Do czasu narodzin osoby Siergieja Iljuszyna przejdziemy teraz. Ale moment narodzin projektanta prawdopodobnie nie wszyscy wiedzą. Ale nawet to z Iljuszynem wyszło w ramach historii.
Uważam, że projektant Iljuszyn urodził się 8 września 1910 roku. I znam nawet miejsce urodzenia: dawny hipodrom Kołomyazski, który stał się lotniskiem komendanta. Nawiasem mówiąc, przez dzieła Iljuszyna.
W 1910 r. Siergiej Iljuszyn został zatrudniony jako kopacz w zespole roboczym do przygotowania Pierwszego Wszechrosyjskiego Festiwalu Lotnictwa, który odbył się we wrześniu tego samego roku na byłym hipodromie w Petersburgu.
Iljuszyn postawił pierwsze kroki w niebie z łopatą w rękach. Dziury do zasypiania, pasy niwelacyjne, demontaż pudeł po samolotach.
A potem, obserwując, co dzieje się na niebie, Iljuszyn nie od razu zauważył, że niebo osiadło w nim. Na zawsze. Jak na zawsze pozostanie w historii lotnictwa rosyjskiego, radzieckiego i rosyjskiego Siergiej Iljuszyn.
Całkiem możliwe, że gdzieś w tym tłumie był Siergiej Iljuszyn …
Dopóki …
18 marca 1894 r. Według starego stylu, 30 marca według nowego stylu, w rodzinie chłopskiej Władimira Iwanowicza i Anny Wasiliewnej Iljuszyn urodziło się jedenaste dziecko w wiosce Dilyalevo w obwodzie wołogdzkim. Siergiej.
Dzieciństwo w rodzinie chłopskiej nie należy do najradośniejszych. Ale Siergiej był w stanie nauczyć się czytać i pisać w szkole sąsiedniej wioski Bereznyaki, za którą zawsze czule pamiętał swoich wiejskich nauczycieli.
W 1909 roku, w wieku 15 lat, jak wielu rówieśników i braci, wyjechał do pracy. Początek kariery zawodowej przyszłego trzykrotnego Bohatera Pracy Socjalistycznej był po prostu niesamowity.
Pracował jako robotnik w fabryce, był kopaczem na budowie dróg, czyścił rynny w farbiarni w Petersburgu i został zatrudniony do koszenia siana. Dostał się więc do przebudowy hipodromu na lotnisko, właśnie dlatego, że nie stronił od żadnej pracy.
Potem była praca jako kierowca wózka mlecznego w mleczarni, budowa kolei Amur, gdzie został chronometrażystą, ponieważ był piśmienny. A z Dalekiego Wschodu - pośpiech na zachód, gdzie w Reval (obecnie Tallin) został zatrudniony do budowy stoczni Towarzystwa Rosyjsko-Bałtyckiego. Był majsterkowiczem, smarownicą, pomocnikiem koparki.
Jesienią 1914 r. Iljuszyn został zmobilizowany. Kompetentny i widząc życie, szybko robi karierę i zostaje urzędnikiem w administracji dowódcy wojskowego miasta Wołogdy. Bardzo ciepłe miejsce, ale jak tylko urzędnik dostaje prośbę o siedem osób do służby w lotnictwie, Iljuszyn rzuca wszystko i prosi o tłumaczenie.
Tak więc Siergiej Władimirowicz ponownie znajduje się w Petersburgu, na lotnisku komendanta, gdzie służy najpierw jako hangar, potem jako asystent operatora silnika lotniczego, jako młodszy i wreszcie jako starszy mechanik.
Iljuszyn był członkiem zespołu lotniskowego, który otrzymał, sprawdzone, przygotowane do lotów samoloty z fabryk samolotów S. S. Schetinin i V. A. Lebedev.
Co więcej, bez przerwy w służbie, mógł przejść szkolenie na pilota! A latem 1917 r. Iljuszyn zdał egzamin pilotażowy, kończąc żołnierską szkołę pilotażową Wszechrosyjskiego Cesarskiego Aeroklubu. Istniało tak interesujące towarzystwo, kierowane przez hrabiego I. V. Stenbock-Fermor.
