Niektóre rzeczy są bardziej widoczne z zewnątrz niż od wewnątrz lub z bliska. Odnosi się to w pełni do tak czysto amerykańskiego „rake”, jak lekki przeciwpartyzancki samolot szturmowy.
To zdumiewające, jak długo ten problem istnieje i jak niemożliwe jest jego rozwiązanie.
Pomimo tego, że jest to kwestia czysto „amerykańska”, mało istotna dla Federacji Rosyjskiej, z punktu widzenia tego, jak wszystko jest zorganizowane przez naszych „przeciwników”, jest bardzo pouczająca. Jednak w pewien sposób przydatne mogą być również przykłady techniczne.
Samoloty szturmowe nigdy nie były priorytetem dla Amerykanów. Pomimo obfitości zadań bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych w czasie II wojny światowej głównym narzędziem ich realizacji były myśliwce-bombowce. Wojna koreańska „rozmyła” tę zasadę, dodając do listy samoloty ważne np. dla sił lądowych i szturmowych Kupiłem AU-1 Corsair, czyli rozwinięcie myśliwca z czasów II wojny światowej, czyli przyszłej "gwiazdy rocka" - Douglas skyraider, samolot pierwotnie stworzony jako bombowiec nurkujący do ataków japońskich okrętów nawodnych, ale ostatecznie stał się sławny jako samolot szturmowy nad dżunglami Wietnamu, Laosu i Kambodży. Warto zwrócić uwagę na podstawową rzecz - były to samoloty Marynarki Wojennej. Siły Powietrzne nie „zawracały sobie głowy” samolotami szturmowymi, jednak dysponowały wówczas „Inweadersami”.
Niemniej jednak zaraz po wojnie w Korei samoloty szturmowe były, jak mówią, bez pracy. Co więcej, jeśli Marynarka Wojenna nadal tworzyła przynajmniej pozory takich maszyn do uderzeń na okręty nawodne ZSRR, to Siły Powietrzne wyraźnie „zakopały” tę klasę, uderzając w tworzenie coraz szybszych taktycznych samolotów uderzeniowych do użytku taktyczne bomby atomowe i myśliwce przeznaczone do podboju w powietrzu.
Jednak na początku lat 60. jedna trzecia samolotów Sił Powietrznych była reprezentowana przez różne śmieci z czasów tej samej Korei, ale nie dotyczyło to samolotów szturmowych. Po prostu ich tam nie było. Nie można powiedzieć, że sami Amerykanie popełnili takie błędy - w ZSRR lotnictwo szturmowe zostało wyeliminowane jako klasa w 1956 roku, a wszystkie radzieckie Ił-10 i Ił-10M zostały zezłomowane, pracują na takich maszynach jak Ił-40 i Tu -91 zostały przerwane. Ale Amerykanie mieli na progu wojnę…
W latach pięćdziesiątych dla najbardziej przenikliwych postaci wojskowo-politycznego establishmentu było jasne, że Stany Zjednoczone są wciągane w wojny antykomunistyczne w Azji Południowo-Wschodniej. Stany Zjednoczone wykorzystały najemników CIA i szereg lokalnych plemion do walki z ruchami lewicowymi w Laosie, a później potajemnie zaangażowały się w wojnę domową w tym kraju, Stany Zjednoczone poparły skorumpowany i nieefektywny reżim Wietnamu Południowego, który po pewnym momencie” siedzieli” wyłącznie na amerykańskich „bagnetach”, a od początku lat sześćdziesiątych planowali ograniczoną (jak się wówczas wydawało) interwencję militarną w konflikcie wietnamskim.
Jednocześnie w Siłach Powietrznych USA byli ludzie, którzy potrafili poprawnie ocenić warunki, w jakich musiałoby pracować lotnictwo w Indochinach i innych podobnych miejscach.
W czerwcu 1962 r. Magazyn Sił Powietrznych napisał:
„W wojnie partyzanckiej niewiele jest rzeczy, które sprzyjają wykorzystaniu sił powietrznych, ale jedną z nich jest to, że rebelianci w dżungli nie mają możliwości obrony przeciwlotniczej ani przechwytywania celów powietrznych, a przewaga w powietrzu jest prawie gwarantowana. Z drugiej strony wróg jest mobilny, bardzo trudno go wykryć i nie jest odpowiednim "przedmiotem" do normalnego ataku bombowego. Potrzebne są samoloty, które łączyłyby w sobie umiejętność celnego posługiwania się bronią z możliwością utrzymywania się w powietrzu na małej wysokości przez długi czas; wymagane jest również dobre prowadzenie naprzód.”
