Ślimaki lub pojazdy terenowe z wirnikiem ślimakowym to pojazdy napędzane obrotowym śmigłem ślimakowym. Konstrukcja takiego śmigła składa się z dwóch śrub Archimedesa, które są wykonane z bardzo mocnego materiału. Takie śmigła znajdują się po bokach nadwozia pojazdu terenowego. Wiadomo, że patent na świder uzyskał w Stanach Zjednoczonych w 1868 roku amerykański wynalazca Jacob Morat. W Rosji pierwszy patent na sanie ślimakowe wydano w 1900 roku.
Świdry nie były powszechnie używane i prawie nigdy nie były produkowane masowo. Wynika to z dwóch głównych wad tej klasy technologii. Te quady nie nadają się do jazdy po twardych nawierzchniach, takich jak asfalt czy beton. Podczas jazdy po twardych, gruntowych drogach po prostu zamienia je w zaorane zagony. Ponadto, gdy tylko świder „poczuje” ziemię, maszyna zaczyna gwałtownie się trząść i dryfować na bok. Kolejną wadą jest bardzo niska prędkość ruchu urządzeń przy dość wysokich kosztach energii. Ale świdry mają również swoje niepodważalne zalety: takie pojazdy terenowe mają doskonałe zdolności do jazdy po śniegu, błocie, lodzie i sprawdziły się bardzo dobrze jako jednostka napędowa na wodę (w pojazdach amfibii).
Wszystko to sprawia, że ślimaki stanowią niszę i praktycznie towar na sztuki. To właśnie niemożność wykorzystania ślimaków jako samodzielnej jednostki transportowej nie pozwalała na uzyskanie odpowiedniej dystrybucji. Można je jednak wykorzystać w swojej niszy. Odbywa się to po prostu: świder jest dostarczany do miejsca użytkowania z tyłu innej maszyny, a następnie rozładowywany. To właśnie ciasnota tego segmentu doprowadziła do tego, że produkcja takich maszyn nie jest najbardziej opłacalnym ekonomicznie zajęciem.
Najsłynniejszym (być może jedynym seryjnym) był pojazd śnieżno-błotny o nazwie „Snow Devil”, który powstał na bazie ciągnika Fordson. Został wyprodukowany przez Armstead Snow Motor w latach 20. XX wieku. Warto zauważyć, że firma wymyśliła bardzo dobry schemat: po prostu nitowała zestawy do konwersji podwozia dowolnego ciągnika Fordson na świder. Nie wiadomo, ile takich kopii powstało, ale przynajmniej jedna taka kopia przetrwała do dziś. Dziś mieści się w Muzeum Motoryzacji w Woodland w Kalifornii.
Dziś seryjną produkcją tej dość specyficznej techniki zajmuje się australijska firma Residue Solutions, produkująca świdry MudMaster („Mud Specialist”). Co prawda produkowane są w bardzo skromnych seriach - firma sprzedaje na rynku zaledwie kilkadziesiąt takich samochodów terenowych rocznie. Australijski MudMaster to wystarczająco wydajna profesjonalna maszyna przeznaczona do obsługi pól uprawnych i stacji nawadniających, które wymagają stałej dostępności wody (na przykład na polach mułowych), a także do pracy w lasach namorzynowych, bagnach, wybrzeżach o niskiej gęstości gleby i innych. obszary. Mówiąc najprościej, maszyna jest zaprojektowana do pracy w gnojowicy. Jednocześnie świder MudMaster jest dość dużą maszyną, jego długość wynosi 8 metrów, a waga około 18,5 ton. Jest napędzany sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym Cummins. Każda sztuka jest montowana tylko na zamówienie, a sam proces montażu trwa zwykle 18 tygodni. Jednocześnie na MudMaster można instalować różne urządzenia - od systemu melioracyjnego po dźwig, w rzeczywistości jest to specjalna platforma dla różnych urządzeń.
Oczywiście taka technika nie mogła nie pojawić się w naszym kraju, który ma rozległe bagna i bardzo rzadką sieć dróg. Północno-wschodnie tereny ZSRR wydawały się idealnym miejscem do użycia świderów. Luźny śnieg o grubości do kilku metrów był odpowiednim środowiskiem dla takich pojazdów terenowych. Dlatego radzieccy inżynierowie z pewną regularnością zwracali się do tej klasy sprzętu. Ale nawet w kraju, w którym rozkazy partii mogły przeważać nad wszystkimi korzyściami ekonomicznymi, świdry nie mogły się zakorzenić.
