Śnieżnobiałe nadbudówki tego liniowca nigdy nie zostaną dotknięte sadzą kominów. Kompaktowe elektrownie o niesamowitej mocy, wcześniej nieosiągalnej prędkości, ekonomii i nieograniczonym zasięgu.
Tak wyobrażano sobie idealny statek w połowie XX wieku. Wydawało się, że tylko trochę, a elektrownie atomowe zmienią nie do poznania wygląd floty – ludzka cywilizacja z nadzieją i radością witała nadchodzącą Erę Atomu, przygotowując się do szybkiego wykorzystania wszystkich zalet „darmowej” energii radioaktywnej. rozkład materii.
W 1955 r. w ramach programu Pokojowy Atom prezydent Eisenhower ogłosił plany stworzenia statku o napędzie jądrowym (NPS) – demonstratora koncepcji obiecujących technologii, którego pojawienie się odpowiadałoby na pytanie o celowość wykorzystania NPS w interesie Flota handlowa.
Reaktor na pokładzie obiecywał wiele kuszących zalet: statek o napędzie atomowym wymagał tankowania raz na kilka lat, statek mógł długo przebywać na oceanie bez konieczności wchodzenia do portu - autonomia statku o napędzie atomowym była ograniczona tylko dzięki wytrzymałości załogi i zapasom żywności na pokładzie. YSU zapewniał dużą prędkość ekonomiczną, a brak zbiorników paliwa i kompaktowość elektrowni (przynajmniej tak wydawało się inżynierom stoczniowym) zapewniłyby dodatkową przestrzeń do pomieszczenia załogi i ładunku.
Jednocześnie badacze mieli świadomość, że wykorzystanie elektrowni jądrowej spowoduje wiele trudności w jej późniejszej eksploatacji - środki zapewniające bezpieczeństwo radiacyjne i związane z tym trudności w odwiedzaniu wielu zagranicznych portów. Nie wspominając już o tym, że budowa tak egzotycznego statku będzie początkowo kosztować całkiem nieźle.
Nie zapominajmy, że mówimy o połowie lat 50. – niecały rok później na antenie zabrzmiał historyczny przekaz „W drodze w sprawie energetyki jądrowej”, wysłany z okrętu podwodnego Nautilus w styczniu 1955 roku. Najbardziej ogólnikowe wyobrażenia na temat reaktorów jądrowych, ich cech, mocnych i słabych stron mieli specjaliści w dziedzinie przemysłu stoczniowego. Jak idzie z niezawodnością? Ile trwa ich cykl życia? Czy obiecane zalety elektrowni jądrowej będą w stanie przewyższyć wady związane z budową i eksploatacją cywilnego statku o napędzie atomowym?
Na wszystkie pytania miał odpowiedzieć NS Savannah - 180-metrowa śnieżnobiała piękność, wprowadzona na rynek w 1959 roku.
Eksperymentalny statek towarowo-pasażerski o napędzie atomowym o łącznej wyporności 22 tys. ton. Załoga - 124 osoby. 60 miejsc pasażerskich. Jedyny reaktor jądrowy o mocy cieplnej 74 MW zapewniał ekonomiczną prędkość 20 węzłów (bardzo, bardzo solidną, nawet jak na współczesne standardy). Pojedynczy ładunek reaktora wystarczał na 300 000 mil morskich (pół miliona kilometrów).
Nazwa statku nie została wybrana przypadkowo – „Savannah” – tak nazywa się żaglowiec parowy, pierwszy z parowców, który przepłynął Atlantyk w 1819 roku.
„Savannah” została stworzona jako „gołąb pokoju”. Superstatek, łączący najnowocześniejsze osiągnięcia nauki i techniki, miał zapoznać Stary Świat z technologiami „pokojowego atomu” i zademonstrować bezpieczeństwo statków z elektrowniami jądrowymilotniskowce, krążowniki i okręty podwodne).