Artykuł nazywał się „”, w tłumaczeniu „”, ale ta nazwa okazała się zasadniczo niepoprawna - Siły Powietrzne nie „polerowały” niczego takiego, wręcz przeciwnie, cały rozwój lotnictwa strajkowego poszedł na dużą prędkość i zaawansowany technologicznie nośnik taktycznej broni jądrowej, do samolotu, który jest dokładnie w 100 procentach zgodny z tym, czego wkrótce wymagały amerykańskie siły powietrzne.
W 1964 wysłano ich do Wietnamu „Powietrzni komandosi”wyposażone w wysłużone samoloty z okresu wojny koreańskiej - bombowce tłokowe B-26 Invader, przerobione na szturmowe samoloty szkolno-tłokowe T-28 Trojan T-28 oraz samoloty transportowe C-47, które wprowadzono do produkcji nawet przed II wojną światową. Wydawać by się mogło, że wyniki pierwszych misji bojowych, kiedy pilotom udało się „dolecieć” do wyznaczonych im celów, po pierwsze ze względu na niezwykłe umiejętności nie charakterystyczne dla przeciętnego pilota, a po drugie ze względu na niską prędkość samolotów atakujących, który pozwolił pilotom celować, powinien był zmusić Siły Powietrzne do opamiętania się, ale nie - Siły Powietrzne nadal były kierowane przez szybkie, zaawansowane technologicznie myśliwce bombardujące. Nieco później samoloty te okażą się katastrofalnie nieprzydatne do zadań bezpośredniego wsparcia wojsk. Z różnych powodów, wśród których będzie zbyt duża prędkość przeciągnięcia i słaba widoczność z kokpitu, a czasem niewystarczająca liczba pylonów do zawieszania broni…
Ta sytuacja zaczęła się już w 1965 roku.
Gotowość Sił Powietrznych do wspierania sił lądowych stanowiła wyraźny kontrast z tym, co mogła zrobić marynarka wojenna. Marynarka wojenna miała, choć nie najbardziej odpowiedni ze względu na niską przeżywalność, ale całkiem gotowy do walki samolot szturmowy A-4 „Skyhawk”. Pojazdy te miały niewystarczającą przeżywalność, ale ich charakterystyka lotu pozwalała im dokładnie umieszczać bomby na celu, po uprzednim zidentyfikowaniu go. Marynarka posiadała Skyradery, które zaczęły pilnie wracać do jednostek bojowych. Marynarka wojenna bardzo szybko przystosowała się do nowych warunków, tworząc na bazie pokładowego myśliwca F-8 Crusader bardzo udany i niezasłużenie wycofany ze służby później samolot szturmowy A-7 Corsair 2. Marynarka wkrótce użyła A-6 Intruder – jego przyszły „uniwersalny żołnierz” na wiele lat.
Siły Powietrzne nie mogły się tym pochwalić.
Dostępne samoloty w ogóle nie nadawały się do warunków wojny w Wietnamie - tylko przeszkolony na perkusistę myśliwiec F-100 mógł dobrze pracować na przedniej krawędzi przed swoimi żołnierzami, ale zawiódł go niewystarczający liczba broni na pokładzie, F-105 okazał się dobry do uderzania w cele w Wietnamie Północnym, ale jako samolot bezpośredniego wsparcia „nie odbył się”, F-4 Phantom okazał się „walutem wszystkich zawodów”, ale po pierwsze, kierowanie tak drogimi samolotami na życzenie każdego plutonu piechoty (czasem jeszcze nie amerykańskiej) było nierealne, a po drugie, brakowało im również możliwości „unoszenia się” nad celem.
W rzeczywistości głównym środkiem wsparcia powietrznego dla sił lądowych dla Sił Powietrznych był „stary człowiek” F-100.
