Historia radzieckich lekkich samobieżnych instalacji artyleryjskich jest nierozerwalnie związana z miastem Gorki, dzisiejszym Niżnym Nowogrodem. To tutaj opracowano i zbudowano systemy artyleryjskie, które zainstalowano na lekkich radzieckich działach samobieżnych. Tutaj również stworzono i wyprodukowano ZIS-30, pierwsze masowo produkowane radzieckie lekkie działo samobieżne z okresu wojny. W Gorkim znajdowała się również główna produkcja czołgów T-60 i T-70, na podstawie której opracowano jednostki samobieżne. Nic dziwnego, że biuro projektowe Gorky Automobile Plant im Mołotow ostatecznie przyłączył się również do tworzenia SPG. Opracowane tutaj pojazdy GAZ-71 i GAZ-72, które zostaną omówione w tym materiale, w pewnych okolicznościach mogą stać się głównymi lekkimi działami samobieżnymi Armii Czerwonej.
Wymuszona konkurencja
Pracuje na linii jednostek samobieżnych dla GAZ im. Mołotowa można uznać za nie do końca profil. Zakład miał już dość obaw o swój główny obszar działalności. Wiosną 1942 roku nastąpiło przejście od produkcji T-60 do znacznie bardziej zaawansowanego czołgu lekkiego T-70. To nie pierwszy pojazd stworzony w Gorkim: już w 1936 roku pod kierownictwem W. W. Daniłowa opracowano tu rozpoznawczy czołg pływający TM („Czołg Mołotowa”), bardzo niezwykły pojazd wyposażony w parę silników GAZ AA. Ale TM nie posunął się dalej niż prototyp. Ale GAZ-70, znany również jako T-70, okazał się prawdziwym ratunkiem dla radzieckiego budowania czołgów i Armii Czerwonej. Dzięki tej maszynie w końcu udało się wypełnić lukę w systemie uzbrojenia czołgu, powstałą po niepowodzeniu serii czołgów lekkich T-50.
Oczywiście pod względem łącznych charakterystyk T-50 przewyższał T-70, ale zwykle walczą tym, co mają. T-50 nigdy nie trafił do dużej serii, a T-70 był maksymalnie skoncentrowany na możliwościach produkcyjnych w okresie wojny. Nic dziwnego, że czołg ten stał się drugim co do wielkości radzieckim czołgiem wojennym po T-34. Ponadto baza T-70 okazała się skuteczna w rozwoju dział samobieżnych.
W pierwszej połowie 1942 r. Swierdłowsk był głównym ośrodkiem rozwoju średnich dział samobieżnych. Fabryka nr 37 została tam ewakuowana pod koniec 1941 r. Oddział nr 22, reaktywowany w nowej lokalizacji, oprócz bieżących prac nad opanowaniem produkcji T-30 i T-60 od wiosny 1942 r., pracował nad tworzenie lekkich dział samobieżnych. Biuro projektowe ściśle współpracowało z SA Ginzburgiem, realizując jego koncepcję „uniwersalnego podwozia” opartego na T-60. To z tej koncepcji wywodzą się działa samobieżne SU-31 i SU-32.
Jedna z tych maszyn mogła trafić do produkcji, ale los chciał zadecydować inaczej: 28 lipca 1942 r. Wydano dekret GKO nr 2120 „W sprawie zorganizowania produkcji czołgów T-34 w Uralmashzavod i fabryki nr 37 Narkomtankopromu”. Zgodnie z tym dokumentem zakład nr 37 był częścią Uralskiego Zakładu Budowy Maszyn Ciężkich (UZTM), a produkcja czołgów lekkich na jego obiektach została wstrzymana. Oznaczało to, że prace nad lekkimi działami samobieżnymi w Swierdłowsku również zostały wstrzymane. Prace nad SU-31 i SU-32 zostały przeniesione do zakładu nr 38 w Kirowie, gdzie Ginzburg rozpoczął ścisłą współpracę z fabrycznym biurem projektowym pod kierownictwem M. N. Shchukina.
