Błyskotliwe zwycięstwo nad Chinami, a następnie militarno-dyplomatyczne upokorzenie, kiedy Japonia musiała ustąpić pod naciskiem Rosji, Niemiec i Francji, wywołały w Cesarstwie Japońskim eksplozję zaskoczenia, nienawiści i żądzy zemsty. Część japońskiego wojska była nawet gotowa na samobójczą bitwę z trzema światowymi gigantami i omawiała plan kampanii od Port Arthur do Władywostoku. Był pomysł - zemścić się albo zginąć. Władze musiały uwięzić fanatyków gotowych do ataku na cudzoziemców.
Japońska elita działała w tym samym kierunku, ale trzeźwo i rozważnie. Japonia nie miała ani jednego nowoczesnego pancernika, a regularna armia liczyła tylko 67 tysięcy ludzi. W walce z Rosją, Francją i Niemcami nie było szans. Konieczne było pokonanie wroga osobno i znalezienie sojuszników (Wielka Brytania). Tokio uświadomiło sobie, że główną przeszkodą w dominacji w Azji jest Zachód i Rosja. Postanowili zadać pierwszy cios Rosji, która sama się postawiła, gwałtownie intensyfikując swoją ekspansję w Korei i północno-wschodnich Chinach. Teraz odszkodowanie otrzymane z Chin (a Chiny otrzymały pieniądze z Rosji, czyli Rosjanie de facto częściowo sfinansowali militaryzację Japonii) nie zostały przeznaczone na stworzenie strategicznych kolei w Korei i Mandżurii, jak pierwotnie planowało Tokio, ale na ogromne zamówienie okrętów wojennych w Wielkiej Brytanii. Mieli stać się najpotężniejszymi i najbardziej nowoczesnymi w Azji. Flota była priorytetem w planach przyszłej ekspansji Cesarstwa Japońskiego w regionie.
Ważną rolę odegrała jedność narodu japońskiego. Japończycy byli pewni, że mogą pokonać nawet silnego wroga. Japonia wykazała się fanatyczną determinacją w przejęciu regionu. A Japonia odniosła wielki sukces: populacja wzrosła z 34 milionów ludzi w 1875 roku do 46,3 miliona w 1904 roku. Handel zagraniczny w tym samym okresie wzrósł 12-krotnie - z 50 milionów jenów do 600 milionów jenów. Ponadto 85% japońskiego eksportu stanowiły towary przemysłowe. Oznacza to, że kraj odniósł imponujące sukcesy w uprzemysłowieniu. Warto również zwrócić uwagę na wysoki poziom edukacji w kraju.
Z drugiej strony Rosja otwarcie rzuciła wyzwanie rosnącym ambicjom Cesarstwa Japońskiego i była najbardziej dostępnym i bezbronnym wrogiem. Petersburg obiecał Chinom ochronę przed Japonią i pomoc w wypłacie odszkodowania. W możliwie najkrótszym czasie powstał Bank Rosyjsko-Chiński, który miał prawo emitować walutę i pobierać podatki w imieniu chińskiego Ministerstwa Finansów, budować linie kolejowe na terenie Mandżurii i prowadzić łączność telegraficzną. Rosja również umocniła się w Korei. Król koreański faktycznie mieszkał w rosyjskiej rezydencji, a rosyjscy kupcy i przemysłowcy wykorzystywali słabość koreańskiego systemu politycznego i gospodarczego. Rosjanie zabezpieczyli pierwsze koncesje od północnych granic Korei do ujścia rzeki Yalu na zachodzie i ujścia rzeki Tiumeń na wschodzie, zajmując powierzchnię 3300 mil kwadratowych. W maju 1897 r. pierwotny właściciel koncesji Julius Brunner sprzedał ją dworowi cesarskiemu. Nadworni intryganci, wielki książę Aleksander Michajłowicz i kapitan Aleksander Bezobrazow, planowali stworzyć potężną Kompanię Wschodnioazjatycką, analogiczną do Brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, od której rozpoczęła się brytyjska potęga w Azji. Chodziło o stworzenie mechanizmu promowania rosyjskich interesów politycznych i gospodarczych na Dalekim Wschodzie. Było to bardzo niebezpieczne przedsięwzięcie, ponieważ Rosja spóźniła się z taką ekspansją już kilkadziesiąt lat. Rosyjski Daleki Wschód nie dysponował potencjałem wojskowo-gospodarczym, demograficznym i transportowo-infrastrukturalnym dla takiej ofensywnej polityki w Korei i Chinach.