Siły Powietrzne jednak nie siedziały w bezruchu. "Skyradery" zostały odebrane z magazynu i uruchomione - zostały wyposażone we wszystkie eskadry lotnicze, które "pracowały" na "Szlaku Ho Chi Minha" i brały udział w operacjach specjalnych. Te same samoloty były używane do eskortowania helikopterów ratowniczych. „Skyraders”, według opinii pilotów, którzy na nich latali, oraz żołnierzy naziemnych, którzy widzieli ich „w akcji”, okazali się bardzo skuteczni w roli samolotów kontrpartyzanckich. Sprostali temu, czego od nich oczekiwano – potrafili celnie i dokładnie celować, latali na tyle wolno, aby piloci mogli odróżnić swoje wojska od wroga pod drzewami oraz nosili liczną i różnorodną broń.
Ale, niestety, okazały się bardzo „powalonymi” maszynami - do połowy wojny liczba utraconych samolotów (ogólnie w lotnictwie i marynarce wojennej, gdzie nadal latały z pokładów) osiągnęła setki jednostek.
Nieco później Siły Powietrzne poszły za przykładem marynarki wojennej i nabyły własnego A-7. Muszę powiedzieć, że Siły Powietrzne same nie „zabrały” tego samolotu, zostały dosłownie wymuszone przez ministra obrony Roberta McNamarę. Doświadczenie użycia A-7 w Siłach Powietrznych okazało się całkiem udane, ale pierwsze samoloty bojowe tego typu w jednostkach Sił Powietrznych w Wietnamie pojawiły się dopiero w 1972 roku.
Ogólnie rzecz biorąc, jest oczywiste, że Wietnam był rodzajem nieporozumienia dla Sił Powietrznych i chcieli uniknąć półśrodków w zakresie uzbrojenia i sprzętu wojskowego.
Były jednak dwa samoloty, które wyszły poza „trend” Sił Powietrznych na porzucanie samolotów szturmowych. Pierwszym z nich był OV-10 Bronco, a drugim mało znana w naszym kraju maszyna - Cessna A-37 Dragonfly.
"Bronco" stał się produktem międzygatunkowego programu LARA - Light Armed Reconnaissance Aircraft (lekkie samoloty uzbrojonego rozpoznania. W terminologii Sił Zbrojnych USA uzbrojony zwiad nie tylko odnajduje, ale w miarę możliwości samodzielnie atakuje cele). W jego tworzeniu zauważono nie tylko Siły Powietrzne, ale także Marynarkę Wojenną i Korpus Piechoty Morskiej, ale - i to jest najważniejszy moment - Siły Powietrzne zostały włączone do programu dopiero wtedy, gdy zainwestował w niego Korpus Piechoty Morskiej. Dopiero potem program otrzymał start w życiu we wszystkich rodzajach Sił Zbrojnych, a nie tylko od marynarzy. W rzeczywistości, i to jest teraz oczywiste, Siły Powietrzne poparły program samolotów „antypartyzanckich” i przyłączyły się do niego tylko po to, aby nie „odszedł” bez ich udziału.
Tak pojawił się Bronco – ikona w świecie antypartyzanckich lekkich samolotów szturmowych. Tutaj jednak ponownie spotykamy się z faktem, że Siły Powietrzne w zasadzie nie chciały mieć samolotu szturmowego. Siły Powietrzne nie używały tych samolotów jako samolotów uderzeniowych do końca 1969 roku. Co więcej, do momentu, gdy Siły Powietrzne dały zgodę swoim eskadrom uzbrojonym w te samoloty do wykonywania misji szturmowych, w zasadzie usunięto z nich całą broń, nawet karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm!
Tak, Marines używali również Bronco jako samolotu szturmowego w minimalnym stopniu, polegając bardziej na jego cechach jako wysuniętego samolotu naprowadzającego i rozpoznawczego, ale nikt ich nie rozbroił, aby uniemożliwić strzelanie do wykrytych celów, a dodatkowo Marines były tam bardzo „bliskie” relacje z lotnictwem morskim Marynarki Wojennej, gdzie było wystarczająco dużo samolotów szturmowych. A marynarka wojenna od samego początku używała swojego Bronco do misji uderzeniowych. Siły Powietrzne, odrzucając lekkie samoloty szturmowe jako klasę samolotów, poszły „do końca”.
Tak więc jeden z dwóch „wietnamskich” wyspecjalizowanych lekkich samolotów szturmowych pojawił się w Siłach Powietrznych tylko dlatego, że najpierw próbował zdobyć inny typ samolotu.
I drugi?
I drugi.
A-37 wszedł do służby w siłach powietrznych USA po tym, jak próbował pozyskać inny rodzaj sił zbrojnych za pomocą swoich lekkich samolotów szturmowych - US Army (w USA armia to siły lądowe).