Najbardziej znanym i eksploatowanym do dziś radzieckim świdrem jest ZIL-2906 (lub jego ulepszona wersja - 29061). W naszym kraju nazywano go pojazdem śnieżno-bagiennym z wirnikiem śrubowym. W sumie w latach 1980-1991 fabryka Lichaczowa wyprodukowała 20 takich kompleksów poszukiwawczo-ratowniczych o zwiększonej zdolności przełajowej, znanych również jako Niebieski Ptak. Klientem tej techniki było biuro. S. P. Koroleva. Głównym celem świderów było ratowanie astronautów po wylądowaniu. W skład kompleksu wchodził, oprócz samego pojazdu śnieżnego i bagiennego, ciężarowy pojazd terenowy ZIL-4906 i pojazd pasażerski ZIL-49061. Pojazd śniegowo-błotny ZIL-2906 był przewożony z tyłu ciężarówki i rozładowywany tylko w razie potrzeby. Należy zauważyć, że nie pojawiły się odpowiednie przypadki użycia. W tym samym czasie pojazd wiertniczy zademonstrował cuda zdolności terenowych, gdzie nawet czołgi mogły siedzieć na brzuchu, a także służył gospodarce narodowej kraju. Na przykład na farmie rybnej ta maszyna służyła do zwalczania trzciny - była w stanie dostać się do takiej dżungli, do której ani płaz, ani łódź nie były w stanie się dostać.
W tym samym czasie ZIL-2906 znalazł co najmniej pewne zastosowanie. Ale inne sowieckie rozwiązania pozostały tylko na etapie prototypu. Na przykład w 1972 roku w ZSRR zbudowano pojazd śniegowo-błotny ZIL-4904 z wirnikiem śrubowym, który miał największą na świecie nośność 2,5 tony. Samochód napędzały dwa silniki o mocy 180 KM. Nie było jednak wniosku o tę jednostkę. W rezultacie kilka zmontowanych ZIL-4904 zostało zezłomowanych, a jeden cudem przetrwał do dziś. Dziś można go oglądać w Państwowym Wojskowym Muzeum Technicznym w Czernogołowce.
Kompleks „Niebieski ptak”
Marzenia o świdrach bojowych
Świdry, ze względu na swoje zdolności przełajowe, nie mogły nie przyciągnąć uwagi wojska. W pierwszej połowie XX wieku wojsko zajęło się poszukiwaniem alternatywy dla pojazdu gąsienicowego. Przy wszystkich zaletach gąsienicy miał szereg wad. W szczególności napęd gąsienicowy charakteryzował się bardzo dużym zużyciem części trących, a co za tym idzie niewielkim zasobem. Na przykład w masywnym francuskim czołgu Renault FT-17 zasoby do jazdy miały tylko 120-130 km długości. W latach 20.-1930. prowadzono prace nad wykorzystaniem schematu kołowo-gąsienicowego.
Inną opcją wymiany gąsienic było śmigło ślimakowe. Jego istotą było instalowanie śrub Archimedesa, które zostały wynalezione w III wieku p.n.e., zamiast gąsienic lub kół. W 1926 r. śmigło ślimakowe zostało z powodzeniem zainstalowane na ciągniku Fordson. Również takie urządzenie napędowe było testowane w Stanach Zjednoczonych i na samochodzie Chevrolet. Testy potwierdziły doskonałą zdolność świdra do jazdy w terenie w trudnym terenie i na śniegu. Ponadto próbowano połączyć śrubę Archimedesa z wydrążonymi bębnami, co również zapewniało ślimakowi właściwości amfibii. Jednak ten projekt miał wiele wad, jak wskazano powyżej. Główną z nich była niemożność korzystania z takiego sprzętu na drogach utwardzonych.
Na początku ubiegłego wieku w wielu krajach rozwijano zarówno ślimaki rozpoznawcze, jak i transportowe. Na przykład świder był pojazdem sabotażowym, który zapoczątkował historię rozwoju pojazdu śnieżno-bagiennego M29 Weasel. Na tym tle wyglądało nieco dziwnie, że przez cały czas było niewiele propozycji stworzenia pancernego świdra. Zwykle nie wykraczało to poza rysunki, które były publikowane w czasopismach popularnonaukowych. Jednak propozycje stworzenia takiego pojazdu bojowego były wciąż zgłaszane, głównie w czasie II wojny światowej.
