Sam CER został pomyślany jako projekt na dużą skalę, który tworzy infrastrukturę i położył podwaliny pod internacjonalizację krajowego biznesu poprzez eksport kapitału. Budowa i eksploatacja Chińskiej Kolei Wschodniej (CER) stała się jednym z najbardziej pouczających przykładów partnerstwa publiczno-prywatnego na szczeblu międzynarodowym.
Koncesja CER została stworzona na 80 lat, aby nie tylko bezpośrednio połączyć Czytę z Władywostokiem, ale także wspomóc rosyjską ekspansję w północno-wschodnich Chinach. Wojny i rewolucje znacznie zmniejszyły jej wydajność, co doprowadziło do sprzedaży Chińskiej Kolei Wschodniej do stanu Mandżukuo zaledwie 32 lata po rozpoczęciu działalności. Ale już w sierpniu 1945 r. droga w pełni się zwróciła, zapewniając nieprzerwane dostawy Armii Czerwonej, miażdżącej samurajów w Mandżurii.
Budowa CER jest nierozerwalnie związana z historią budowy Kolei Transsyberyjskiej, której budowę rozpoczęto w 1891 roku. Trzy lata później okazało się, że ekonomicznie uzasadnione było wyprostowanie dalekowschodniego odcinka drogi przez wytyczenie trasy przez Mandżurię. Główny inspirator projektu S. Yu. Witte uważał ją za trampolinę dla rosyjskiej ekspansji w Chinach, które w konfrontacji z Japonią przychylnie odebrały zacieśnienie relacji z Rosją. Pod koniec 1895 roku z inicjatywy S. Yu. Witte, zorganizowano Bank Rosyjsko-Chiński. Chiny zgodziły się na budowę linii kolejowej przez Mandżurię do Władywostoku (i to Chińczycy nadali nazwę CER), a Rosja otrzymała upragnioną koncesję. Jednak wielu zagranicznych badaczy uważa, że Chiny, dla których Mandżuria była peryferiami, liczyły na osiedlenie się tam same, opierając się na rosyjskich inwestycjach infrastrukturalnych.
W maju 1896 r. w Moskwie podpisano tajne porozumienie o rosyjsko-chińskim sojuszu wojskowym i budowie Chińskiej Kolei Wschodniej (dokument został w całości opublikowany dopiero w latach 20. XX wieku). Zgodnie z tą umową prawa do budowy i użytkowania CER nie otrzymał bezpośrednio rząd carski, ale Bank Rosyjsko-Chiński. Bank ten był pod ścisłą kontrolą państwa rosyjskiego, miał kapitał w wysokości 6 mln rubli w złocie, a 5/8 tych środków pochodziło z czterech banków francuskich. Koszt budowy drogi był prawie o dwa rzędy wielkości wyższy niż kapitał banku, a znaczną część finansowania pozyskała emisja papierów wartościowych. Pierwszą emisję obligacji na kwotę 15 mln rubli w 1897 r. rozprowadzał sam Bank Rosyjsko-Chiński, kolejne emisje - rząd rosyjski.
Pod koniec lata 1896 r. w Berlinie podpisano kontrakt na budowę i eksploatację Kolei Wschodniochińskiej (opublikowany dopiero w 1916 r.). Kontrakt przewidywał utworzenie przez Bank Rosyjsko-Chiński specjalnej spółki akcyjnej Kolei Chińsko-Wschodnich. Kapitał Spółki wynosił pięć milionów rubli złotych (pięć tysięcy akcji po cenie tysiąca rubli). Przewodniczący zarządu Towarzystwa CER został powołany przez rząd Chin i otrzymał treść od Towarzystwa. Zarządcę drogi wyznaczył rząd rosyjski. Z finansowego punktu widzenia to rząd rosyjski zobowiązał się zagwarantować spółce CER pokrycie wszystkich kosztów eksploatacji głównej linii i obsługi płatności obligacji. Niezbędne do budowy, eksploatacji i ochrony głównej linii grunty państwowe zostały nieodpłatnie przekazane spółce CER, a grunty prywatne zostały przez nią wykupione.