Na początku lat sześćdziesiątych armia, obawiając się, że Siły Powietrzne szaleńczo inwestują w samoloty, które nie nadają się do niczego poza uderzeniem nuklearnym lub dwoma, zastanawiały się, jak zapewnić sobie wsparcie z powietrza. W tamtych latach nie było jeszcze wyspecjalizowanych śmigłowców szturmowych, ich czas przyszedł później, ale Armia miała bardzo konkretne i bardzo udane doświadczenia z własnymi samolotami.
W 1959 roku, po pięciu latach rozwoju, samolot zaczął wchodzić do służby w US Army Aviation OV-1 Mohawk … Był to bardzo udany samolot rozpoznawczy, zdolny do dokładnego znajdowania różnych celów przed czołową częścią sił amerykańskich, który okazał się niezwykle przydatny zarówno w zadaniach rozpoznawczych, jak i kierowaniu ogniem artyleryjskim. Armia otrzymała i do lat 90. operowała setkami Mohawków. Początkowo zakładano, że samolot będzie w stanie atakować wykryte pojedyncze cele, ale Siły Powietrzne wykorzystały wszystkie swoje wpływy, aby utrzymać Mohawka jako nieuzbrojonego zwiadowcę. Na razie tak pozostało.
Armia posiadała również własną „flotę” samolotów transportowych DHC-4 Caribou, których cechą charakterystyczną była możliwość startu i lądowania na niewyposażonych stanowiskach, a także bardzo krótki rozbieg.
Aby ocenić, który samolot szturmowy wybrać dla siebie, armia amerykańska przetestowała A-4 Skyhawk, AD-4 Skyraider i włoski lekki poddźwiękowy myśliwiec-bombowiec Fiat G.91, który dzięki swoim właściwościom lotu jest również zdolny do „działania” jako lekki samolot szturmowy, a przerobiony na szkolno-bojowy samolot Cessna T-37, który „wykonywał” pod „eksperymentalnym” oznaczeniem YAT-37D (wcześniej za produkcję tego prototypu zapłaciły Siły Powietrzne, ale po testach projekt Został porzucony). Testy wypadły pomyślnie, pomysł lekkiego samolotu szturmowego okazał się „sprawny”, ale potem ponownie interweniowały Siły Powietrzne, które znów nie uśmiechały się do zdobycia konkurenta i zmiażdżyły inicjatywę, nie dopuszczając Armii, aby zdobyć samoloty uderzeniowe.
Potem, gdy w Wietnamie rozpoczęły się intensywne działania wojenne, musieli się „dostosować”, zwłaszcza że wojskowi, nie zważając na przedwojenne zakazy, nadal uzbrajali swoje „Mohawki”. To ponownie zagroziło siłom powietrznym pojawieniem się konkurenta, który podobnie jak lotnictwo marynarki wojennej mógł być bardziej skuteczny. A to już groziło redystrybucją budżetów. A budżety, to poważna sprawa, to nie jest jakaś wojna, nie wiadomo gdzie.
Dlatego wraz ze zgodą na udział w programie LARA Siły Powietrzne „otrząsnęły się z kurzu” i propozycję „Cessny”.
Choć uzbrojona wersja T-37 okazała się całkiem niezła i choć wszystkie niedociągnięcia maszyny „wyszły” podczas testów, Siły Powietrzne, zamiast zamówić serię wzmocnionych samolotów o specjalnej konstrukcji, zamówiły najpierw 39 maszyny do testowania ich w Wietnamie. Fakt, że pierwszy prototyp został oblatany w 1964 roku, nie został przyspieszony przez Siły Powietrzne, a pierwsze statki Cessna przybyły do Wietnamu dopiero w 1967 roku. Z jednej strony ich testy w warunkach bojowych potwierdziły wszystkie słabe punkty, a z drugiej… auto miało ogromny potencjał właśnie w roli lekkiego napastnika. Lekki i zwinny (w razie potrzeby), bardzo kompaktowy samolot mógł bardzo dokładnie dotrzeć do celu, zidentyfikować go ze względu na małą prędkość, dokładnie wykorzystać broń pokładową, ale jednocześnie, w przeciwieństwie do Trojanów i Skyraderów, wyróżniał się umiejętność ostrego i szybkiego, charakterystycznego dla samolotów odrzutowych, manewrów. Przeżywalność samolotu okazała się naprawdę bardzo wysoka jak na tak „przypadkowo” znalezioną konstrukcję, prawie bez opancerzenia, a czas potrzebny na konserwację między lotami wynosił tylko dwie godziny. Było jasne, że potencjał samolotu w specyficznych warunkach wojny kontrpartyzanckiej w dżungli jest bardzo wysoki…
Na rok przed przybyciem pierwszych ważek do Wietnamu Siły Powietrzne zabezpieczyły się przed roszczeniami armii do własnych samolotów.
