Sukhoi Superjet 100 trudno nazwać przełomem w krajowym przemyśle cywilnym, samolot nie zyskał też popularności na rynku międzynarodowym. Dziś, gdy w prasie niemal codziennie pojawiają się negatywne informacje na temat Superjeta, warto przypomnieć o kolejnym krajowym krótkodystansowym samolocie pasażerskim Tu-334. Opracowany w latach 90. model liniowy miał zastąpić liczne samoloty pasażerskie – Jak-42, Tu-134 i Tu-154B, ale z wielu powodów nigdy nie został wprowadzony do masowej produkcji.
Tu-334 na pokazach lotniczych MAKS-2007
Tu-334 pierwszy raz poleciał 20 lat temu, stało się to 8 lutego 1999 roku. Jednak los nie był sprzyjający temu samolotowi, do testów statycznych i życiowych wyprodukowano tylko dwa egzemplarze lotu i kilka kolejnych szybowców. Choć od czasu do czasu w mediach pojawiają się różne wiadomości dotyczące reanimacji projektu Tu-334, nie ma realnych programów, które pozwoliłyby na dopracowanie, seryjną produkcję i zakup samolotów. A im więcej czasu mija, tym mniejsze prawdopodobieństwo, że takie programy nadal będą się pojawiać.
Konkurent Superjet
Projektowanie Tu-334 rozpoczęło się pod koniec lat 80., ale z oczywistych powodów zostało poważnie opóźnione. Początkowo samolot został zaprojektowany jako zamiennik Tu-134. Aktywna faza prac przypadła na lata 90., kiedy sytuacja gospodarcza w kraju pozostawiała wiele do życzenia. Z drugiej strony z biegiem lat rósł też potencjalny rynek dla modelu, który miał zastąpić rozbudowaną flotę samolotów Jak-42D, Tu-134 i Tu-154B, które były szeroko wykorzystywane do transportu pasażerskiego na terenie Rosji. Próbowano również współpracować z europejskimi producentami samolotów, ale na nic się to nie skończyło. Ostatecznie nowy liniowiec pasażerski wykonał swój pierwszy lot dopiero w 1999 roku.
W 2003 roku przedstawiono próbkę seryjnego samolotu pasażerskiego, który otrzymał oznaczenie Tu-334-100, pod koniec tego samego roku samolot został certyfikowany. Testy przeprowadzone w 2005 roku potwierdziły, że nowy rosyjski liniowiec krótkodystansowy może być używany praktycznie na całym świecie bez żadnych ograniczeń. 15 kwietnia 2005 r. podpisano dekret rządu Federacji Rosyjskiej, który dotyczył rozpoczęcia seryjnej produkcji samolotu pasażerskiego Tu-334 w Kazaniu na bazie Gorbunowa Kazańskiego Zakładu Lotniczego, ale dekret ten nigdy nie został wdrożony. Nowy samolot pasażerski nie wszedł do produkcji seryjnej. Jak później zauważono w raporcie Izby Obrachunkowej, twórcy Federalnego Programu Celowego „Rozwój wyposażenia lotnictwa cywilnego w Rosji na lata 2002-2010” uznali samolot Tupolew za konkurencyjny w stosunku do innego krajowego projektu Sukhoi Superjet 100, który ostatecznie otrzymał zielone światło.
Dziś, z powodu tej decyzji, nadal łamią włócznie, szczególnie zdając się na refleksję. Tym bardziej zaskakujące jest to, że na początku lat 90-tych krajowi projektanci samolotów doszli do tego, o czym poważnie myśleli i z czym borykają się obecnie. Tu-334 był prawie w całości konstrukcją rosyjską z minimalnym udziałem komponentów zagranicznych, z wyjątkiem silników ukraińskich. Samolot mógł być produkowany w Rosji oraz z rosyjskich podzespołów i podzespołów. To właśnie ta okoliczność pozwala dziś podsycać nadzieję tych, którzy uważają, że samolot może nadal być poszukiwany przez Ministerstwo Obrony, Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych czy agencje rządowe.
Ważną cechą Tu-334 i jednego z jego chipów, mającą na celu obniżenie kosztów całego programu rozwoju i produkcji samolotów seryjnych, był wysoki poziom unifikacji samolotu z seryjnym wąskokadłubowym średnim zasięgiem. Samolot Tu-204. Według różnych szacunków poziom ujednolicenia obu samolotów osiągnął 60 procent, podczas gdy Tu-204 i jego modernizacja Tu-214, choć dosłownie kawałek po kawałku, nadal są montowane w Kazaniu dla różnych klientów, natomiast Tu-334 jest nie.
Zewnętrznie nowa maszyna była dolnopłatem ze skośnym skrzydłem i ogonem w kształcie litery T. Zaplanowano zainstalowanie w samolocie pary silników turboodrzutowych D-436T1, specjalnie zaprojektowanych dla tego samolotu w Biurze Projektów Budowy Maszyn Progress Zaporoże. Silniki znajdowały się w tylnej części samolotu. Kadłub Tu-334 zachował ten sam przekrój, co średniodystansowy Tu-204, ale różnił się zmniejszoną długością.