W ten sposób Cesarstwo Japońskie w tym czasie rosło, a porażka dyplomatyczna ze strony wielkich mocarstw tylko wzmocniła pragnienie Japończyków, aby osiągnąć swoje cele. Ze wszystkich rynków na świecie Mandżuria była najważniejsza dla Japonii. A Rosja w tym czasie wspięła się na łeb na szyję do północno-wschodnich Chin. Również Rosja uniemożliwiła Japonii zdobycie Korei - „noża wymierzonego w serce Japonii” (strategiczny pierwszy plan-przyczółek). A Japonia demonstracyjnie zaczęła przygotowywać się do wojny z Rosją
Wielka Syberyjska Droga
Dwoma głównymi filarami Imperium Rosyjskiego w Mandżurii-Żółtej Rosji były Kolej Chińsko-Wschodnia (Kolej Chińsko-Wschodnia) i Port Arthur. Po raz pierwszy pomysł budowy kolei na Syberii przedstawił hrabia N. N. Muravyev-Amursky. W 1850 roku zaproponował projekt budowy tu toru kołowego, który później miał zostać zastąpiony przez kolej. Ale z powodu braku funduszy projekt ten pozostał na papierze, chociaż w 1857 r. przeprowadzono wszystkie niezbędne badania. A po tym, jak Muravyov podpisał traktat pekiński w 1860 roku, natychmiast zaczął „atakować” Petersburg, przedstawiając ideę, że kolej jadąca ze stolicy na wschód zmieni losy Rosji. Tym samym pomysł budowy linii kolejowej z europejskiej części Rosji na Pacyfik pojawił się w odpowiednim czasie, a realizacja tego projektu mogłaby naprawdę zmienić historię Rosji, uczynić ją wiodącą potęgą w regionie Azji i Pacyfiku. Jednak rozpoczęcie tego planu zostało opóźnione do lat 80. XIX wieku.
Niemal równocześnie z hrabią Murawjowem angielski inżynier Dul zaproponował budowę kolei konnej z Niżnego Nowogrodu przez Kazań i Perm, a następnie przez całą Syberię do jednego z portów na Pacyfiku. Niestety ta propozycja nie wywołała sympatii ze strony rosyjskiego rządu. Choć szlak syberyjski połączył w jedną całość całe Imperium Rosyjskie i umożliwił rozpoczęcie rozwoju stolicy Syberii i Dalekiego Wschodu, to uczynienie z nich potężnych baz surowcowych imperium, stworzenie pierwszych ośrodków przemysłowych, przyspieszenie procesu uprzemysłowienie i zwiększenie napływu ludności na Wschód. Rosja mogłaby zająć dominującą pozycję w Korei i północno-wschodnich Chinach, ale już teraz opierając się na poważnej bazie na terytorium Rosji, na Syberii i Dalekim Wschodzie.
W 1866 r. pułkownik E. V. Bogdanovich, wysłany do prowincji Vyatka, aby pomóc głodującym, ogłosił potrzebę budowy linii kolejowej z prowincji wewnętrznych do Jekaterynburga i dalej do Tomska. Jego zdaniem droga ta mogłaby zapobiec głodowi na Uralu, a poprowadzona następnie przez Syberię do granicy chińskiej, miałaby duże znaczenie strategiczne, handlowe i gospodarcze. Pomysł pułkownika Bogdanowicza został zatwierdzony, rozpoczęto badania i pod koniec lat 60. XIX wieku. były już aż trzy projekty na kierunku kolei syberyjskiej.