ZIL-4904 pojazd śnieżny i bagienny z wirnikiem śrubowym
Tak więc w latach wojny w niemieckiej prasie dobrze omówiono projekt świdra, który został zaprojektowany przez niemieckiego oficera Johanna Radela w 1944 roku. Pojazdy miały być używane na froncie wschodnim, który zimą charakteryzował się dużą ilością zaśnieżonych przestrzeni. Jednocześnie Radel liczył na kapitulację Związku Radzieckiego. Pierwsze testy przeprowadził 28 kwietnia 1944 r. Ślimak powstał na bazie zwykłego ciągnika, a testy przeprowadzone w górach Tyrolu zakończyły się sukcesem. Jednak do tego czasu nie mogło być mowy o jakiejkolwiek kapitulacji ZSRR w wojnie, sytuacja na frontach w żaden sposób nie sprzyjała użyciu maszyny zaproponowanej przez Radela.
ZSRR miał też własne pomysły na rozwój ślimaków, które pojawiły się właśnie w latach wojny. Jednocześnie chodziło nie tylko o stworzenie takich maszyn od podstaw, ale również o zainstalowanie takiego silnika na istniejących maszynach. Tak więc w marcu 1944 r. Podobną propozycję zgłosił technik-porucznik B. K. Grigorenko. Jego pomysł polegał na zamontowaniu gumowych rolek na powierzchni roboczej śruby Archimedesa. Teoretycznie rolki miały zapewniać ruch świdra po twardych powierzchniach. Również, podobnie jak projekty zagraniczne, planowano zainstalować śruby napędowe na istniejących czołgach i pojazdach, ale nigdy nie doszło do praktycznego sprawdzenia możliwości wynalazku Grigorenko.
O wiele bardziej radykalne podejście do tego problemu przedstawił inżynier produkcji grupy produkcyjnej Biura Specjalnej Produkcji Doświadczalnej Ludowego Komisariatu Amunicji (SEPB NKB). Już 29 sierpnia 1942 r. Wydział wynalazków GABTU KA - Głównego Zarządu Pancernego Armii Czerwonej - otrzymał propozycję opracowania nowego pojazdu bojowego.
Beketov zaproponował zbudowanie „czołgu śnieżnego”. Autor projektu zaproponował stworzenie pojazdu bojowego o wadze około 28 ton i łącznej długości około 7 metrów. Jego kadłub składał się z 2 połączonych ze sobą cylindrów, na każdym z których miały być zainstalowane dwie wieże z czołgów T-26. W tym przypadku śmigła śrubowe zajmowały większość powierzchni kadłubów, pełniąc jednocześnie funkcję elementów kamizelek kuloodpornych. Sam przedsiębiorca Beketov postanowił podzielić go na kilka segmentów. Uważał, że taka decyzja wpłynie pozytywnie na przeżywalność czołgu, a zwłaszcza na jego podwozie. Ten samochód powinien być napędzany 2 silnikami lotniczymi o mocy 250 KM każdy. każda maksymalna prędkość została oszacowana na 45-50 km/h.
Należy zauważyć, że autor projektu dość dokładnie podszedł do opracowania swojego „czołgu śnieżnego”. Oprócz samego rysunku czołgu i jego kadłuba, przedstawiona przez niego propozycja zawierała również szkice podwozia, a nawet schemat kinematyczny połączenia śmigła z kadłubem. Inżynier procesu wykonał również obliczenia masy zespołów „zbiorników śniegu”. Ale cała ta praca została przez niego wykonana na próżno: w dziale wynalazków logicznie było uznać, że projekt nie miał perspektyw.
Warto zauważyć, że projekt Beketova nie był najbardziej radykalnym pomysłem na zbudowanie bojowego świdra. Nie mniej oryginalny projekt takiego pojazdu bojowego zaproponował mieszkaniec miasta Kazania S. M. Kirillov w kwietniu 1943 roku. Nawet na tle opisanego powyżej „czołgu śnieżnego” wynalazek Kirilłowa wydawał się dość oryginalny. Oferował amfibie szybkobieżne czołgi ZST-K1 i ZST-K2. Jednak, podobnie jak inne podobne projekty, pozostały na papierze.
Wady śmigieł ślimakowych przeważały nad ich zaletami, ponadto pod koniec lat 30. zasób gąsienic przekroczył kilka tysięcy kilometrów. Dlatego los ślimaków nie był najlepszy. Oprócz pojazdu terenowego, stworzonego na bazie ciągnika Fordson, w serii minimalnej pojawił się holenderski Amphiroll i radziecki ZIL-2906. Oba samochody zostały stworzone wyłącznie do użytku w najtrudniejszych warunkach terenowych, gdzie mogły zademonstrować swoje najlepsze cechy.