Testy SU-31 i SU-32 trwały do września 1942 roku. Na podstawie ich wyników dokonano wyboru na korzyść podwozia „31” z równoległym umieszczeniem silników GAZ-202. To właśnie ten schemat został uruchomiony w zakładzie nr 38. Z drugiej strony Główny Zarząd Artylerii (GAU) i Główny Zarząd Pancerny (GABTU) Armii Czerwonej postanowiły zachować ostrożność. Poważne opóźnienia wystąpiły we wszystkich obszarach rozwoju sowieckich dział samobieżnych. W tej chwili pojawił się pomysł, aby zaangażować się w program tworzenia lekkich ACS KB GAZ im. Mołotow. Kierownictwem czołgów kierował tam zastępca głównego projektanta N. A. Astrow. W tym momencie biuro projektowe pracowało nad modernizacją T-70, ale nie odmówiło wykonania pilnego zadania z góry. W ten sposób rozpoczęto prace nad kolejną maszyną. Gdyby biuro projektowe fabryki nr 38 i Ginzburg zawiodło, stałby się tym samym SU-76, na który czekali żołnierze.
Pójdziemy w drugą stronę
Wymagania taktyczno-techniczne (TTT) dla samobieżnych instalacji artyleryjskich zostały opracowane do 16 października 1942 r. Nie wymyślili roweru u góry i w dużej mierze powtórzyli wymagania dla SU-31 i SU-32. Nawet jeśli chodzi o układ, TTT powtórzyły maszyny zbudowane w Swierdłowsku. Na przykład „76-mm szturmowa jednostka samobieżna” została oparta na podwoziu, które zostało opracowane przy użyciu jednostek T-70. Oznaczało to, że zastosowano w nim dwusilnikowy GAZ-203. Wygląda to bardzo ciekawie, zwłaszcza na tle faktu, że GAU odrzucił taki schemat, ponieważ taka elektrownia na SU-32 się przegrzała. Szef GAU generał-pułkownik ND Jakowlew i zastępca ludowego komisarza obrony generał-pułkownik NN Woronow wiedzieli o wynikach testów, mimo to podpisali dane TTT.
Wraz z ZIS-3, 57-mm działo przeciwpancerne IS-1 miało być używane jako alternatywa dla lekkiego szturmowego czołgu ACS. Była to zmieniona armata przeciwpancerna ZIS-2, latem i jesienią 1942 roku ta broń została opracowana przez biuro konstrukcyjne zakładu nr 92 pod kierownictwem V. G. Grabina. To samo działo miało być używane w samobieżnym dziale samobieżnym ZIS-41. Zgodnie z wymaganiami ładunek amunicji do szturmowego SPG uzbrojonego w ZIS-3 miał wynosić 60 pocisków. Masa bojowa pojazdu nie przekraczała 10 ton, a wysokość w pozycji złożonej nie przekraczała 2 metrów. Maksymalna prędkość projektowa wynosiła 45 km / h, a zasięg 200-250 km.
Konstrukcja podwozia miała zostać opracowana z możliwością zbudowania na tej samej podstawie przeciwlotniczego działa samobieżnego (ZSU). W tym samym czasie TTT dla „samobieżnego działa przeciwlotniczego 37 mm” wydano osobno. Układ tej maszyny prawie całkowicie powtórzył SU-31, dotyczy to również równoległego rozmieszczenia silników GAZ-202. W przeciwieństwie do poprzedniego opracowania, tym razem T-70 był podstawą pojazdu. Wymagania dotyczące charakterystyki podwozia okazały się podobne do TTT dla „działa samobieżnego 76 mm”.
Oprócz 76-mm dział samobieżnych i 37-mm SPAAG pojawił się trzeci pojazd oparty na T-70. Tego samego dnia (16 października 1942 r.) Woronow i Jakowlew zatwierdzili TTT dla „45-mm działa samobieżnego przeciwpancernego”. Jako broń miała używać 45-mm armaty przeciwpancernej M-42, która została niedawno przyjęta przez Armię Czerwoną. Czołg T-70 miał służyć jako baza i w tym przypadku chodziło o sam czołg, a nie o podwozie.
19 października 1942 r. Stalin podpisał dekret GKO nr 2429 „O produkcji prototypów samobieżnych jednostek artyleryjskich”. ZSU nie było zawarte w oryginale, zostało uwzględnione już w trakcie redakcji:
„2. Zobowiązać Narkomtankoprom (t. Zaltsman) i Komisariat Ludowy ds. Sredmasza (t. Akopow) do natychmiastowego wykonania próbek samobieżnych stanowisk artyleryjskich z armatą 76 mm na bazie agregatów czołgu T-70, przekazując je do badań polowych przez 15 listopada br. G.