Aby podkreślić szczególny status statku o napędzie atomowym, projektanci nadali mu wygląd luksusowego jachtu – wydłużony kadłub, opływowe kontury, śnieżnobiałe opływowe nadbudówki z platformami obserwacyjnymi i werandami. Nawet wysięgniki ładunkowe i mechanizmy podnoszące miały atrakcyjny wygląd – w niczym nie przypominały wystających zardzewiałych masztów zwykłych masowców.
Dużo uwagi poświęcono wnętrzom: początkowo na pokładzie statku o napędzie atomowym znalazło się 30 luksusowych kabin z klimatyzacją i indywidualnymi łazienkami, 75-osobowa restauracja bogato zdobiona obrazami i rzeźbami, sala kinowa, basen i biblioteka. Ponadto na pokładzie znajdowało się laboratorium monitorowania promieniowania, a kambuz został ozdobiony najnowszym „cudem techniki” – chłodzoną wodą kuchenką mikrofalową, prezentem od Ratheyona.
Cały ten iskrzący się splendor został opłacony „twardymi monetami”.
47 milionów dolarów, z czego 28,3 miliony dolarów wydano na NPS i paliwo jądrowe.
Początkowo wydawało się, że wynik był wart całej inwestycji. „Savannah” posiadał doskonałą zdolność żeglugi i rekordową prędkość wśród wszystkich innych statków towarowych tamtych lat. Nie potrzebowała regularnego tankowania, a pojawienie się statku o napędzie atomowym zrobiło silne wrażenie na każdym, kto zdołał zobaczyć to wspaniałe dzieło sztuki z bliska (a przynajmniej z daleka).
Lobby
Niestety, wystarczyło jedno spojrzenie, aby każdy armator zrozumiał: Savannah jest nieopłacalna. W ładowniach i na pokładach ładunkowych statku o napędzie atomowym umieszczono tylko 8500 ton ładunku. Tak, każdy statek tej samej wielkości miał trzykrotnie większą ładowność!
Ale to nie wszystko – zbyt szybkie kontury i wydłużony dziób statku znacznie skomplikowały operacje załadunku. Wymagało to ręcznej pracy i powodowało opóźnienia w dostawach oraz opóźnienia w portach docelowych.
Efektywność paliwowa dzięki reaktorowi jądrowemu?
Och, to świetny temat, który wymaga szczegółowej odpowiedzi.
Jak się okazało w praktyce, elektrownia atomowa wraz z rdzeniem reaktora, obiegami chłodziwa i setkami ton osłon biologicznych okazała się znacznie większa niż siłownia konwencjonalnego statku do przewozu ładunków suchych (mimo że inżynierowie nie odważyli się całkowicie zrezygnować z konwencjonalnej elektrowni - para pozostała na pokładzie awaryjnych generatorów diesla Savannah z zasilaniem paliwem).
Za szczelnie zamkniętymi drzwiami - komora reaktora
Co więcej, do obsługi statku o napędzie atomowym potrzebna była dwukrotna załoga - wszystko to dodatkowo zwiększało koszty eksploatacji i zmniejszało ilość powierzchni użytkowej na pokładzie statku atomowego. Warto również zwrócić uwagę na różnicę w kosztach utrzymania wysoko wykwalifikowanych specjalistów nuklearnych, w porównaniu z dozorcami i mechanikami na konwencjonalnym statku do przewozu ładunków suchych.
Konserwacja statku wymagała specjalnej infrastruktury i regularnych kontroli pod kątem radioaktywności i normalnej pracy reaktora.
Ostatecznie koszt 32 elementów paliwowych wykonanych z dwutlenku uranu (łączna masa U-235 i U238 to siedem ton), biorąc pod uwagę prace związane z ich wymianą i późniejszą utylizacją, nie był tańszy niż zatankowanie statku zwykłym olejem opałowym.
Później obliczy się, że roczne koszty eksploatacji Savannah przekroczyły wskaźniki suchego statku typu Mariner, podobne pod względem ładowności, o 2 miliony dolarów. Rujnująca suma, zwłaszcza w cenach sprzed pół wieku.
Laz do podziemi. Reaktor sawanny
To jednak wciąż nic – prawdziwe problemy czekały „Sawannę” po przybyciu do Australii. Statek o napędzie atomowym po prostu nie został wpuszczony na australijskie wody terytorialne. Podobne historie wydarzyły się u wybrzeży Japonii i Nowej Zelandii.