Po długich negocjacjach między dowództwami obu służb Sił Zbrojnych, tzw zgoda (!) Johnson - McConnell.
Z nieamerykańskiego punktu widzenia jest to dokument bez precedensu. Zgodnie z umową (w rzeczywistości traktatem) pomiędzy armią a lotnictwem armia odmawia posiadania własnych samolotów - zarówno uderzeniowych, jak i transportowych lub pomocniczych, i przekazuje swój transport „Caribou” siłom powietrznym. W zamian Siły Powietrzne zobowiązują się „trzymać z daleka” od spraw wojskowych związanych ze śmigłowcami i ograniczyć użycie śmigłowców do własnych wąskich potrzeb wojskowych, takich jak operacje poszukiwawcze i ratownicze. Porozumienie zostało przygotowane w trakcie nieformalnych negocjacji pomiędzy Armią a Siłami Powietrznymi w 1965 roku, prowadzonych przy pośrednictwie (!) Sekretarza Obrony McNamary. Dokument został podpisany przez szefa sztabu armii, generała Harolda Johnsona i szefa sztabu sił powietrznych, generała Johna McConnella, 6 kwietnia 1966 roku i zawierał wzajemne zobowiązania do spełnienia wszystkich jego warunków do 1 stycznia, 1967. To wtedy armia amerykańska „związała się” z samolotami, zostawiając tylko Mohawków i tylko do wyczerpania zasobów, a lotnictwo wojskowe – śmigłowce – zapewniło sobie miejsce w armii, a nie gdzieś.
Po zabezpieczeniu się Siły Powietrzne „wrzuciły” kość do jednostek naziemnych w postaci pełnoprawnego i, jak się okazało, dobrego lekkiego samolotu szturmowego. Po „dotarciu” w 1967 roku Cessna, przerobiona na wersję uderzeniową A-37A, Siły Powietrzne zamówiły serię specjalnie ulepszonych i wzmocnionych A-37V.
Pojazdy te na zawsze pozostały jedynym stosunkowo masywnym typem lekkich samolotów szturmowych w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych. I okazali się bardzo udani. Aby scharakteryzować A-37B, wystarczy powiedzieć, że był to jeden z najbardziej „low-bill” amerykańskich samolotów, na setki wyprodukowanych i porzuconych samolotów, a na setki tysięcy lotów US Air Force straciły tylko 22 takie samolot.
I to pomimo tego, że po prostu poszli „wprost” do DSzK i dział przeciwlotniczych Wietnamczyków, atakując cele z wysokości, gdzie mogli je nawet zdobyć z broni strzeleckiej. Doświadczona załoga zrzucając bomby niekierowane z celownika optycznego zwykle pokazywała CEP w obszarze 14 metrów, co obecnie można uznać za bardzo dobry wynik. Sześciolufowy karabin maszynowy Minigun kalibru 7,62 mm, zamontowany w nosie, był bardzo skuteczny zarówno podczas pielenia dżungli, jak i przeciwko nieopancerzonym celom precyzyjnym.
Siły Powietrzne wyposażyły nawet te samoloty w wysięgnik do systemu tankowania w locie, jednak w ramach systemu „węża-stożka” przyjętego przez marynarkę wojenną - nie było gdzie zainstalować zaworu wlotowego dla elastycznego pręta do tankowania przyjętego przez Air Siła w A-37. „Ważki” walczyły bardzo dobrze, pozostawiły po sobie dobrą pamięć, ale wydawało się, że Siły Powietrzne nie były nawet zainteresowane własnymi sukcesami w tej materii. Zaraz po Wietnamie wszystkie A-37 zostały wycofane ze służby i przekazane we wszystkich kierunkach do przechowywania, do gwardii narodowej państw, do aliantów … W Siłach Powietrznych były tylko pojazdy przerobione na samoloty naprowadzające i zwiadowcze. Pod oznaczeniem OA-37 służyły do początku lat dziewięćdziesiątych.