Kokpit na Tu-334
Certyfikowany w 2005 roku samolot Tu-334-100 miał przewozić 102 pasażerów na odległość do 3150 km. W układzie kabiny z klasą biznes pojemność liniowca została zmniejszona do 92 osób. Ponieważ samolot faktycznie otrzymał kadłub z Tu-204, zachowano układ siedzeń z trzema siedzeniami w rzędzie po każdej stronie (3-3). Przelotowa prędkość lotu wynosiła 820 km/h. Jednocześnie powszechne stosowanie podzespołów i zespołów Tu-204 miało swoje wady, samolot miał nadwagę o 4 tony, później nadwagę 3-4 tony wskazywały firmy europejskie, z którymi planowano nawiązać współpracę na projekcie Tu-334. Być może wyeliminowanie tych problemów, a także chroniczny brak środków finansowych, wpłynęły na opóźnienie prac nad samolotem w latach 90-tych.
Dlaczego Tu-334 praktycznie nie ma szans
Pomimo tego, że Tu-334 jest znacznie bardziej rodzimym samolotem niż ten sam Sukhoi Superjet 100, którego udział komponentów zagranicznych sięga 80 procent, praktycznie nie ma szans na udaną karierę. Niestety samolot, który nie był zły na swoje czasy, jest bardzo przestarzały. Mówią o tym piloci i liderzy krajowego przemysłu lotniczego. W 2013 roku w rozmowie z Rossiyskaya Gazeta, Honorowym Pilotem Testowym, Bohaterem Rosji i ówczesnym Dyrektorem Generalnym Instytutu Badań Lotów Gromow Pawieł Własow powiedział, że czas Tu-334 minął. Według uhonorowanego pilota samolot Tu-334 był kiedyś testowany w Instytucie Badań Lotniczych, pokazując się z jak najlepszej strony. Jednocześnie ten samolot krótkodystansowy obiektywnie należy do minionej ery radzieckiej w budowie samolotów. Gdyby w latach 90. trafił do masowej produkcji, mógłby zająć swoją niszę we flocie rosyjskich linii lotniczych, ale dziś jego czas minął.
Następnie Paweł Nikołajewicz wymienił główne problematyczne punkty Tu-334. Np. wszystkie współczesne cywilne samoloty pasażerskie mają załogę dwuosobową, podczas gdy na Tu-334 jest ich trzy: dwóch pilotów i inżynier pokładowy (projekt samolotu Tu-334SM zakładał modernizację awioniki, redukcję załogi). do dwóch osób i zastosowanie nowych silników, ale na jakim etapie był ten projekt, nie wiadomo). Ponadto Pavel Vlasov zauważył, że we współczesnym świecie projektowanie i produkcja samolotów odbywa się w oparciu o technologie cyfrowe, podczas gdy dokumentacja Tu-334 została wykonana na rysunkach. „Najprawdopodobniej można było przekształcić wszystkie rysunki do postaci cyfrowej, zainstalować bardziej zaawansowaną awionikę w samolocie, ponownie wyposażyć produkcję, znaleźć nowe silniki, a nawet wykluczyć z załogi inżyniera pokładowego, ale wszystko to wymagałoby kosztów finansowych, które wymagałyby być porównywalne z rozwojem nowego samolotu”- powiedział Paweł Własow.
Suchoj Superjet 100
Innym dużym problemem, który stał się problemem dopiero w 2014 roku, jest to, że Tu-334 został opracowany dla silników D-436T1 opracowanych przez Progress ZMKB im. Iwczenki (Zaporoże). Planowano produkcję silników turboodrzutowych specjalnie zaprojektowanych do montażu na samolocie krótkodystansowym Tu-334 w ukraińskim przedsiębiorstwie Motor Sicz. We współczesnych realiach korzystanie z tych silników stało się niemożliwe. Teoretycznie Tu-334 mógł być wyposażony w silniki porównywalne w ciągu z „Superjetem” – francuskim SaM-146. Ale po pierwsze, do tego konieczna byłaby znaczna modyfikacja całej sekcji ogonowej wkładki, a także systemu sterowania, co wydaje się kosztowne i niepraktyczne. Po drugie, silnik SaM-146 to nie tylko rozwój krajowy, ale także nie najbardziej udany. Sukhoi Superjet 100 ma wiele problemów z silnikami, w szczególności linie lotnicze mówią o bardzo krótkim czasie lotu przed remontem.
Odpowiadając na pytanie dziennikarzy RIA Novosti o losy Tu-334, szef Ministerstwa Przemysłu i Handlu Rosji Denis Manturow zauważył, że Tu-334 nie miał startu w życiu. Według Ministra Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej wskazany projekt samolotu pasażerskiego był ślepą uliczką w porównaniu z programem tworzenia „Superjetu”. – Krótko mówiąc, nie otrzymalibyśmy żadnych kompetencji i współpracy międzynarodowej, która dziś ogranicza nas w pewnych kwestiach, ale z innych czynników i powodów – podkreślił wysoki urzędnik. Denis Manturov zauważył, że w dzisiejszych realiach nie jesteśmy w stanie dostarczyć samolotu pasażerskiego Sukhoi Superjet 100 do tych krajów, do których bez problemu można by wysłać Tu-334, ale jednocześnie nie otrzymalibyśmy tego, co mamy tam dzisiaj jest.
Według Manturova główną wartością Superjeta jest nagromadzony potencjał ludzki, a także utworzony kapitał rozwiązań technologicznych i projektowych, które pozwalają nam dziś śmiało przejść do następnego etapu - wąskokadłubowego średniego zasięgu MC-21 oraz projekt samolotów szerokokadłubowych wspólnie z Chinami.