Firma CER uzyskała szereg istotnych korzyści celnych i podatkowych. Po zakończeniu budowy CER Society udzieliło chińskiemu rządowi lukratywnej pożyczki. Jednocześnie rząd chiński miał prawo wykupić CER przed terminem 36 lat po jego otwarciu, ale pod warunkiem pełnego zwrotu wszystkich kosztów budowy, a także spłaty wszystkich długów Spółki CER wraz z odsetkami.. W przeciwnym razie Chiny otrzymały drogę bezpłatnie pod koniec okresu koncesyjnego (czyli biorąc pod uwagę uruchomienie drogi - 1 lipca 1983 r.).
Budowa drogi rozpoczęła się jednocześnie z dwóch stron - z Władywostoku i Czyty. W 1898 r. Rosja otrzymała od Chin prawo do przedłużenia warunków koncesji na budowę południowego odgałęzienia Kolei Wschodniochińskiej, prowadzącej do Port Arthur, dzierżawionej wraz z terenem pod budowę portu Dalniy na 25 lat. Po klęsce w wojnie rosyjsko-japońskiej 1904-1905. odcinek ten trafił do Japończyków pod nazwą Kolei Południowomandżurskiej.
W rekordowym czasie prowadzono prace poszukiwawcze na trasie przyszłej kolei, a już w 1898 r. rozpoczęto prace wykopaliskowe (na odcinku południowym - w 1899 r.). W tym samym czasie powstało miasto Harbin, które później stało się centrum gospodarczym całych północno-wschodnich Chin. Od 1898 r. dzięki staraniom Towarzystwa CER wybudowano również port handlowy Dalniy (obecnie miasto Dalian). W tym samym czasie na jego budowę w ciągu siedmiu lat wydano 30 milionów złotych rubli.
Do lata 1900 r. na CER ułożono około 1,4 tys. km torów (57%), w tym odnogę południową, i na niektórych odcinkach rozpoczęto ruch. Jednak w Chinach wybuchło powstanie Ikhetuan (bokserów), a 23 czerwca 1900 r. CER został zaatakowany po raz pierwszy. W efekcie zniszczeniu uległa znaczna część torów kolejowych, obiekty infrastruktury i budynki stacji. Po powstaniu zachowało się tylko 430 km torów, a straty wyniosły 71 mln rubli, ale później rząd chiński zwrócił je Towarzystwu CER. Kolej przebudowano i ukończono w trybie przyspieszonym, a w czerwcu 1903 r. była gotowa – zbudowano 92 stacje i 9 tuneli, choć jak to zwykle bywa w Rosji, część dobudów przeprowadzono już w trakcie eksploatacji kolei, w tym okres wojny rosyjsko-japońskiej … Ale nawet wtedy, w celu operacyjnego przeniesienia wojsk, położono 146 nowych bocznic (525 km torów).
Pozycje Japonii zostały wzmocnione, a niepewny status Chińskiej Kolei Wschodniej dał się odczuć, gdy tylko pogorszyły się stosunki między Rosją a Chinami. Już w 1906 roku Chińczycy zakwestionowali warunki koncesji, formalnie podpisanej z prywatnym bankiem rosyjsko-chińskim. Dyplomaci rosyjscy musieli bronić wszystkich warunków koncesji dla Kolei Wschodniochińskiej, gdyż była to jedyna podstawa prawna obecności wojsk rosyjskich w Mandżurii. Jednocześnie rezygnacja ze statusu przedsiębiorstwa państwowego zapewniła bardziej przychylny stosunek Chińczyków do rosyjskiej obecności w strefie CER.
W oczekiwaniu na burzę
Wojna rosyjsko-japońska uniemożliwiła chińskiej kolei wschodniej skoncentrowanie się na transporcie komercyjnym. Już po ukończeniu linia główna służyła potrzebom wojskowym. Dopiero w 1907 r. CER wznowił regularne prace nad przewozem prywatnych ładunków i pasażerów.
W 1905 r. utracono południową gałąź Kolei Wschodniochińskiej i dostęp do Morza Żółtego. Zagrożone są plany aktywnego wykorzystania Transsib do tranzytu towarów z Europy do Azji. Dostawa towarów koleją z Władywostoku do Hamburga czy Liverpoolu była kilkakrotnie droższa niż transport drogą morską. W efekcie ponad ¾ ruchu na kolei wschodniej Chin w spokojnych latach 1907-1913. wiązały się nie z tranzytem (herbata itp.), ale z transportem wewnętrznym i wywozem ładunku drewna, węgla i zboża. Do prosperity CER nie przyczyniła się również przyspieszona budowa kolei Amur, czyli odcinka linii Transsib przez terytorium Rosji.