Po Wietnamie Siły Powietrzne pozyskały nowy samolot szturmowy – A-10. Ale po pierwsze czekała ich wojna naziemna z ZSRR, której nie można było tak po prostu zignorować, a po drugie samolot ten natychmiast popadł w długotrwałą hańbę. Siły Powietrzne wciąż próbują go zastąpić. Teraz stało się oczywiste, że F-35, który powstał w ramach programu Joint Strike Fighter (JSF), nie będzie w stanie zastąpić A-10 w misjach szturmowych, ale przeciwnicy samolotów szturmowych w Siłach Powietrznych USA nie poddają się.
Muszę powiedzieć, że po Wietnamie wiele firm próbowało promować projekty swoich lekkich samolotów szturmowych w Siłach Powietrznych. Cavalier Aircraft, a później Piper ze zmodernizowaną wersją myśliwca Mustang z II wojny światowej - Piper PA-48 Enforcer.
Skalowane kompozyty Elberta Rutana z projekt ARES - Wiele osób próbowało ożywić w Siłach Powietrznych tematykę lekkich samolotów szturmowych, nie tylko kontrpartyzanckich, ale także np. samolotów przeciwpancernych.
Na próżno.
Minęły lata.
Związek Radziecki i jego armia zniknęły w Europie. Zmienił się charakter zagrożeń. Siły Powietrzne USA, jeśli chodzi o samoloty szturmowe, nadal trzymały się następującej linii: jest A-10, i to wystarczy, o reszcie mogą decydować myśliwce, bombowce, „guny” i lotnictwo wojskowe, przy pierwszej okazji A-10 zostanie zastąpiony myśliwcem-bombowcem. Koniec opowieści.
Jednak pod presją obiektywnych okoliczności toczących się od 2001 roku na całym świecie amerykańskich operacji wojskowych oraz ze względu na wysoką skuteczność ataków A-10, Siły Powietrzne pogodziły się z faktem, że przynajmniej do 2030 r. być w służbie.
W tej sprawie Siły Powietrzne chciałyby całkowicie zamknąć temat ataku, ale ponownie interweniowały inne rodzaje Sił Zbrojnych USA.
W 2005 roku, w czwartym roku „krucjaty” rozpoczętej przez Amerykanów, nie jest jasne, dlaczego w Afganistanie, w prowincji Kunar, czterech bojowników SEAL wpadło w zasadzkę talibów. Nie ma sensu opowiadać tej historii na nowo, w końcu amerykański film patriotyczny „Survivor” z Markiem Wahlbergiem w roli tytułowej, ktokolwiek tego potrzebuje, zrewiduje go.
Ważne jest, aby po tym incydencie Marynarka ponownie ostro podniosła kwestię braku taniego i gotowego do użycia lekkiego samolotu szturmowego zoptymalizowanego do walki z nieregularnymi formacjami za pomocą słabej broni.
Dalej w sprawie byli najemnicy. W tym samym 2005 roku Eric Prince, ówczesny właściciel firmy Blackwater, zwrócił się do Kongresu o wydanie i niejako uzyskanie zgody dla swojej firmy na zakup i wykorzystanie w działaniach wojennych samolotu Embarer Super Tucano – najbardziej „zaawansowanego” lekkiego samolotu szturmowego na świecie.zarówno w tamtym czasie, jak i dzisiaj. Prince, jak zwykle, "dostał rękę" i nic nie było dozwolone, ale SOCOM - US Special Operations Command, przy pomocy byłego komandosa i wojskowego "kontrahenta" Prince'a, był w stanie wynająć jeden taki samolot. Samochód został kupiony i zarejestrowany przez jedną z filii Prince'a bez zgody Kongresu, a ona już wydzierżawiła go firmie SOCOM. Przez cały kolejny rok 2006 samolot był testowany pod kątem możliwości wykorzystania go w operacjach specjalnych.
Według generała brygady sił powietrznych Gilberta, który brał udział w eksperymencie: „Tak bardzo spodobał im się ten samolot, że zaprosili lotnictwo do udziału w testach i zamierzali go użyć w warunkach bojowych w Afganistanie, podczas drugiego faza testów."
