Ministerstwo Przemysłu i Handlu poinformowało, ile mogą kosztować cywilne samoloty naddźwiękowe do 50 miejsc i jaki jest na nie potencjalny popyt. Biorąc pod uwagę istniejące podstawy naukowo-techniczne, według ministerstwa Rosja potrzebuje tylko ośmiu lat na stworzenie takiego liniowca. Czy to naprawdę?
„Przedsiębiorstwa ZAK mają zaplecze naukowo-techniczne dla naddźwiękowych samolotów administracyjnych” – poinformowała służba prasowa Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Według wstępnych szacunków zaprojektowanie i stworzenie pierwszego demonstracyjnego modelu lotu o pojemności do 50 miejsc przemysłowych może potrwać około 7-8 lat, jeśli istnieje rezerwa dla elektrowni.
Oszacowali zapotrzebowanie w Rosji na taki naddźwiękowy samolot na poziomie co najmniej 20-30 samolotów w cenie 100-120 mln USD, podała RIA Novosti. Potencjał eksportowy samolotu również może być znaczący - dodało ministerstwo.
Temat stworzenia cywilnej wersji naddźwiękowego samolotu na bazie Tu-160 dosłownie w zeszłym tygodniu poruszył prezydent Putin po obejrzeniu lotu nowego rosyjskiego naddźwiękowego strategicznego transportowca pocisków Tu-160 Piotr Deinekin. „Musimy stworzyć wersję cywilną” – powiedział głowa państwa. „Dlaczego Tu-144 wyszedł z produkcji - bilet musiał odpowiadać pewnym średnim zarobkom w kraju. Ale teraz sytuacja jest inna. Teraz pojawiły się duże firmy, które mogłyby korzystać z tego samolotu”- powiedział Putin.
Szef United Aircraft Corporation (UAC), Jurij Slyusar, natychmiast powiedział prezydentowi, że korporacja ma już projekt takiego naddźwiękowego cywilnego liniowca. A wcześniej, w styczniu, okazało się, że Centralny Instytut Aerohydrodynamiczny im. V. I. Żukowski. W listopadzie 2017 roku firma Tupolew ogłosiła możliwość stworzenia naddźwiękowego odrzutowca biznesowego, który mógłby w ciągu kilku godzin przewieźć 20-25 pasażerów na kilka tysięcy kilometrów. Przekonywali, że są ku temu możliwości, potrzebny jest tylko klient.
W arsenale „Tupolewa” naprawdę znajduje się cywilny naddźwiękowy Tu-144, który powstał w latach 70-tych. Ten liniowiec stał się pierwszym naddźwiękowym samolotem na świecie używanym do komercyjnego transportu pasażerskiego. Niemal równocześnie z nim pojawił się brytyjsko-francuski samolot naddźwiękowy „Concorde”. Rosyjski Tu-144 wykonał swój dziewiczy lot dwa miesiące wcześniej niż Concorde.
W rzeczywistości, kiedy pojawiły się Tu-144 i Concorde, od razu zaczęli mówić o końcu ery poddźwiękowych samolotów cywilnych. Jednak rynek dokonał własnych korekt. W sumie Tu-144 wykonał 55 lotów i przewiózł 2 tys. osób, pracując krócej niż rok, po czym jego eksploatacja została wstrzymana. Projekt został uznany za porażkę ekonomiczną (w rzeczywistości, jak „Concorde”) i został oficjalnie zamknięty ze względów bezpieczeństwa. I od tego czasu lotnictwo cywilne nie rozwijało się w tym kierunku.
Eksperci sceptycznie podchodzili do odrodzenia idei stworzenia cywilnego samolotu naddźwiękowego. „To pomysł na przygodę. Taki samolot nie jest potrzebny: nie ma popytu, a to bardzo kosztowny projekt. Obsługa jest droga, a latanie takimi samolotami jest drogie”- mówi Roman Gusarov, redaktor portalu branżowego Avia.ru.
Bilety na Tu-144 i Concorde były rzeczywiście bardzo wysokie, mało było chętnych do przepłacania za prędkość trzy-cztery razy. Wiadomo, że bilet na lot Concorde z Londynu do Nowego Jorku kosztował 20 tysięcy dolarów.
„Po improwizacji prezydenta nastąpiła promocja tego tematu. Ale zamiast jasno informować rząd i prezydenta o rzeczywistym stanie rzeczy – popycie, możliwościach tworzenia i cenie – zaczęły pojawiać się zakurzone projekty. Teraz "Tupolew" wyciąga stary projekt, który pojawił się pod koniec lat 80., a następnie JSCB "Sukhoi", obecnie Ministerstwo Przemysłu i Handlu - mówi rozmówca.