Z finansowego punktu widzenia utrata południowego oddziału CER i portu Dalniy doprowadziła do dużych strat. Za zgodą Ministra Finansów Rosji część kapitału obligacyjnego i pożyczek przypadająca proporcjonalnie na oddział południowy, a także kapitał na budowę portu i miasta Dalniy oraz na organizację i funkcjonowanie armatora Spółki zostały wycofane z ksiąg Spółki. Kredyty celowe przypisane do tych przedsiębiorstw (5., 6., 8., 9. i 10.) zostały umorzone.
Krótki okres spokojnego życia Kolei Wschodniochińskich nie przyniósł dużego efektu ekonomicznego, choć transport rósł dość szybko. Wraz z wybuchem II wojny światowej główna linia ponownie przeszła na transport wojskowy. Łączna praca przewozowa w 1914 r. nieznacznie spadła - do 1,1 mln ton. Pewne ożywienie gospodarcze w Towarzystwie CER wywołało przekazanie pod zarząd kolei Ussuryjskiej, znajdującej się w Rosji, co oczywiście wywołało kontrowersje w Dumie Państwowej, gdyż przedsiębiorstwo państwowe przeszło w ręce formalnie prywatnego cudzoziemca kolej żelazna.
Rozwój potencjału gospodarczego północno-wschodnich Chin zwiększył zapotrzebowanie na usługi CER, a co za tym idzie, jego dochody. Już do 1910 r. droga nie miała deficytu w eksploatacji, a w latach 1915-1917. CER nie wymagał nawet dodatkowych opłat za swoją działalność od rządu rosyjskiego. Problemy finansowe Towarzystwa CER spowodowane były nie tyle działalnością samej kolei, ile udziałem w finansowaniu różnych projektów na rzecz rozwoju Mandżurii. Jak to jest w zwyczaju, niestety w Rosji nie mogło się obejść bez nieefektywnego, niewłaściwego wykorzystania środków. Ponadto rosyjska administracja wojskowa zawsze odgrywała szczególną rolę w faktycznym zarządzaniu CER przed rewolucją 1917 roku.
Analiza ekonomicznej roli CER nie powinna ograniczać się do oceny działalności samej magistrali (długość magistrali wynosiła 1726 km plus drogi dojazdowe i gałęzie drzewne), która przez większość lat była faktycznie nieopłacalna. Rzeczywiście, nawet Towarzystwo CER nie ograniczało się do kolei: posiadało warsztaty w Harbinie, flotyllę parowców, elektrownie i kopalnie węgla Zhalaynor. Spółka uzyskała prawo do poszukiwania i zagospodarowania złóż węgla w odległości około 17,3 km (30 li) po obu stronach linii kolejowej, ale grunty pod wydobycie węgla musiały zostać wykupione lub wydzierżawione. Co do firmy żeglugowej, to przed wojną rosyjsko-japońską Towarzystwo CER zajmowało się transportem morskim za pomocą 20 parowców, a po utracie Dalnego posiadało tylko flotyllę rzeczną na Sungari.
Z drugiej strony, dzięki Chińskiej Kolei Wschodniej w północno-wschodnich Chinach gwałtownie zintensyfikował się handel rosyjski, a rosyjscy przedsiębiorcy zrealizowali szereg projektów inwestycyjnych. Ponadto w Harbinie infrastruktura społeczna, jak powiedzieliby teraz, szybko się rozwijała. Ogólnie rzecz biorąc, do 1914 r. rosyjskie inwestycje prywatne w regionie osiągnęły prawie 91 mln rubli, ale stanowiło to tylko 15% rosyjskich inwestycji bezpośrednich w Mandżurii - reszta pochodziła z samego CER.
Sprzedawaj w stylu sowieckim
Wojna domowa i interwencja nie ominęły Chińskiej Kolei Wschodniej, a jej obroty towarowe w 1918 roku spadły aż 170 razy w porównaniu z rokiem 1917! Pod pretekstem walki z wpływami komunistycznymi, 27 grudnia 1917 r. rząd chiński zakazał eksportu do Rosji żywności, w tym herbaty, aw styczniu 1918 r. całkowicie zamknął granicę. Jednocześnie biała emigracja dała nowy znaczący impuls rozwojowi gospodarczemu Harbinu i okolic szosy.