Dużym błędem było dzwonienie do Sił Powietrznych w sprawie lekkiego samolotu szturmowego.
Przybyły Siły Powietrzne.
I na początku zaczęli aktywnie uczestniczyć w przedsięwzięciu, ale wkrótce po prostu zaczęli grać na zwłokę. Tak więc oficjalne „Prośba o informacje” od potencjalnych dostawców takich samolotów do Sił Powietrznych, które wzięły projekt pod swoje „skrzydło”, ukazała się dopiero w 2009 roku. Tak rozpoczął się program LAAR - kompletny analog starego projektu LARA, nawet znaczenie jest takie samo - lekki atak / lekki zwiad („lekki samolot szturmowy / zwiad zbrojny”).
Potem zaczęła się epopeja. Rok później Siły Powietrzne wydały nowy, zaktualizowany wniosek. Minęło pięć lat od śmierci grupy SEAL w górach, a ponad cztery lata od pierwszego startu Super Tucano w Stanach Zjednoczonych. Kolejny rok, 2011, to rok, w którym Siły Powietrzne otrzymały i zapoznały się z propozycjami Embarera i amerykańskiego producenta lekkich samolotów Hawker Beechcraft Defense Company, które zaproponowały lekki samolot szturmowy na bazie samolotu szkolno-treningowego AT-6 Texan-II.
Potem rozpoczęła się „walka buldogów pod dywan” – Komitet Izby Reprezentantów Kongresu Sił Zbrojnych zagroził pozbawieniem programu finansowania do czasu zatwierdzenia przez Komitet Przydziałów Taktyczno-Technicznych, na koniec Siły Powietrzne roku ustnie dali zwycięstwo w przetargu Brazylijczykom, następnie ich przegrani „Hawker Beachcraft” przy wsparciu kongresmenów ze swojego stanu złożyli protest, został on oddalony, pozew przeciwko Siłom Powietrznym został złożony w sądzie, ale ostatecznie w 2013 roku decyzją sądu Siły Powietrzne otrzymały zielone światło na kontynuację programu na własnych warunkach.
Oczywiście nikt nie podpisał żadnej umowy z Brazylijczykami.
Do 2017 roku Siły Powietrzne wprowadzały i opracowywały nowe wymagania, wyjaśniały zadania taktyczne i techniczne oraz analizowały propozycje. W 2017 r. program lekkich samolotów szturmowych został wznowiony jako OA-X, „samolot naprowadzania i samolot szturmowy-X”, do tego czasu nawet osoby prawne produkujące konkurencyjne samoloty były inne, zamiast „Hawker Beachcraft” AT-6, teraz pod nazwą Wolverine i już w postaci gotowego samolotu szturmowego z poprawionymi wadami konstrukcyjnymi reprezentowany był przez Textron Aviation Defense, a „Super Tucano” stał się amerykańskim A-29 produkowanym przez Sierra Nevada, partnera firmy Embarer, bez której Brazylijczycy zalaliby amerykański Kongres.
Liczba uczestników była bardzo duża:
1. Embraer i A-29 Super Tucano z Sierra Nevada
2. Textron Aviation Defense AT-6 Wolverine
3. Textron Aviation Defense Scorpion
4. Leonardo M-346F
5. BAE Systems Hawk
6. Boeing OV-10X
7. Boeing / Saab T-X
8. Lockheed Martin / KAI T-50
9. Archanioł Iomax, 10. L3 Technologies OA-8 Długi miecz
11. Northrop Grumman / Skalowane kompozyty ARES
12. KAI KA-1
13. TAI Hurkuş-C
14. FMA IA 58 Pucará
Siły Powietrzne ścigały kandydatów do kwietnia 2018 roku, dopóki nie wyłoniły dwóch kandydatów do zwycięstwa – A-29 i AT-6. Pozostałym uprzejmie pokazano drzwi, a dwójce finalistów powiedziano, że będą teraz sprawdzani pod kątem wydajności sieci, kosztów i wymagań serwisowych.
Od bitwy w prowincji Kunar minęło 13 lat…
W grudniu 2018 roku Siły Powietrzne ostrożnie ogłosiły, że chciałyby przeprowadzić dodatkowe eksperymenty w dającej się przewidzieć przyszłości - oczywiście po to, aby ostatecznie uzyskać lepszą opcję, nie bez powodu. A w styczniu 2019 r. minister sił powietrznych (sekretarz) Donovan ogłosił, że w 2019 r. nie będzie zakupów lekkich samolotów szturmowych. Może pojawią się nowe eksperymenty, ale kiedy wyjdzie budżet na 2020 rok, to będzie jasne…
Siły Powietrzne walczyły z lekkim samolotem szturmowym i tym razem armia nie będzie w stanie przyjąć ich do służby - ze względu na porozumienie Johnson-McConnell.