Ale potem wybuchła rewolucja i jakoś nie było czasu na samoloty…
W marcu 1918 roku, w związku z ograniczeniem produkcji samolotów przez fabryki, zespół lotniskowy został rozwiązany. Iljuszyn pracował jako kierownik działu przemysłowego Wołogdzkiej Rady Gospodarki Narodowej: był zaangażowany w organizację pracy znacjonalizowanych tartaków, młynów parowych, olejarni.
W maju 1919 Iljuszyn został wcielony do Armii Czerwonej. Ale nie jako pilot. W tym czasie szczególnie brakowało specjalistów lotniczych zdolnych do obsługi, napraw i przygotowania do lotów różnego typu sprzętu lotniczego, wyeksploatowanego do granic możliwości z reguły obcego pochodzenia.
Praca ta była wykonywana przez mobilne jednostki techniczne - pociągi lotnicze, które podróżowały wzdłuż frontów wojny secesyjnej. Z grubsza mówiąc, warsztaty mobilne. Tutaj oczywiście rozpoczęło się głębokie i przemyślane (w przeciwnym razie nie poleci) badanie samolotów Iljuszyna, powiedzmy, w asortymencie.
Okazało się jednak tak osobliwe, ale szkoła przyszłego projektanta. Gdzie Iljuszyn otrzymał gruntowną wiedzę na temat konstrukcji ówczesnych samolotów, cech ich działania i użycia bojowego.
We wrześniu 1921 r. szef pociągu lotniczego Armii Kubańskiej Iljuszyn otrzymał skierowanie do Instytutu Inżynierów Czerwonej Floty Powietrznej, w którym rozpoczął studia. W 1922 roku instytut został przekształcony w Akademię Sił Powietrznych im. Profesora N. Je. Żukowskiego.
Wśród publiczności Iljuszyn wyróżnia się umiejętnościami organizacyjnymi i projektowymi. Jego autorytet i wiedza wystarczyły, by stanąć na czele jednej z sekcji Wojskowego Towarzystwa Naukowego Akademii.
Praca w środowisku naukowym była bardzo satysfakcjonująca. To tutaj Iljuszyn zaczyna projektować i budować. Oczywiście najpierw szybowce. Ale te proste urządzenia odegrały ogromną rolę w tworzeniu projektanta Iljuszyna i nie tylko jego. Szybowce zbudowali Jakowlew, Beriew, Pietlakow.
W 1926 roku, po ukończeniu Akademii Sił Powietrznych, Iljuszyn został przewodniczącym sekcji budowy samolotów Komitetu Naukowo-Technicznego Dyrekcji Sił Powietrznych Armii Czerwonej - NTK UVVS.
W tamtych latach NTK UVVS bezpośrednio nadzorował program tworzenia i wyposażenia radzieckich sił powietrznych. Odpowiadał za planowanie konstrukcji eksperymentalnych i seryjnych, opracowywanie wymagań taktyczno-technicznych dla prototypowych samolotów, silników, uzbrojenia i wyposażenia lotniczego, monitorowanie postępów prac nad tworzeniem i testowaniem techniki lotniczej.
Od czerwca 1926 do listopada 1931 Siergiej Władimirowicz pracował jako przewodniczący sekcji lotniczej Komitetu Naukowo-Technicznego Sił Powietrznych, gdzie studiował światowe doświadczenia w budowie samolotów i opracowywał wymagania taktyczne i techniczne dla nowych samolotów. Pod kierownictwem Iljuszyna sporządzono wymagania techniczne dla niektórych samolotów Nikołaja Polikarpowa (m.in. U-2), Andrieja Tupolewa, Dmitrija Grigorowicza. Również w latach 1930-1931 Siergiej Władimirowicz pracował jako asystent szefa Instytutu Badań Naukowych Sił Powietrznych do spraw naukowo-technicznych.