Dekretem z 17 grudnia 1917 r. Rada Komisarzy Ludowych jednostronnie zmieniła warunki kontraktu z 1896 r. i znacjonalizowała Bank Rosyjsko-Azjatycki, przekazując jego funkcje Bankowi Ludowemu (Państwowemu). W lutym 1918 r. rozwiązano dawny zarząd Towarzystwa CER w Piotrogrodzie. Nominalnie Chińsko-Wschodnie Koleje znalazły się pod jurysdykcją Ludowego Komisariatu Kolei RSFSR, choć przez kilka lat nowy rząd sowiecki nie sprawował nad nią faktycznej kontroli.
Kiedy Związek Radziecki i Chiny nawiązały stosunki dyplomatyczne w 1924 roku, ZSRR zrezygnował z szeregu „specjalnych praw i przywilejów w Mandżurii. Doprowadziło to do likwidacji rosyjskich koncesji w Harbinie i szeregu innych chińskich miast, jednak CER pozostał pod kontrolą i utrzymaniem strony sowieckiej. W latach 1925-1927. Ożywił się handel sowiecko-chiński, w wyniku czego przewóz ładunków wzdłuż CER zaczął rosnąć.
To prawda, że wtedy zaczęło się nowe pogorszenie stosunków między obydwoma krajami, a rolę prowokatorów musiały odegrać oddziały utworzone z byłych białogwardzistów, którzy osiedlili się w Harbinie. W lipcu 1929 roku przy ich wsparciu Chińczycy próbowali zrazić drogę.
Najazdowi na pokład Chińskiej Kolei Wschodniej w Harbinie i jej instytucjach na całej linii drogi do stacji Pogranicznaja towarzyszyło aresztowanie sowieckich pracowników i zerwanie stosunków dyplomatycznych. Jednocześnie władze Mukdenu i Nankingu odmówiły pokojowego uregulowania sprawy, co doprowadziło w sierpniu do zerwania stosunków dyplomatycznych między ZSRR a Kuomintangiem w Chinach. Wojska mukdeńskie i rosyjska Biała Gwardia rozpoczęły działania zbrojne przeciwko wojskom sowieckim na Amur i Transbaikalia, ale jednostki Specjalnej Armii Dalekiego Wschodu, wkraczające na terytorium Dongbei, niespodziewanie szybko je pokonały.
Wyniki konfliktu podsumowano 22 grudnia 1929 r. w Chabarowsku – Chińczycy zostali zmuszeni do podpisania protokołu o przywróceniu status quo CER. Chińskie władze zobowiązały się nawet do rozbrojenia Białej Gwardii poprzez wydalenie ich dowódców z Dongbei. W odpowiedzi ZSRR natychmiast wycofał swoje wojska z północno-wschodnich Chin. Wydarzenia te otrzymały w literaturze historycznej nazwę „Konflikt na chińskiej kolei wschodniej”.
Jednak już w 1931 r. Japonia zaczęła zajmować Mandżurię i stało się jasne, że los sowieckiego udziału w koncesji CER był przesądzony. Po miesiącach negocjacji, które rozpoczęły się w czerwcu 1933 r. i towarzyszyły im twarde negocjacje cenowe, kiedy pojawiło się kilka serii kontrpropozycji, ZSRR i marionetkowe państwo Mandżukuo zgodziły się sprzedać Chińską Kolej Wschodnią za 140 milionów jenów. ZSRR zgodził się otrzymać dwie trzecie kwoty w japońskich towarach w ciągu dwóch lat, kolejną część w gotówce po zawarciu umowy, a nawet coś w obligacjach skarbu Mandżukuo gwarantowanych przez rząd japoński (z rocznym zyskiem 4%).
W sierpniu 1945 roku, po klęsce Armii Kwantuńskiej w Mandżurii, Kolej Chińsko-Wschodnia wróciła pod kontrolę sowiecką. Już 14 sierpnia podpisano porozumienie sowiecko-chińskie w sprawie chińskiej kolei Czangczun (tak nazwano CER i południową odnogę do Port Arthur, która wróciła do swojego podporządkowania). Dokument ten ustanowił wspólną spółkę na zasadzie parytetu do eksploatacji drogi wyłącznie w celach komercyjnych, z późniejszym przekazaniem całej drogi do Chin bezpłatnie w 1975 roku. Ale u szczytu przyjaźni Stalina z Mao Zedongiem droga została ostatecznie przeniesiona do ChRL znacznie wcześniej, na początku lat pięćdziesiątych.