Gdy finansowanie projektu SSJ dobiega końca, zaczynają wymyślać nowe projekty, jak zdobyć kilka miliardów dolarów na lata naprzód na ich rozwój.”
Według Gusarowa, gdy występuje taka rozpiętość w szacunkach popytu na 20-30 samolotów, oznacza to, że liczby są pobierane z sufitu i nie przeprowadzono żadnych badań rynkowych. Nie jest jasne, o jaki typ samolotu z maksymalnie 50 miejscami chodzi - odrzutowiec biznesowy czy samolot pasażerski.
„Jeśli mówimy o odrzutowcu biznesowym, to nie mamy tak dużego popytu na tak drogie samoloty. 120 milionów dolarów to cena Boeinga 737, plus 20-30 milionów dolarów będzie potrzebne na kabinę klasy biznes”- mówi Gusarow.
Jeśli mówimy o samolocie pasażerskim, to żadna linia lotnicza nie chce mieć tak drogiego samolotu, a cena biletu odstraszy masowego pasażera.
„Na co oni liczą? To, że korporacje państwowe – Rosnieft, Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych i inne – będą kupować takie samoloty do transportu urzędników? Czy ponownie stworzymy samolot za państwowe pieniądze i czy kupimy go za państwowe pieniądze?”, - kategorycznie ocenia ekspert.
Jest przekonany, że za osiem lat nie powstanie taki samolot. „Dość powiedzieć, że w kraju nie ma odpowiedniego silnika i nie będzie go za osiem lat. Silnik Tu-160 jest przeznaczony do dużego samolotu, a nie do 50-miejscowego”- argumentuje Roman Gusarow. Wspomina, że projekt Tu-144 został odwołany m.in. dlatego, że nie mogli stworzyć silnika, który mógłby ciągnąć samolot z prędkością ponaddźwiękową przez kilka godzin - silnik po prostu się zawalił. Były to żarłoczne, nieekonomiczne lokomotywy o niewielkich zasobach. Tu-144 miał latać na duże odległości, ale ostatecznie poleciał tylko do Taszkentu, który nie jest zbyt daleko.
„Pojazdy bojowe nie latają stale z prędkością ponaddźwiękową, ale poruszają się z prędkością ponaddźwiękową tylko na czas zderzenia bojowego, po czym pilot musi zwolnić, w przeciwnym razie silnik się przegrzeje” – wyjaśnia źródło.
Według Gusarowa, gdyby istniał popyt i wykonalność ekonomiczna, Boeing i Airbus już dawno stworzyliby taki samolot. Jednak Boeing porzucił taki pomysł po przeprowadzeniu badań, a Airbus pracuje nad takim projektem najwcześniej do 2050 roku.
Kolejną ważną kwestią, która nie jest łatwa do rozwiązania, jest poziom hałasu. Podczas lotu z prędkością ponaddźwiękową powstają fale uderzeniowe, które wywierają nacisk na właściwości aerodynamiczne wykładziny. Naddźwięki powodują poważny dyskomfort dla pasażerów, a nawet dla osób na ziemi, gdy samolot leci nad zaludnionymi obszarami. Dlatego loty cywilnych statków powietrznych nad lądem z prędkością ponaddźwiękową są zabronione przez międzynarodowe przepisy ICAO. Konieczne będzie albo znaczne obniżenie poziomu hałasu, albo przejście na tryb naddźwiękowy będzie możliwe tylko podczas lotu nad morzami i oceanami, gdzie nie ma ograniczeń.
Na razie trwają prace w tym kierunku. Na przykład Lockheed Martin miał połączyć siły z krajową agencją kosmiczną NASA, aby stworzyć cichy naddźwiękowy samolot, który pewnego dnia może przewozić pasażerów. Wiadomo, że NASA pracuje nad eksperymentalnym silnikiem naddźwiękowym, który jest w stanie wytwarzać niższe poziomy dźwięku i zapobiegać oddziaływaniu fal dźwiękowych na samoloty. Pierwsze testy zaplanowano na 2020 rok.
Również amerykańskie linie lotnicze Spike Aerospace od kilku lat pracują nad stworzeniem naddźwiękowego odrzutowca biznesowego, który może przewozić do 22 pasażerów (z prędkością 1900 km/h). I dosłownie jesienią firma ogłosiła, że wkrótce przeprowadzi testy w locie takiego S-512 Quiet Supersonic Jet. Jednak to wciąż tylko prototypowy dron testowy.
Drugi, większy prototyp testowy poleci w połowie 2018 roku, podczas gdy sam S-512 ma zostać przetestowany dopiero w 2021 roku. Co najważniejsze, Spike Aerospace zapewnia, że silnik S-512 będzie generował tylko 75 dB hałasu na ziemi. Jednak na razie wokół tego projektu krąży więcej plotek niż prawdziwych sukcesów.