Tutaj warto skupić się na tym, że Iljuszyn stał się jedną z najbardziej wpływowych osób w branży lotniczej. Bez przesady. I na tym stanowisku można by bezproblemowo pracować z korzyścią dla państwa.
Ale wirus 10 września robił swoje. A latem 1931 roku Iljuszyn napisał raport z prośbą o przeniesienie do przemysłu lotniczego. Iljuszyn chce pracować nad samymi samolotami, a nie nad dokumentacją dla nich.
Rozważano raport Iljuszyna, a od listopada 1931 do stycznia 1933 Siergiej Władimirowicz kierował biurem projektowym TsAGI.
Przy okazji, o możliwościach Iljuszyna.
W listopadzie 1932 r. Iljuszyn zaproponował podzielenie biura projektowego TsAGI na dwie niezależne struktury: Centralne Biuro Projektowe fabryki samolotów nr 39 im. V. R. Menzhinsky za budowę lekkich samolotów i dział projektowy TsAGI, zajmujący się rozwojem ciężkich samolotów.
Propozycja Siergieja Władimirowicza została rozpatrzona przez szefa Glavaviaprom Piotra Baranowa i komisarza ludowego przemysłu ciężkiego Grigorija Ordżonikidze.
13 stycznia 1933 r. Centralne Biuro Projektowe (CDB) Zakładów Lotniczych im. V. I. V. R. Menzhinsky, którego głową był Iljuszyn.
W tym samym czasie Siergiej Władimirowicz kierował brygadą projektową nr 3. We wrześniu 1935 r. Brygada Iljuszyna została przekształcona w Eksperymentalne Biuro Projektowe Zakładu Lotniczego. V. R. Menzhinsky i Siergiej Władimirowicz zostali głównymi projektantami OKB.
Nie daj się wciągnąć w intrygi, wiedząc, że każda z Twoich propozycji zostanie przyjęta i rozpatrzona jak najszybciej – musisz być człowiekiem. Iljuszyn był.
Jak świadczą współcześni, najważniejsza była dla niego wiedza i twórcze poświęcenie, a nie oficjalne stanowisko jednostek. Takie podejście do rozwoju i pozycji pracowników w zespole doprowadziło do stałości składu głównej części zespołu. Mieszkańcy Iljuszyna nie opuścili organizacji, nawet gdy otrzymali dość atrakcyjne oferty od innych organizacji, co zostało odnotowane przez wielu w swoich pamiętnikach.
Niezwykłą cechą Iljuszyna (i najbardziej użyteczną w tamtym czasie) była jego zdolność do zarażania swoim entuzjazmem, do zniewalania ludzi swoim pomysłem bez żadnego wzburzenia. Chociaż, jak zauważają jego dawni podwładni, Siergiej Władimirowicz zawsze był bardzo lakoniczny. Niemniej jednak umiał szczodrze dzielić się swoją wiedzą z ludźmi w znany mu sposób. I jak pokazał czas, wychował doskonałych specjalistów właśnie w duchu umiejętności rozwiązywania problemów i zadań inżynierskich.
Dla młodych specjalistów Iljuszyn opracował „Krótka notatka do projektanta”, w której opisał główne zagadnienia projektowania części, zespołów i części do samolotów. „Memo” to nie tylko pełna lista wszystkich wymagań wpływających na projekt, ale także instrukcja analizy wszystkich czynników, które muszą być uwzględnione w projekcie.
To, co stworzył Iljuszyn, jest w zasadzie znane wszystkim.
Pierworodnym OKB pod dowództwem Iljuszyna był bombowiec TsKB-26. 17 lipca 1936 Vladimir Kokkinaki ustanowił pierwszy radziecki rekord świata w wysokości podnoszenia ładunku, oficjalnie zarejestrowany przez Międzynarodową Federację Lotniczą.
Ponadto powstały bombowce DB-3 i DB-3F (IL-4), te same, które przeprowadziły szereg nalotów na Berlin w sierpniu-wrześniu 1941 r. I oczywiście „latający czołg” - samolot szturmowy Ił-2, najbardziej masywny samolot ZSRR w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.