Każde zawinięcie do portu zagranicznego poprzedzała długa biurokratyczna biurokracja – wymagane było podanie pełnej informacji o statku i czasie zawinięcia do portu, w ilości wystarczającej do podjęcia przez władze portu niezbędnych środków bezpieczeństwa. Oddzielna koja ze specjalnym systemem dostępu. Bezpieczeństwo. Grupy kontroli promieniowania. W razie ewentualnego wypadku, kilka holowników „pod parą” stało przez całą dobę obok statku o napędzie atomowym, gotowe w każdej chwili wywieźć radioaktywny stos metalu z akwenu portowego.
Co wydarzyło się przede wszystkim twórcom „Savannah”. Bombardowanie Hiroszimy i Nagasaki, w połączeniu z szokującymi wynikami dziennikarskich śledztw w sprawie narażenia na promieniowanie, spełniło swoje zadanie – władze większości krajów nie bały się iluzorycznie statku z elektrowniami jądrowymi i bardzo niechętnie wpuściły Sawannę na ich wody terytorialne. W wielu przypadkach wizycie towarzyszyły poważne protesty miejscowej ludności. „Zieloni” byli oburzeni – media dostały informację, że Savannah corocznie odprowadza za burtę 115 tys. rdzeń.
Oczywiście jakiekolwiek komercyjne wykorzystanie statku o napędzie atomowym w takich warunkach okazało się niemożliwe.
Przez 10 lat swojej aktywnej kariery (1962-1972) „Savannah” pokonała 450 tys. mil (720 tys. km), odwiedziła 45 portów zagranicznych. Statek o napędzie atomowym odwiedziło ponad 1,4 mln gości zagranicznych.
Punkt kontrolny YSU
Obrazowo mówiąc, „Savannah” powtórzył drogę swojego słynnego przodka – parowiec „Savannah”, pierwszy z parowców, który przepłynął Atlantyk, również trafił na śmietnik historii – rekordowy statek okazał się nieopłacalny w cyklu szarej codzienności.
Jeśli chodzi o nowoczesny statek o napędzie jądrowym, pomimo katastrofalnego debiutu jako statku towarowo-pasażerskiego, Savannah bardzo rozbawił dumę narodu amerykańskiego i ogólnie był w stanie zmienić ideę statków z systemami jądrowymi jako zabójczymi. i zawodne elementy wyposażenia.
Po przeniesieniu do rezerwy „Savannah” z reaktorem wyłączającym spędził 9 lat w porcie miasta o tej samej nazwie w stanie Georgia, władze miasta zaproponowały plany przekształcenia statku w pływający hotel. Jednak los zadecydował inaczej – w 1981 roku „Sawannę” umieszczono jako eksponat w muzeum morskim „Patriot Point”. Jednak i tutaj natrafiła na porażkę - mimo możliwości przespacerowania się po luksusowych kabinach i zajrzenia przez okno do prawdziwego przedziału reaktora, zwiedzający nie docenili legendarnego statku o napędzie atomowym, skupiając całą swoją uwagę na lotniskowcu Yorktown, zacumowany w pobliżu.
W tej chwili zaktualizowana i przyciemniona Savannah po cichu rdzewieje w porcie Baltimore, a jej dalszy los pozostaje niejasny. Pomimo statusu „obiektu historycznego”, pojawia się coraz więcej propozycji skierowania do złomowania statku o napędzie atomowym.
Jednak oprócz Savannah na świecie istniały jeszcze trzy statki handlowe z elektrownią atomową - Otto Gan, Mutsu i Sevmorput.
niemiecki dramat
Zainteresowany amerykańskimi osiągnięciami w dziedzinie technologii jądrowej rząd niemiecki ogłosił w 1960 r. własny projekt eksperymentalnego statku z elektrownią jądrową - rudowca Otto Hahn („Otto Hahn”).
