Pierwszą maszynę parową wynalazł holenderski fizyk Denny Papen w XVII wieku. Był to najprostszy mechanizm, cylinder z tłokiem, który unosił się pod działaniem pary i opadał pod ciśnieniem atmosferycznym. Początkowo stosowanie nowych maszyn parowych miało charakter cywilny. Próżniowe silniki parowe, zbudowane w 1705 roku przez angielskich wynalazców Thomasa Newmana i Thomasa Seavery'ego, były używane do wypompowywania wody z kopalń. Z biegiem czasu silniki parowe poprawiły się w różnych krajach, co przyczyniło się do pojawienia się nowych opcji ich wykorzystania.
Na przykład w 1769 roku protoplasta wszystkich samochodów został zaprojektowany przez francuskiego inżyniera i projektanta Nicolasa Josepha Cugno. Był to samochód parowy, który w tamtych latach nazywano wózkiem parowym Kyunho. W rzeczywistości był to prototyp wszystkich przyszłych samochodów i lokomotyw parowych. Samobieżny pojazd dość szybko przyciągnął uwagę wojska z całego świata. Chociaż po raz pierwszy masowo w sprawach wojskowych, silniki parowe zaczęły być używane nie na lądzie, ale w marynarce wojennej, gdzie pojawiły się pierwsze okręty wojenne. Stopniowo poprawiano również transport pary naziemnej. W szczególności w drugiej połowie XIX wieku pojawiło się od razu kilka dość udanych modeli ciągników parowych, które były używane w armiach Wielkiej Brytanii i Imperium Rosyjskiego.
Wóz samobieżny Kyunho
Wynalezienie silnika parowego było pierwszym krokiem w kierunku pojawienia się nowej technologii, która następnie zmieniła cały świat. Przede wszystkim mówimy o lokomotywach parowych i parowcach. W tym samym czasie, już w XVIII wieku, pojawiły się pierwsze prototypy przyszłych samochodów, choć z silnikiem parowym. A jeszcze później pojawi się pierwszy traktor z silnikiem parowym, który znajdzie zastosowanie również w życiu cywilnym i wojskowym. Jednocześnie pierwszym, któremu udało się stworzyć samobieżny powóz, na zawsze pozostanie francuski inżynier Nicolas Joseph Cugno, który w 1769 roku zaprojektował i zaprezentował pierwszy samochód parowy.
Samochód był bardzo niedoskonały i dzisiaj wywołałby tylko uśmiech. Nowość miała bardziej wózek niż nowoczesny samochód, ale i tak była przełomowa. Pierwszy przykład nowej technologii przeszedł do historii jako „mały wózek Cuyuno”. I już w następnym 1770 ujrzał światło „wielkiego wózka Cuyuno”. W tym samym czasie sam inżynier nazwał swój pomysł niczym więcej niż „Ognistym Wózkiem”. Całkowita długość pierwszego parowozu wynosiła 7,25 metra, szerokość – do 2,3 metra, rozstaw osi – 3,08 metra.
Podstawą samobieżnego wózka Cuyunho była masywna drewniana rama dębowa na trzech kołach bez sprężyn. Przewodnikiem było przednie koło. To nad nim zainstalowano ogromny kocioł parowy. Według niektórych źródeł średnica kotła sięgała półtora metra. Przy łącznej masie 2,8 ton „duży wózek Kyunyo” miał ładowność około 5 ton, a maksymalna prędkość jazdy wynosiła 3-4 km/h, czyli parowóz poruszał się z prędkością zwykły pieszy.
Projekt był jak na swoje czasy zaawansowany, ale ze względu na niski poziom rozwoju technologii w drugiej połowie XVIII wieku miał wiele problemów. Na przykład ciśnienie pary w kotle wystarczało tylko na 12 minut ruchu, po czym konieczne było ponowne napełnienie kotła parowego wodą i rozpalenie pod nim ognia. W rzeczywistości Cuyunho stworzył, jak powiedzieliby teraz, demonstrator technologii. Był to eksperymentalny prototyp, który nie mógł być używany w rzeczywistych warunkach drogowych.
Warto zauważyć, że pierwszy silnik parowy został już stworzony na zamówienie wojska i do bardzo konkretnego celu, który stał się wówczas głównym silnikiem dla wielu ciągników parowych. W nowym samochodzie francuska armia widziała już ciągnik parowy do transportu ciężkich systemów artyleryjskich. Tak więc „wóz strażacki” Cuyunho był pierwotnie przeznaczony do holowania artylerii.
Ciągniki parowe Boydel i Burell
Od pojawienia się pomysłu stworzenia parowego ciągnika artyleryjskiego do jego realizacji w praktyce minęło prawie 100 lat. Chociaż w 1822 roku, pół wieku po pojawieniu się projektu Cuiño, David Gordon wydał patent na wynalazek ciągnika parowego. Projekt zaproponowany przez Gordona był pierwszym projektem kołowego ciągnika parowego, ale w praktyce nie został zrealizowany, pozostając na zawsze na papierze, jak to często bywa w przypadku wielu wynalazków. Z tego powodu pełny debiut ciągników parowych w wojsku miał miejsce dopiero w 1856 roku podczas wojny krymskiej.