Od 1943 roku Biuro Projektowe Iljuszyn zaczęło opracowywać samoloty pasażerskie. Tak, wojna wciąż trwała, ale w Iljuszynie już patrzyli w przyszłość, rozpoczynając prace nad pokojowymi samolotami.
Seria cywilnych "Iłowów" rozpoczęła się od Ił-12. Po nich nastąpiły Ił-14 i Ił-18.
Ostatnim samolotem opracowanym pod kierownictwem Siergieja Władimirowicza był Ił-62.
Pasażer transkontynentalny przystojny Ił-62, który trafił na linie lotnicze w 1967 roku, a jego modyfikacja Ił-62M zasłużenie stał się okrętem flagowym Aeroflotu.
Piloci liniowców Iljuszyna zauważyli, że nawet tak bardzo duży samolot zachował prostotę i łatwość sterowania właściwą wszystkim Ilam. Od tego czasu przywódcy państwa zaczęli latać samolotami Iljuszyna i robią to do dziś.
Ale temat militarny również nie został odłożony na bok.
Tak, w latach wojny główne siły Biura Projektowego zostały wrzucone do ulepszania samolotów szturmowych, ale Iljuszyn kontynuował prace nad tworzeniem nowych bombowców.
Pierwszym radzieckim bombowcem odrzutowym na linii frontu, który wszedł do służby w siłach powietrznych, był Ił-28.
Latem 1970 r. S. V. Iljuszyn z powodu choroby zrezygnował z pełnienia funkcji szefa OKB, ale pozostał członkiem Rady Naukowo-Technicznej i konsultantem.
Tylko siedem lat zasłużonego odpoczynku, a Siergiej Władimirowicz zakończył swoją podróż.
Co jeszcze możesz tu dodać? Tylko wdzięczność za to, co zostało zrobione dla dobra kraju i pamięci. Wspomnienie twórczej osoby, która oddała się w imię jedynego srebrnego przystojnego pasażera latającego po niebie swojego kraju.
I to marzenie, jeśli w ogóle, na pewno się spełniło. Ale to dla niej tysiące „latających czołgów” przyniosło śmierć wrogom z tego samego nieba.
Po przejściu drogi od szybowca ważącego mniej niż 100 kg do międzykontynentalnego liniowca o masie lotu 160 ton w mniej niż 40 lat, Iljuszyn stał się prawdziwym Głównym Projektantem. To nie jest tytuł, to stan umysłu i lot fantazji, ucieleśniony w metalu.
Ale być może głównym osiągnięciem projektanta Iljuszyna nie są samoloty w dosłownym tego słowa znaczeniu. Jak każdy mistrz (i nie kwestionujemy faktu, że Siergiej Władimirowicz był tylko mistrzem), głównym osiągnięciem są jego uczniowie i naśladowcy. Kto będzie kontynuował pracę nauczyciela, a nawet ją rozwijał.
Iljuszyn miał nie tylko wielu uczniów i zwolenników. Ci studenci i najbliżsi asystenci, którzy pracowali z Iljuszynem od kilkunastu lat, często nazywani są „strażnikami Iljuszyna”. Rzeczywiście, są to specjaliści, na których polegał przy rozwiązywaniu wszelkiego rodzaju problemów i z którymi pracował, i którzy nie tylko kontynuowali swoją pracę.
Ił-62M, Ił-76, Ił-86, Ił-96-300, Ił-114, Ił-96M, które pojawiły się po odejściu Siergieja Władimirowicza, jest najlepszym potwierdzeniem.
9 lutego 1977 Siergiej Władimirowicz Iljuszyn zmarł w Moskwie. Pochowany na cmentarzu Nowodziewiczy.
Ale samoloty stworzone przez niego i jego uczniów nadal latają. Nawet jeśli nie w takich ilościach jak byśmy chcieli, ale latają. Ale takie są realia.