3. Zobowiązać Komisariat Ludowy ds. Sredmasza (towarzysz Akopow) do natychmiastowego stworzenia modelu samobieżnej instalacji artyleryjskiej z armatą 45 mm na bazie czołgu T-70 i przedłożenia go do testów polowych do 20 listopada br. G.
4. Zobowiązać Komisariat Ludowy ds. Przemysłu Pancernego (t. Zaltsman) i Komisariat Ludowy ds. Sredmasza (t. Akopow) do 1 grudnia tego roku. G.wykonanie i przekazanie do badań polowych próbek samobieżnych artyleryjskich dział przeciwlotniczych z armatami 37 mm opartych na agregatach czołgu T-70."
Wszystkie trzy działa samobieżne zostały zlecone przez GAZ do ich opracowania. Mołotow. 76-mm szturmowe działo samobieżne otrzymało indeks fabryczny GAZ-71, czołowym inżynierem pojazdu był W. S. Sołowiow. ZSU otrzymało fabryczne oznaczenie GAZ-72, A. S. Maklakov został mianowany głównym inżynierem. Wreszcie działo samobieżne 45 mm oparte na czołgu T-70 otrzymało fabryczne oznaczenie GAZ-73. Ze strony statku kosmicznego GAU pracom towarzyszył mjr PF Solomonow, który od jesieni 1941 r. ściśle nadzorował prace nad artylerią samobieżną. Zgodnie z planami prace nad GAZ-71 miały zakończyć się do 15 listopada, nad GAZ-73 do 20 listopada, a nad GAZ-72 do 1 grudnia 1942 r.
W KB GAZ im. Stosunek Mołotowa do otrzymanych wymagań taktyczno-technicznych był jednak dość leniwy, jak w biurze projektowym zakładu nr 38. Przede wszystkim dotyczy to rozmieszczenia jednostek samobieżnych. Wystarczy powiedzieć, że ani Kirow, ani Gorki nie zamierzali nawet projektować samochodów z silnikami GAZ-203. Decyzja jest całkiem rozsądna, ponieważ, jak wspomniano powyżej, elektrownia SU-32 w postaci pary tych silników przegrzała się podczas testów. Nic dziwnego, że w takiej sytuacji zdecydowano się na użycie równoległych silników GAZ-202.
Ponadto życie projektu GAZ-73 okazało się bardzo krótkotrwałe. Nie zachowały się żadne zdjęcia konstrukcyjne tego pojazdu, ale ogólnie miał on przypominać działo samobieżne IS-10, które zostało opracowane w biurze konstrukcyjnym zakładu nr 92. GAZ szybko zdał sobie sprawę, że taka koncepcja nie ma sensu. Sprawa nie wyszła poza prace projektowe. Okazało się, że do normalnego umieszczenia armaty konieczne było podniesienie wysokości pojazdu o 20 cm, przedział bojowy wciąż był mały, a zwrotność ognia i szybkostrzelność okazały się niskie. Z końcem listopada 1942 r. prace nad GAZ-73 zmieniły bieg: teraz samochód zaczęto projektować na podwoziu GAZ-71. Zamiast wymuszonych silników GAZ miał używać silników ZIS-16. Ostatnie wzmianki o tej maszynie datowane są na 29 listopada 1942 r., wtedy prace wstrzymano.
Zupełnie inaczej było z GAZ-71, który w korespondencji nazywał się SU-71. Do 15 listopada 1942 r., zgodnie z dekretem GKO nr 2429, nie zdążyli tego zrobić. Ale do 28 listopada samochód został zbudowany, a ona przygotowywała się do testów fabrycznych. ACS okazał się bardzo oryginalny: formalnie SU-71 bazował na podwoziu T-70B, ale w pierwotnej konstrukcji podwozia wprowadzono wiele zmian. Koła napędowe wraz z zwolnicami zostały przeniesione z przodu kadłuba na rufę. Odpowiednio leniwce migrowały na dziób, jednocześnie tracąc gumę. Na rufie, a mianowicie pod podłogą bojowego oddziału, po prawej stronie w kierunku jazdy, migrowały skrzynie biegów GAZ MM i sprzęgła. Pod podłogą bojowego oddziału, po lewej stronie w kierunku jazdy, migrowały również zbiorniki paliwa.
