W przypadku, gdy wróg ustawi przeszkody wybuchowe, żołnierze potrzebują różnych środków, aby zrobić przejścia dla sprzętu i piechoty. Do tej pory stworzono wiele różnych systemów zamiatania min, wykorzystujących różne metody zwalczania przeszkód. Jedną z ciekawszych metod usuwania min z trasy nacierających wojsk zaproponowano do wykorzystania w projekcie turboodrzutowego trałowca „Obiekt 604”.
Na początku lat sześćdziesiątych armia radziecka chciała otrzymać nowy specjalistyczny sprzęt zdolny do wykonywania dużych przejść na polach minowych wroga. Istniejące włoki rolkowe itp. systemy nie w pełni spełniały zaktualizowane wymagania, dlatego postanowiono stworzyć zupełnie nowy model pojazdów opancerzonych. 25 października 1961 r. wymagania resortu wojskowego zostały zapisane w nowym dekrecie Rady Ministrów ZSRR. Zgodnie z nim w dającej się przewidzieć przyszłości przemysł miał zaprezentować samobieżny trałowiec zbudowany na podwoziu seryjnego czołgu średniego.
Trałowiec turboodrzutowy „Obiekt 604”
Opracowanie obiecującego projektu powierzono biuru projektowemu OKB-174 w Omsku. AA został mianowany głównym projektantem. Morov, wiodący projektant - A. A. Lachow. Zgodnie z istniejącym systemem oznaczania nowych projektów, przyszły trałowiec otrzymał roboczą nazwę „Obiekt 604”. Ponadto zaproponowano dodatkową nazwę, wskazującą przeznaczenie maszyny - "Saper Turbojet" lub TMT.
Obiecujący pojazd inżynieryjny miał zostać zbudowany na podwoziu czołgu średniego T-55, do tego czasu dobrze opanowanego przez armię Związku Radzieckiego i wyróżniającego się dość wysokimi parametrami. Wszystkie niepotrzebne jednostki powinny zostać usunięte z istniejącego podwozia, po czym powinny były otrzymać dwa silniki turboodrzutowe typu R11F-300. Silniki planowano wyposażyć w specjalne urządzenie dyszowe, które zapewnia trałowanie i wyrzucanie ziemi wraz z minami poza wykonywany korytarz.
Przypuszczalna zasada działania maszyny TMT/Object 604 była dość prosta. Poruszając się po polu minowym z włączonymi silnikami turboodrzutowymi, miała kierować strumienie na ziemię i dosłownie je zdmuchnąć wraz z zainstalowanymi minami. Moc zastosowanych silników, według obliczeń, pozwoliła na pozbycie się zarówno lekkich min przeciwpiechotnych, jak i cięższych min przeciwpancernych. W przeciwieństwie do istniejących włoków gąsienicowych, nowy pojazd inżynieryjny miał tworzyć ciągłe przejścia o szerokości do kilku metrów, nadające się do użytku przez ludzi i sprzęt.
Doposażenie istniejącego czołgu w dodatkowe silniki odrzutowe samo w sobie nie było trudnym zadaniem. Trudniejsza była kwestia stworzenia urządzenia dyszowego zdolnego do trałowania na całej szerokości nadwozia pojazdu i poza nim. O ile wiadomo, w tym celu na wczesnym etapie projektu Obiekt 604 zaprojektowano i zbudowano prototyp z eksperymentalnym zestawem wyposażenia.
Jak pokazują zachowane fotografie, już na tym etapie zidentyfikowano pewne cechy układu przyszłego trałowca. Tak więc silniki turboodrzutowe zostały umieszczone na rufie błotników, dla których odpowiednie urządzenia mocujące pojawiły się na nich i na kadłubie. Przed silnikami, zamontowanymi dyszą do przodu, umieszczono metalowe skrzynki niezbędne do rozprowadzenia strumienia gazów reaktywnych. W projekcie eksperymentalnym zaproponowano zastosowanie dwóch prostokątnych rur biegnących od skrzynek do przodu maszyny. Na przednim końcu każdej rury znajdował się dzwonek. Dodatkowo po lewej stronie kadłuba biegła dodatkowa rura o przekroju okrągłym. Jego przednia część znajdowała się ze skarpą, przez co wydobywające się z niej gazy musiały wydmuchiwać ziemię na bok.