Szach-mat, piechota.
Tymczasem „Super Tucano” z amerykańskimi pieniędzmi pojawił się w Afgańskich Siłach Powietrznych, Irakijczycy otrzymali „Cessna Kombet Caravan” z kierowanymi pociskami rakietowymi, Eric Prince umieścił swoich najemników na Air Traktorach i walczył z nimi w Libii i Somalii, a także w US Air Wymuś wszystko tak samo.
Jedyną rzeczą, której Siły Powietrzne tak naprawdę nie są w stanie zrobić, jest pozbycie się A-10. Ale te samoloty nie trwają wiecznie…
Marynarka wojenna USA, której siły specjalne działają w Iraku, poszła w ruch podobny do tego, z którego Amerykanie „weszli” do Wietnamu w 1964 roku. W 2018 roku do Iraku trafiła para OV-10 Bronco, całkowicie odnowiona, zmodernizowana, wyposażona w nowoczesny sprzęt obserwacyjny i rozpoznawczy. Samoloty walczyły u boku tajnego oddziału porwań i zabójstw. Podobno przeciwko ISIS (organizacji terrorystycznej zakazanej w Federacji Rosyjskiej). Mówi się, że jest bardzo udany.
Ale to już akrobacje, nowoczesny samolot, którego Stany Zjednoczone nie mają teraz. Marynarka zdołała znaleźć parę Broncosów, ale co, jeśli potrzebowali setki? Jednak Stany Zjednoczone szybko przestawiają się na walkę z krajami rozwiniętymi militarnie.
Jakie wnioski możemy z tego wyciągnąć?
Proste. W Stanach Zjednoczonych nawet oddziały sił zbrojnych już dawno i ostatecznie przekształciły się w niezależne korporacje, których nawet wojna (prawdziwa!) ze wspólnym wrogiem nie zmusi ich do połączenia sił. I nad którymi nawet struktury państwowe nie mają władzy.
Z tego wynikają po pierwsze konsekwencje polityczne, więc nie możemy liczyć na techniczną możliwość negocjacji ze Stanami Zjednoczonymi, bo tak naprawdę Stanów Zjednoczonych już nie ma. Mogą walczyć na jednolitym froncie, aby ich kompleks wojskowo-przemysłowy otrzymywał rozkazy, ale nie będą w stanie zająć wspólnego, skonsolidowanego stanowiska we wszystkich kwestiach.
Po drugie, z tego wynika, że najwyższy czas, aby nasze służby specjalne nauczyły się z nimi bujać łódką. Jeśli istnieją walczące klany, istnieje również możliwość zorganizowania walki między nimi. Czas popracować nad tymi funkcjami. Osłabienie Stanów Zjednoczonych, wyrządzenie krzywdy temu krajowi to cel sam w sobie całkowicie godny. Im gorzej im, tym łatwiej nam.
Po trzecie, i co najważniejsze, przykład sabotowania Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w temacie, który jest dla Amerykanów istotny, pokazuje nam, w co organizacja wojskowa może się zdegenerować, gdy jest zakłopotana kontrolą nad przepływami finansowymi. Godzina lotu F-16 kosztuje dwadzieścia razy więcej niż Super Tucano i jak wszyscy doskonale rozumiemy, jeśli ktoś wydał pieniądze, to znaczy, że otrzymał je ktoś inny, a przemawia niechęć Sił Powietrznych do obniżania kosztów działań wojskowych. bardzo wymownie o zainteresowaniu "właścicieli" Sił Powietrznych częścią tych pieniędzy.
I musimy zrozumieć, że taki problem może nie umknąć Rosji – przecież mamy też przepływy finansowe i duże siły zbrojne, i kompleks wojskowo-przemysłowy. I nie ma gwarancji, że guz nowotworowy o takich samych konsekwencjach nie rozwinie się w naszym kraju. Niestety są już oznaki jego pojawienia się, ale do tej pory wciąż mamy okazję uczyć się na błędach innych ludzi.