Ogólnie rzecz biorąc, Niemcy nadepnęli na te same grabie, co ich amerykańscy koledzy. Zanim Otto Hahn został oddany do użytku (1968), skandaliczna euforia wokół cywilnych statków o napędzie atomowym już się kończyła - w krajach rozwiniętych rozpoczęto masową budowę elektrowni atomowych i okrętów wojennych (okrętów podwodnych) o napędzie atomowym. opinia publiczna przyjęła Erę Atomu za pewnik. Ale to nie uchroniło statku o napędzie atomowym Otto Hahna przed wizerunkiem niepomocnego i nierentownego statku.
W przeciwieństwie do amerykańskiego projektu PR „niemiecki” został zaprojektowany jako prawdziwy przewoźnik rudy do pracy na liniach transatlantyckich. 17 tys. ton wyporności, jeden reaktor o mocy cieplnej 38 MW. Prędkość wynosi 17 węzłów. Załoga - 60 osób (+ 35 personelu naukowego).
W ciągu 10 lat aktywnej służby „Otto Hahn” przebył 650 tys. mil (1,2 mln km), odwiedził 33 porty w 22 krajach, dostarczał do Niemiec rudę i surowce do produkcji chemicznej z Afryki i Ameryki Południowej.
Spore trudności w karierze przewoźnika rudy spowodował zakaz dowództwa Suezu na tej najkrótszej trasie od Morza Śródziemnego do Oceanu Indyjskiego – zmęczonego niekończącymi się biurokratycznymi ograniczeniami, koniecznością licencjonowania wejścia do każdego nowego portu, a także Ze względu na wysokie koszty eksploatacji statku o napędzie atomowym Niemcy zdecydowali się na desperacki krok.
W 1979 r. „serce jądrowe” zostało dezaktywowane i usunięte, w zamian za „Otto Hahn” otrzymał konwencjonalną elektrownię wysokoprężną, z którą pływa do dziś pod banderą Liberii.
Japońska tragikomedia
Sprytni Japończycy nie wpuścili "Savannah" do swoich portów, jednak doszli do pewnych wniosków - w 1968 roku w stoczni w Tokio położono stępkę atomowego statku do przewozu suchych ładunków "Fukushima" "Mutsu".
Życie tego statku od samego początku było w cieniu dużej liczby awarii - podejrzewając, że coś jest nie tak, japońska opinia publiczna zabroniła testowania na nabrzeżu. Postanowiono rozpocząć pierwsze uruchomienie reaktora na otwartym oceanie – „Mutsu” został odholowany 800 km od wybrzeży Japonii.
Jak pokazały kolejne wydarzenia, opinia publiczna miała rację - pierwsze uruchomienie reaktora przerodziło się w awarię radiacyjną: ochrona reaktora nie poradziła sobie ze swoim zadaniem.
Po powrocie do portu w mieście Ominato załoga „Mutsu” czekała na nowy test: miejscowy rybak zablokował drogę swoimi śmieciami – zabierzcie statek z napędem atomowym, gdzie chcecie, nie obchodzi mnie to. Ale nie wejdzie do portu!
Dzielni Japończycy utrzymywali obronę przez 50 dni – ostatecznie osiągnięto porozumienie w sprawie krótkiego zawinięcia do portu Ominato, po którym nastąpiło przeniesienie statku o napędzie atomowym do bazy wojskowej w Sasebo.
Okręt o napędzie atomowym "Mutsu"
Statek oceanograficzny „Mirai”, nasze czasy
Tragikomedia japońskiego statku o napędzie atomowym „Mutsu” trwała prawie 20 lat. Do 1990 roku ogłoszono, że zakończono wszystkie niezbędne modyfikacje i poprawki w projekcie statku o napędzie atomowym, Mutsu odbył kilka próbnych podróży w morze, niestety los projektu był przesądzony - w 1995 roku reaktor został dezaktywowany i usunięty, zamiast Mutsu otrzymał konwencjonalną elektrownię. Wszystkie kłopoty skończyły się w jednej chwili.
W ciągu ćwierć wieku niekończących się skandali, wypadków i napraw projekt nuklearnego statku handlowego Mutsu przebył 51 tysięcy mil i zdewastował japoński skarbiec o 120 miliardów jenów (1,2 miliarda dolarów).