Próbka eksperymentalna, za pomocą której zbadano skład specjalnego sprzętu
Podobny prototyp został przetestowany i potwierdził fundamentalną możliwość trałowania min za pomocą strumieni reaktywnych gazów. Jednocześnie istniejące rury i urządzenia dyszowe nie wykazywały wymaganej sprawności operacyjnej. Biorąc pod uwagę wyniki testów powstała nowa wersja projektu. Przewidywał on znaczną obróbkę instalacji do emisji gazów żarowych. Ponadto tym razem „Obiekt 604” miał otrzymać ochronę dla wszystkich nowych komponentów i zespołów.
Seryjny czołg średni T-55 miał zostać wykorzystany jako podstawa pojazdu TMT. Specjalne wymagania dla nowego projektu spowodowały konieczność poważnej przeróbki istniejącego sprzętu. Przede wszystkim pracownicy OKB-174 zmienili konstrukcję korpusu pancernego. Czołg miał być pozbawiony wieży i górnej części kadłuba. Zamiast tego w nowym projekcie zaproponowano instalację wyższej nadbudówki, zdolnej pomieścić wszystkie niezbędne jednostki. Dzięki tej przeróbce wygląd samochodu został poważnie zmieniony.
„Obiekt 604” otrzymał nowe przednie płyty o zmienionym kształcie i innej grubości. Walcowane płyty pancerne o grubości 80 mm (góra) i 60 mm (dół) zostały umieszczone pod kątem 55° do pionu. Blacha denna wyróżniała się zwiększoną szerokością oraz wycięciami do montażu agregatów systemu trałowania. Górna była wyraźnie węższa i służyła jako przednia ściana przedziału mieszkalnego. Z przednią częścią połączono boki o grubości 45 mm. Główna część nadbudówki zajmowała około połowy całkowitej długości kadłuba. Za nim wysokość kadłuba została zredukowana do pierwotnych wartości.
Najpoważniejszych zmian dokonano w układzie pojazdu opancerzonego. Przedni przedział został teraz przeznaczony na przedział kontrolny. Ściany boczne i rufowe kubatury mieszkalnej zostały wykonane ze stali pancernej i wyposażone w izolację termiczną. Pod przedziałem sterowania i za nim znajdowały się duże zbiorniki do transportu paliwa lotniczego. Wykorzystano dwa pojemniki o łącznej pojemności 1500 litrów. Dodatkowo obok nich znajdowały się zbiorniki paliwa przeznaczone do silnika czołgowego. Tylna komora kadłuba nadal mieściła komorę silnika.
Zaproponowano umieszczenie specjalnego wyposażenia po bokach kabiny załogowej. Z każdej strony zaplanowano zainstalowanie specjalnych wielobocznych osłon pancernych wymaganych do montażu silników turboodrzutowych. Osłonki składały się z blach o grubości od 20 do 60 mm. Z jakiegoś powodu obudowy boczne zostały podzielone na dwie części. Zespoły zasilające osłonek wyróżniały się pochylonym tylnym cięciem, pokrytym siatką ochronną. Między silnikami a ich osłoną była mała pusta przestrzeń.
Eksperymentalna maszyna trałuje
Jako modyfikacja seryjnego czołgu średniego, turboodrzutowy zamiatacz min miał wykorzystywać tę samą elektrownię. W tylnej komorze kadłuba mieścił się silnik wysokoprężny V-54 o mocy 520 KM. Za pomocą przekładni mechanicznej moment obrotowy silnika był przenoszony na koła napędowe pozycji rufowej. W związku z przemieszczeniem stanowiska sterowania maszynisty konieczna była modyfikacja sterowania skrzynią biegów.