W przeciwieństwie do SU-31, skrzynie biegów nie były rozmieszczone po bokach kadłuba, ale zostały zainstalowane blisko siebie, a sprzęgła znajdowały się obok nich. Konstruktorzy wykonali blokadę głównych sprzęgieł w taki sposób, aby można było je oddzielnie wyłączać, aby można było poruszać się na jednym silniku. Same silniki pozostały na dziobie SU-71, ale zostały umieszczone blisko siebie, przesunięte w prawo, a siedzenie kierowcy przesunięte na lewą stronę.
Nie mniej oryginalny był kadłub SU-71. Jego przednia część została złożona nie z trzech, ale z dwóch części. W dolnym przednim arkuszu znajdowały się włazy umożliwiające dostęp do mechanizmów korbowych silnika, a w górnym właz kierowcy i właz dostępu do silnika. Inaczej też wyglądała instalacja uzbrojenia: z ZIS-3 wykorzystywano tylko część wahliwą i górną maszynę, którą montowano szpilką w gnieździe na przednim skrzydle kabiny. Podobny projekt przewidziano w zakładzie nr 37, ale nigdy nie został tam zrealizowany. Dzięki takiemu rozwiązaniu sterówka stała się jeszcze bardziej przestronna (w porównaniu do SU-32). Mechanizmy odrzutu pistoletu zostały pokryte obudową o bardzo złożonym kształcie.
Górne burty kadłuba i pokładówki wykonane były jako jedna całość i miały układ pochyły. Dzięki tej decyzji SU-71 miał bardziej przestronny przedział bojowy. To prawda, że poziom podłogi okazał się zauważalnie wyższy, ponieważ pod nim znajdowały się zbiorniki paliwa i elementy przekładni. Do przedziału bojowego wchodziło się przez duży dwuskrzydłowy właz w górnej nadbudówce rufowej. Radiostacja znajdowała się po lewej stronie w kierunku jazdy, a miejsce dowódcy i jego urządzenie peryskopowe po prawej. Amunicję umieszczono w schowku pod armatą (15 strzałów) oraz w skrzynkach po bokach oddziału bojowego (trzy skrzynki po prawej i jedno po lewej, ich osłony w pozycji złożonej służyły jako siedzenia), osiem kolejnych strzałów przymocowany do wewnętrznej strony tylnej ściany sterówki. Ze względu na brak skrzydeł w SU-71 większość narzędzi okopowych została również umieszczona w przedziale bojowym.
Oryginalny, ale niewiarygodny
Problemy, które pojawiły się podczas rozwoju jednostki samobieżnej GAZ-73, były pierwszą, ale daleką od ostatniej awarii Biura Projektowego GAZ imienia I. Mołotow. Jak wspomniano powyżej, od 28 listopada SU-71 przygotowywał się do testów fabrycznych. Tymczasem biuro projektowe zakładu nr 38 do tego czasu nie tylko opracowało własny samochód, który otrzymał indeks SU-12, ale także zdołało go zbudować, a także przeprowadzić testy fabryczne, które zakończyły się 27 listopada. Do 30 listopada miał wysłać ją na poligon doświadczalny badań naukowych artylerii Gorokhovets (ANIOP) w celu przeprowadzenia testów polowych. W Gorkim prace były opóźnione, dlatego samobieżna jednostka była już za burtą już na początku grudnia. 2 grudnia 1942 r. Wydano dekret GKO nr 2559 „W sprawie organizacji produkcji samobieżnych instalacji artyleryjskich w Uralmashzavod i fabryce nr 38”. Jeszcze przed rozpoczęciem wspólnych prób działo samobieżne Gorkiego było bez pracy.
Mimo decyzji Państwowego Komitetu Obrony o wyprodukowaniu SU-12 testy porównawcze SU-12 i SU-71 nie zostały odwołane. SU-12 przybył do ANIOP Gorokhovets 5 grudnia, w tym czasie działo samobieżne przejechało 150 km podczas testów fabrycznych.