Jednak mimo militarno-strategicznego, ekonomicznego znaczenia projektu i uwagi, jaką car Aleksander II poświęcił propozycji pułkownika Bogdanowicza, projekty przyszłej drogi nie wyszły poza ramy specjalistycznej literatury i dyskusji naukowych. Dopiero w 1875 r. zaczęto dyskutować w rządzie o budowie kolei syberyjskiej, ale planowano jej budowę tylko w europejskiej części Rosji, aw przyszłości nie dalej niż w Tiumeniu. Ostatecznie podjęto kompromisową decyzję - o utworzeniu szlaku wodno-kolejowego na Syberię.
Prawdziwe działania w europejskiej części Rosji rozpoczęły się dopiero po 1880 roku. Cesarz Aleksander III zdecydował, że linia kolejowa musi zostać położona na Syberię. Ale sprawa toczyła się niezwykle powoli, a car ze smutkiem zauważył: „Z przykrością spostrzegam, że nie zrobiono jeszcze nic znaczącego w kierunku podboju tego bogatego, ale nietkniętego kraju; z czasem coś trzeba będzie tutaj zrobić”. Ale minęło jeszcze kilka lat, zanim Petersburg przeszedł od słów do czynów.
W latach 1883-1887. wykonano wielkie prace przy budowie systemu wodnego Ob-Jenisej z udrożnieniem i wyprostowaniem szeregu kanałów małych rzek, budową kanału, budową tamy i śluz. W ten sposób stworzono możliwość transportu towarów i pasażerów ogromną koleją wodną: z Petersburga wzdłuż systemu wodnego Wołga-Bałtyk do Permu, następnie wzdłuż drogi Perm-Jekaterynburg-Tiumeń, następnie wzdłuż drogi Obsko-Jenisej i Selenginsky systemy wodne i dalej wzdłuż Amuru aż do Oceanu Spokojnego. Długość tej ścieżki wynosiła ponad dziesięć tysięcy kilometrów. Korzystanie z tej trasy było jednak całkowicie uzależnione od warunków przyrodniczych i pogodowych. W efekcie podróż była długa i trudna, a momentami ryzykowna. Rozwój Syberii i Dalekiego Wschodu wymagał kolei.
W 1887 podjęto decyzję o budowie drogi. Założono przy tym, że nie będzie to ciągła, lecz mieszana, wodno-kolejowa. Dopiero w lutym 1891 wydano dekret o budowie „ciągłej linii kolejowej przez całą Syberię” z Czelabińska do Władywostoku. Jej budowę ogłoszono „wielkim czynem narodowym”. Autostrada została podzielona na siedem dróg: Zachodniosyberyjska, Środkowa Syberyjska, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, North Ussuri i South Ussuri. Później pojawiła się kolej chińsko-wschodnia. 19 maja 1891 r. we Władywostoku rozpoczęła się budowa Wielkiego Szlaku Syberyjskiego. W listopadzie 1892 r. rząd przeznaczył 150 mln rubli na prace priorytetowe i 20 mln rubli na prace pomocnicze. Budowa miała zostać ukończona w następujących terminach: Czelabińsk - Ob - Krasnojarsk - do 1896 r.; Krasnojarsk – Irkuck – do 1900 r.; linia Władywostok - Grafskaya - od 1894-1895. Wstępny koszt ustalono na 350 mln rubli w złocie, czyli 44 tys. rubli za kilometr. Od 1892 r. rozpoczęto prace eksploracyjne i budowlane na wszystkich drogach, z wyjątkiem jednej amurskiej.
Ze względów strategicznych tor był szeroki. Chęć przyspieszenia prac i warunków terenowych (dziewicze lasy, skały i potężne zapory wodne) doprowadziła do tego, że droga była jednotorowa. Skala prac była tytaniczna. Już Ob, Irtysz i Jenisej, nie wspominając o Bajkale, mogły zniechęcić do budowy drogi. Przez pół roku gleba była zamarznięta na prawie dwa metry. Do budowy utworzono całą armię: w sumie na placu budowy zatrudnionych było jednocześnie ponad 100 tysięcy osób (dziesiątki tysięcy robotników, tysiące murarzy, stolarzy, liniowców, powozów, przewoźników i specjalistów technicznych). Robotników rekrutowano z najbiedniejszych prowincji Rosji oraz z okolicznych mieszkańców. Miejscowi chłopi wycinali drewno, hodowali ziemię, balast i materiały budowlane. Więźniowie byli przyciągani. Na początku byli złymi pomocnikami. Ale potem zaczęli je czytać 8 miesięcy w roku. A karalność po dwóch latach pracy została zmniejszona o połowę. Wolni budowniczowie otrzymali 42 akrów ziemi. Większość prac została wykonana ręcznie. Głównymi narzędziami były łopaty, łomy, siekiery i piły.