Podwozie „Obiektu 604” było oparte na istniejących produktach, ale miało pewne charakterystyczne cechy. Po każdej stronie umieszczono pięć kół jezdnych o dużej średnicy z indywidualnym zawieszeniem drążka skrętnego. Ze względu na zmianę obciążeń na podwoziu skorygowano położenie rolek. Teraz wydłużony odstęp znajdował się przed piątym walcem, a nie przed drugim, jak w zbiorniku podstawowym. W przedniej części kadłuba znajdowały się leniwce z mechanizmami napinającymi, w rufie koła napędowe.
Pod dużymi bocznymi osłonami trałowiec miał nosić dwa silniki turboodrzutowe R11F-300. Produkt ten powstał w połowie lat pięćdziesiątych na wyposażenie najnowszego myśliwca MiG-21. Następnie silniki tej rodziny zostały zainstalowane w kilku innych samolotach krajowych i zagranicznych. Silnik miał długość 4,61 mi maksymalną średnicę 825 mm. Sucha waga produktu to 1120 kg. Maksymalny ciąg silnika osiągnął 3880 kgf, przy użyciu dopalacza - 6120 kgf.
Zaproponowano zamontowanie silnika samolotu z boku kabiny załogowej „od tyłu do przodu”. Jego sprężarka miała znajdować się w tylnej bocznej obudowie, a przednia zawierała komorę spalania, turbinę i dopalacz. Taki sposób montażu silnika doprowadził do konieczności zastosowania izolacji termicznej przedziału sterowniczego. Oryginalna konstrukcja dyszy została połączona ze standardową dyszą silnika. Gazy wychodzące z silnika dostały się do rury tunelowej o przekroju zbliżonym do prostokąta. Taka rura wychodziła z dna obudowy i układała się na błotnikach. Nad skrzydłem gąsienicy rura była wygięta, a jej przednie cięcie znajdowało się nad ziemią.
Aby zapewnić działanie silników odrzutowych, maszyna TMT miała na pokładzie dwa zbiorniki na 1500 litrów paliwa lotniczego. W tym samym przedziale z nimi znajdowały się zbiorniki na olej napędowy zużywany przez silnik główny. Ze względu na istniejące zagrożenia na polu walki zdecydowano się wyposażyć pojazd pancerny jednocześnie w dwa systemy gaśnicze. Pierwszy został zapożyczony z czołgu T-55 i odpowiadał za bezpieczeństwo komory silnika. Drugim zadaniem było zwalczanie pożarów w komorze paliwowej. Co ciekawe, przy opracowywaniu tego systemu najaktywniej wykorzystano elementy lotnictwa gaśniczego.
Pełnoprawny prototyp TMT
Trałowiec turboodrzutowy „Obiekt 604” miał być obsługiwany przez dwuosobową załogę: kierowca-mechanik i operator-dowódca. Załoga znajdowała się w załogowej kabinie kadłuba. Fotel kierowcy znajdował się po lewej stronie przedziału, fotel dowódcy po prawej. Obaj członkowie załogi mieli własne włazy w dachu kadłuba. Na włazach zamontowano urządzenia obserwacyjne. Właz dowódcy został dodatkowo wyposażony w reflektor. Podczas trałowania, praktycznie wykluczając obserwację terenu, kierowca musiał utrzymywać zadany kierunek za pomocą żyrokompasu GPK-48. Załoga miała do dyspozycji dwie radiostacje.
Obiecujący pojazd inżynieryjny nie miał nosić własnej broni. W tym samym czasie załoga dysponowała środkami do samoobrony. Na wypadek walki proponowano przechowywanie w schowku przedziału mieszkalnego dwóch karabinów szturmowych AK z kilkoma magazynkami, 12 granatów ręcznych i pistoletu sygnałowego z amunicją.