W chwili obecnej dawny statek o napędzie atomowym jest z powodzeniem wykorzystywany jako statek oceanograficzny „Mirai”.
Rosyjski sposób
Ta fabuła radykalnie różni się od wszystkich poprzednich historii. Związek Radziecki jest jedynym, który był w stanie znaleźć odpowiednią niszę dla cywilnych statków o napędzie atomowym i uzyskać solidny zysk z tych projektów.
W swoich obliczeniach radzieccy inżynierowie opierali się na oczywistych faktach. Jakie są dwie wyjątkowe zalety elektrowni jądrowych?
1. Kolosalna koncentracja energii.
2. Możliwość jego uwolnienia bez udziału tlenu
Druga właściwość automatycznie daje YSU „zielone światło” dla floty okrętów podwodnych.
Jeśli chodzi o dużą koncentrację energii i możliwość długotrwałej pracy reaktora bez tankowania i doładowywania – odpowiedź sugerowała sama geografia. Arktyczny!
To właśnie na szerokościach polarnych najlepiej widać zalety elektrowni jądrowych: specyfika działania floty lodołamaczy wiąże się ze stałym reżimem maksymalnej mocy. Lodołamacze od dawna pracują w izolacji od portów – opuszczenie trasy w celu uzupełnienia zapasów paliwa jest obarczone sporymi stratami. Nie ma tu biurokratycznych zakazów i ograniczeń – przełam lody i poprowadź karawanę na wschód: do Diksona, Igarki, Tiksi czy nad Morze Beringa.
Pierwszy na świecie cywilny lodołamacz o napędzie jądrowym, Lenin (1957), wykazał wiele przewag nad swoimi nienuklearnymi odpowiednikami. W czerwcu 1971 roku został pierwszym w historii statkiem nawodnym, który przepłynął na północ od Nowej Ziemi.
Z pomocą przychodzili mu już nowi giganci atomowi - cztery główne lodołamacze typu „Arktika”. Nawet najsilniejszy lód nie był w stanie powstrzymać tych potworów - w 1977 roku Arktyka dotarła do Bieguna Północnego.
Ale to był dopiero początek - 30 lipca 2013 r. po raz setny na biegun dotarł atomowy lodołamacz "50 Let Pobedy"!
Lodołamacze jądrowe zmieniły Północną Drogę Morską w dobrze rozwiniętą arterię transportową, zapewniającą całoroczną żeglugę w zachodnim sektorze Arktyki. Wyeliminowano konieczność przymusowego zimowania, zwiększono szybkość i bezpieczeństwo eskortujących statków.
W sumie było ich dziewięć. Dziewięcioro bohaterów polarnych szerokości geograficznych - wymienię ich po imieniu:
Lenin, Arktika, Syberia, Rosja, Sovetsky Soyuz, 50 Years of Victory, Jamal, a także dwa atomowe lodołamacze o płytkim zanurzeniu do pracy w ujściach rzek syberyjskich – Taimyr i „Vaygach”.
Nasz kraj posiadał także dziesiąty cywilny lżejszy lotniskowiec typu lodołamacz o napędzie atomowym i napędzie atomowym Sevmorput. Czwarty w morskiej historii statek handlowy z YSU. Potężna maszyna o wyporności 60 tysięcy ton, zdolna do samodzielnego poruszania się w lodzie o grubości 1,5 metra. Długość gigantycznego statku to 260 metrów, prędkość na otwartej wodzie to 20 węzłów. Ładowność: 74 barki z porostami bez własnego napędu lub 1300 standardowych kontenerów 20-stopowych.
Niestety, los okazał się bezlitosny dla tego wspaniałego statku: przy spadku przepływu ładunków w Arktyce okazało się to nieopłacalne. Kilka lat temu pojawiły się informacje o ewentualnym przezbrojeniu „Sevmorputa” na statek wiertniczy, ale wszystko okazało się znacznie smutniejsze – w 2012 roku z rejestru statków morskich wykreślono unikatowy lżejszy transporter o napędzie atomowym i wysłane na złom.
