebudowy gotowego czołgu, ale złożenie nowego pojazdu z istniejących jednostek. Z punktu widzenia produkcji seryjnej miał całkiem spore perspektywy i mógł zainteresować niektórych klientów.
Jednak ciągnik Shervik został zaprojektowany specjalnie dla konkretnego programu rolniczego. Rezygnacja z planów uprawy orzeszków ziemnych w Afryce uderzyła w projekt specjalnego sprzętu i uniemożliwiła pokazanie pełnego potencjału. Oryginalne ciągniki oparte na M4A2 Sherman mimo wszystko osiągnęły pełnoprawną eksploatację, ale ich niewielka liczba nie pozwoliła im pokazać wybitnych wyników. Niemniej jednak projekt Shervick pozostał w historii jako ciekawa opcja konwersji sprzętu wojskowego na cywilny.