W części rufowej kadłuba umieszczono urządzenie do oznaczania przejścia. Gdy samochód przejeżdżał przez pole minowe, musiał zrzucać na ziemię znaki pirotechniczne. Obserwując ogień i dym z upuszczonych produktów, nacierające oddziały mogły określić kierunek ruchu i strefę bezpieczną, oczyszczoną z urządzeń wybuchowych.
Pomimo znacznej zmiany konstrukcji kadłuba, odrzucenia wieży i zamontowania nowych jednostek, trałowiec swymi wymiarami nie powinien znacząco różnić się od czołgu T-55. Jednocześnie jednak był zauważalnie dłuższy ze względu na przednie dysze i tylne części obudowy silnika. Masa bojowa pojazdu została określona na poziomie 37 t. Pewne zmniejszenie mocy właściwej nie powinno mieć negatywnego wpływu na mobilność. „Obiekt 604” mógł osiągnąć prędkość do 45-50 km / h na autostradzie; na trudnym terenie prędkość została zmniejszona o połowę. Zasięg paliwa nie przekraczał 190 km.
W połowie 1963 roku OKB-174 zakończyło tworzenie nowego projektu, po którym rozpoczęła się budowa doświadczonego trałowca. Samochód ten został wysłany do testów w czwartym kwartale tego samego roku. Wkrótce przetestowano właściwości jezdne trałowca turboodrzutowego, po czym rozpoczęto testy nowego wyposażenia specjalnego. Próby morskie wykazały, że mobilność inżynieryjnego pojazdu opancerzonego pozostała na poziomie podstawowego czołgu średniego. W każdych warunkach mógł pracować w tych samych formacjach bojowych z innymi pojazdami opancerzonymi.
Widok na lewą stronę, zauważalne ulepszenia podwozia
Zasada trałowania nowym sprzętem była dość prosta. Zbliżając się do pola minowego, załoga musiała ustawić „kurs bojowy”, włączyć silniki turboodrzutowe, a także doprowadzić do stanu technicznego urządzenia znakujące. Potem można było wejść na pole minowe i zrobić przejście.
Dwa silniki wytwarzały ciąg do 6120 kgf każdy. Przepływ gazów reaktywnych za pomocą urządzeń dyszowych kierowany był na grunt z zainstalowanymi w nim minami. Największy wpływ na grunt przed trałowcem miała prędkość i objętość przepływu gazu. Gazy dosłownie rozerwały się i zdmuchnęły wierzchnią warstwę gleby. Podczas pracy na glebach sodowych wykonano wykop o głębokości do 500 mm. Trałowanie w śniegu umożliwiło pogłębienie o 600 mm. Opracowano dwa urządzenia dyszowe zamontowane po bokach kadłuba i usunięto je na boki gleby na obszarze o szerokości nie mniejszej niż 4 m. Pod wpływem gazów reaktywnych cząstki gleby były rozrzucane do przodu i na boki. Wraz z nimi strumień wydobywał się z ziemi i wyrzucał miny dowolnego typu. Podczas wykonywania przejazdu na polu minowym „Obiekt 604” musiał poruszać się z prędkością około 3-4 km/h.
Oczywiście po udanych testach prototypu TMT / „Obiekt 604”, które potwierdziły słuszność pierwotnej zasady trałowania, postanowiono opracować inną podobną maszynę. Tym razem specjaliści OKB-174 stworzyli turboodrzutowy zamiatacz min oparty na samobieżnym uchwycie artyleryjskim ISU-152K. Pojazd o roboczym oznaczeniu „Obiekt 606” otrzymał zaktualizowane nadwozie ze zmniejszoną grubością przedniego pancerza. Po bokach załogowej kabiny znajdowały się silniki i inne wyposażenie specjalne zapożyczone z projektu „Obiekt 604”. Nowa wersja trałowca ważyła 47 ton i pod względem mobilności niewiele różniła się od bazowego czołgu.
Brak informacji o konstrukcji i testowaniu trałowca Obiekt 606. Nie można wykluczyć, że projekt ten pozostał na papierze, nie dochodząc nawet do etapu budowy prototypu.