Podczas wojny armia brytyjska używała na Krymie ciągników parowych Boydla. Ten rozwój przyciągnął wojsko dzięki wysokiej zdolności przełajowej. Aby poprawić przejezdność, koła ciągnika zostały wyposażone w specjalne szerokie płyty, które dzięki dużej powierzchni zmniejszały nacisk na podłoże. Jednocześnie Brytyjczycy nie stracili zainteresowania takimi ciągnikami nawet po zakończeniu konfliktu. Eksperymenty z traktorami Boydela były kontynuowane i trafiły na strony prasy. Wiadomo, że nowe ciągniki parowe Boydel były testowane nawet w Hyde Parku i były publicznie dostępne. Jednocześnie brytyjska prasa z tamtych lat podkreślała, że samochód wyróżnia się dobrą mobilnością, zwrotnością, może rozpędzić się do prędkości 4 mil na godzinę na wiejskiej drodze i przewieźć ładunek o wadze od 60 do 70 ton. Ładunek przewożono w pięciu dużych wózkach specjalnie zbudowanych do testów.
Według korespondenta ciągnik mógł przewozić do 160 żołnierzy z pełnym wyposażeniem w prowizorycznych wagonach, rozpędzając się po trawiastych trawnikach parku do 6 mil na godzinę. Przeprowadzone testy usatysfakcjonowały wojsko, które wierzyło, że taka technika przyda się w Indiach i innych odległych rejonach Imperium Brytyjskiego. Głównym przeznaczeniem ciągników parowych w wojsku miał być transport broni i amunicji.
Już w 1871 roku w Wielkiej Brytanii zbudowano kolejny ciągnik parowy. Tym razem przez Burella, który pierwotnie zaprojektował swój samochód jako napędzany parą traktor do omnibusa. Jego głównym celem miał być transport pasażerski. Ciągniki Burella były budowane w wystarczająco dużych ilościach na swój czas i były aktywnie sprzedawane na eksport. Część zbudowanych próbek trafiła do Imperium Rosyjskiego i Turcji. Ciągnik stworzony przez Burell był w stanie ciągnąć ładunki o wadze do 37 ton na przyczepie o masie własnej 10,5 tony. W warunkach miejskich taki ciągnik mógł rozpędzić się do 8 mil na godzinę (prawie 13 km/h). Ale nawet to nie był rekord prędkości. Ciągnik Ransoma, stworzony i przetestowany w październiku 1871 roku, wykazał prędkość 32 km/h na krótkich dystansach, co było doskonałym wynikiem dla samobieżnych pojazdów transportowych tamtych lat.
Ciągnik parowy w armii rosyjskiej
Po raz pierwszy ciągniki parowe zostały użyte w armii rosyjskiej podczas wojny z Turcją w latach 1877-1878. Były używane do transportu broni, a także do transportu różnych ładunków wojskowych, przy czym priorytetem i głównym było właśnie zadanie transportowe. Ciągnik parowy okazał się dobrym zamiennikiem koni i okazał się tańszym środkiem transportu. Jednocześnie wszystkie stworzone ciągniki parowe w sprawach wojskowych były uważane wyłącznie za pojazdy. Wojsko nie miało ochoty używać ich w warunkach bojowych, chociaż wynalazcy zaproponowali swoje projekty stworzenia parowych wozów bojowych. Wiele z tych projektów było prototypami przyszłych czołgów, ale nie zostały one zrealizowane w metalu.
Wracając do rosyjskiej armii cesarskiej, można zauważyć, że ciągniki parowe, głównie produkcji brytyjskiej, były używane w wojnie z Turkami. Ciągniki parowe lub, jak je również nazywano, lokomotywy drogowe, podobnie jak wiele zaawansowanych technologicznie towarów, zostały zakupione w Wielkiej Brytanii. Zimą 1876-1877 Rosja zakupiła 10 różnych modeli ciągników, w tym sześć od Aveling & Porter, trzy od Clayton & Shuttleworth i jeden od Fowlera.
Wszystkie te ciągniki zjednoczyły się w „Specjalnym Zespole Drogowych Lokomotyw Parowych”. W rzeczywistości była to pierwsza zmotoryzowana wojskowa jednostka transportowa w historii naszej armii. Przez całą kampanię wojskową do zaopatrywania frontu w niezbędny sprzęt bojowy używano silników parowych, przewożących łącznie prawie 9 tysięcy ton różnych ładunków. Po wojnie sprzęt został przeniesiony do Turkiestanu, gdzie lokomotywy drogowe służyły do 1881 roku, kiedy to po wyczerpaniu zasobu zostały ostatecznie wycofane z eksploatacji.
Jednocześnie ciągniki parowe nigdy nie były szeroko rozpowszechnione w wojsku. Na początku XX wieku zostały one szybko zastąpione nowymi maszynami o wydajniejszej konstrukcji, wyposażonymi w silniki spalinowe, z którymi nie mogły konkurować silniki parowe. Wreszcie tego typu technologia, która była jednak wykorzystywana w gospodarce narodowej w wielu krajach, zniweczyła niskie ceny paliw, jakie ukształtowały się po zakończeniu II wojny światowej.