Jeśli chodzi o SU-71, jego dostawa na poligon była opóźniona. 3 grudnia major Solomonov, członek komisji testowej, został wysłany do GAZ. W toku późniejszych negocjacji z kierownictwem zakładów, w których brał udział również przewodniczący komisji generał-lejtnant artylerii WG Tichonow, ustalono datę przybycia SU-71 na poligon na 6 grudnia.. Samochód nie przyjechał w wyznaczonym czasie i dopiero po drugim przybyciu Tichonowa do GAZ SU-71 został wysłany na poligon. Jednak w połowie ACS został zwrócony z powodu awarii układu chłodzenia silnika. W rezultacie SU-71 dotarł na poligon testowy 9 grudnia, by następnego dnia wrócić do zakładu po programie fabrycznych testów i wypalania.
Ponownie SU-71 wszedł do testów polowych dopiero 15 grudnia. Wraz z nią przybył szef OKB GAZ V. A. Dedkov i przedstawiciel wojskowy Kulikow. W tym czasie SU-71 oddał 64 strzały i przejechał łącznie 350 km. W trakcie kolejnych testów terenowych nigdy nie przeprowadzono pełnoprawnych testów podwozia, ponieważ samochód był nieustannie ścigany przez problemy techniczne. W rezultacie SU-71 przeszedł tylko pełne testy strzeleckie, oddano dodatkowe 235 strzałów w celu przetestowania systemu mocowania działa na kołku.
Nawet jeśli zignorujemy problemy techniczne, które nieustannie nawiedzały samochód, SU-71 nie szedł płynnie pod względem parametrów taktycznych i technicznych. Zamiast 10 ton, zgodnie z wymogami TTT, masa bojowa pojazdu wynosiła 11,75 ton. W dużej mierze to znaczne przeciążenie powodowało przegrzewanie się silnika i szereg innych usterek. Pojazd okazał się być o 15 cm wyższy niż powinien, a kąty celowania jego dział w pionie i poziomie były niewystarczające. Ze względu na problemy techniczne nie udało się oszacować maksymalnej prędkości, ale istnieją poważne podejrzenia, że samochód nie będzie w stanie rozpędzić się do 45 km/h. Jako jedną z nielicznych pozytywnych cech komisja rozważyła projekt mocowania działa w przedziale bojowym. Ogólnie rzecz biorąc, werdykt okazał się dość oczekiwany: instalacja samobieżna nie przeszła testów, nie można jej polecić do serwisu, a rewizja jest nieodpowiednia.
Na tle niepowodzeń, które nastąpiły po GAZ-71 / SU-71, samobieżne działo przeciwlotnicze GAZ-72 zaginęło. Co więcej, jego wygląd jest praktycznie nieznany. Stało się tak, ponieważ prace nad GAZ-72 przeciągnęły się jeszcze bardziej. Na dzień 28 listopada 1942 r. nadwozie pojazdu nie było spawane. Według optymistycznych prognoz dyrekcji zakładu miał wyprodukować prototyp do 6 grudnia, ale w rzeczywistości terminy były opóźnione. Ogólnie samochód powtórzył konstrukcję GAZ-71. Różnica polegała na tym, że na rufie zainstalowano działo przeciwlotnicze 37 mm 61-K. Strukturalnie instalacja nie różniła się zbytnio od tej zainstalowanej na SU-31. Aby dostosować się do instalacji, należało wykonać przedłużenie w części rufowej.
Po odrzuceniu SU-71 zniknęło również zainteresowanie GAZ-72. Ponieważ maszyny te były zbudowane na wspólnym podwoziu, było oczywiste, że podobne problemy czekały na samochód podczas prób morskich. Ponadto pojawiły się dodatkowe problemy z konserwacją skrzyni biegów. Aby uzyskać dostęp do jego elementów, należało zdjąć działo przeciwlotnicze. Nic dziwnego, że prace nad GAZ-72 nie wyszły poza testy fabryczne.
Jednak jest to rozwój lekkich dział samobieżnych w GAZ im. Mołotow jeszcze się nie skończył. W maju 1943 r. działo samobieżne GAZ-74 weszło w próby, co jest warte osobnej historii.