Prototyp turboodrzutowego trałowca TMT / "Obiekt 604" został przetestowany i udowodnił swoje możliwości, potwierdzając zdolność do wykonywania dużych przejść w dowolnych przeszkodach wybuchowych min. Samochód nie został jednak polecony do adopcji. Najwyraźniej głównym powodem odrzucenia przez wojsko interesującego modelu nie były najlepsze wskaźniki ekonomiczne. Przy wszystkich swoich zaletach oryginalny trałowiec miał ograniczone właściwości bojowe, a ponadto okazał się dość kosztowny w eksploatacji.
Pojazd inżynieryjny w trakcie trałowania
Główne problemy TMT były związane z wybraną metodą trałowania. Na pokładzie pojazdu znajdowały się dwa silniki turboodrzutowe R11F-300, z których każdy miał jednostkowe zużycie paliwa 0,94 kg/kgf∙h w trybie rejsowym i 2,35 kg/kgf∙hw dopalaczu. Tak więc przez godzinę pracy w trybie przelotowym każdy silnik musiał zużyć ponad 3,6 tony paliwa. Przy przejściu na dopalacz godzinowe zużycie paliwa przekraczało 15 ton dla każdego z dwóch silników. Niemniej jednak około 1150 kg nafty można było przelać do dwóch zbiorników paliwa o łącznej pojemności 1500 litrów.
Nietrudno obliczyć, że dostępne zapasy paliwa lotniczego wystarczyłyby na zamiatanie przez około 10 minut przy przelotowej pracy silników, a włączenie dopalacza skróciłoby ten okres kilkakrotnie. Tak więc, nawet przy oszczędności paliwa, „Obiekt 604” mógł wykonać na jednej stacji paliwowej przejście o długości nie większej niż 600-700 m, po czym trzeba było go zatankować. Jest mało prawdopodobne, aby pojazd opancerzony o takich możliwościach mógł zapewnić pełnoprawną ofensywę wojsk w niebezpiecznym obszarze.
Problem niewystarczającego „zasięgu przelotowego” podczas trałowania można rozwiązać na dwa sposoby: stosując oszczędniejszy silnik lub zwiększając pojemność zbiorników na naftę. Podobno nie było możliwości zastosowania innych silników lotniczych. Z kolei wzrost podaży paliwa wiązał się z koniecznością poważnego przeorganizowania wewnętrznych objętości kadłuba. Tak więc po prostu nie było realnej możliwości poprawienia charakterystyki „Obiektu 604” do akceptowalnych wartości.
Niewystarczająca wydajność i niemożność ich zwiększenia doprowadziły do naturalnego rezultatu. Nie później niż w latach 1964-65 projekt TMT / Object 604 został zamknięty. Ten sam los spotkał podobny rozwój oparty na dziale samobieżnym ISU-152K. Zastosowanie innego podwozia w żaden sposób nie wpłynęło na podstawowe cechy pojazdu, a głównych niedociągnięć nie dało się skorygować. Po zamknięciu projektu zbudowane prototypy turboodrzutowego trałowca zostały rozebrane jako niepotrzebne. Technika ta może być wykorzystana w niektórych nowych projektach jako maszyny eksperymentalne.
Ciekawy pojazd inżynieryjny nie mógł wykazać wymaganych cech i dlatego nie wszedł do służby. Ponadto wykazała, że przy obecnym poziomie rozwoju technologii trałowce turboodrzutowe nie mogą znaleźć praktycznego zastosowania. Pierwotny pomysł został porzucony i nie powrócił do niego przez kolejne kilkadziesiąt lat. Niezwykły sposób trałowania został zapamiętany dopiero podczas wojny w Afganistanie. Następnie, na bazie wyposażenia seryjnego i przy użyciu wspólnych podzespołów, tzw. trałowiec gazowo-dynamiczny „Progrev-T”. Jednak ten samochód nie zdołał stać się pojazdem masowym.