Szeroki zakres prac kosztem państwa pozwalał na sprawne manewrowanie siłą roboczą. Dało to przewagę nad metodą prywatną, gdy budowę prowadzą odrębne, konkurencyjne spółki akcyjne, których celem był zysk za wszelką cenę. Wykorzystanie ogromnej liczby ludzi do budowy linii kolejowych z Uralu do Pacyfiku pozwoliło na ciągłe zwiększanie tempa budowy Transsib. W rezultacie w latach 1892-1895. autostrada posuwała się z prędkością około pół tysiąca kilometrów rocznie. Rosnące zagrożenie zewnętrzne wymusiło przyspieszenie tempa budowy w 1895 roku.zryw odbywał się tysiąc kilometrów rocznie. Imperium dosłownie podarło sobie żyły, aby rozciągnąć żelazną drogę do Oceanu Wielkiego.
Wiosną 1891 r. rozpoczęto budowę na linii Ussuriyskaya. W 1893 r., dwa lata przed terminem, rząd otworzył fundusze na budowę kolei środkowosyberyjskiej. Ważnym wydarzeniem była budowa mostu przez Ob. W pobliżu mostu pojawiła się wioska, która później przekształciła się w miasto Nowosybirsk. Kolej środkowosyberyjska zaczynała się od wschodniego przyczółka mostu i kończyła się w Irkucku. Został usunięty z komunikacji transportowej, z centralnej Rosji trzeba było dostarczać nie tylko pracowników, ale także sprzęt i materiały. Inne duże rzeki były również dużymi zaporami, przez które trzeba było budować duże mosty, w tym o długości 515 m przez Tom i 950 m przez Jenisej.
Latem 1896 rozpoczęto prace na odcinku od Irkucka do Bajkału. Ta część Transsibu została przyjęta do stałej eksploatacji w 1901 roku. Tu budowa osiągnęła szczyt trudności – w rejonie jeziora Bajkał – największego na świecie zbiornika wody słodkiej. W 1900 roku okrążenie jeziora zajęło 47 dni. Ze względu na złożoność ulgi, odległość dostaw i inne przyczyny przekroczenie kosztów podczas budowy tego odcinka sięgnęło 16 mln rubli, a kilometr drogi kosztował 90 tys. rubli. Dzięki potwornym wysiłkom robotnicy zbudowali wspaniały prom, który kursował trzy razy dziennie. Tabor transportowany był przez potężne promy lodołamacza „Baikal” i „Angara”, które regularnie kursują 73-kilometrowym promem. Lodołamacze zostały zbudowane przez brytyjską firmę „Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co”, a następnie okręty zostały dostarczone w formie zdemontowanej na Bajkał. Maksymalna przepustowość przeprawy promowej wynosiła 27-40 wagonów dziennie. Przeprawa promowa biegła od mola Listvennichnaya do mola Mysovaya. Następnie droga prowadziła do Wierchnieudinska.
Prom lodołamacz „Bajkał” nad jeziorem Bajkał, 1911
Taka mieszana metoda transportu okazała się jednak później niewystarczająco skuteczna, zwłaszcza w okresie przedwojennym i wojennym, kiedy konieczne było szybkie przetransportowanie masy wojsk, broni, sprzętu na Daleki Wschód, a także zorganizowanie ich pełnej podaży. W zimowe mrozy wojska musiały po lodzie pokonywać pieszo ogromne jezioro, zatrzymując się na ogrzewanie. Od czasu do czasu szalały burze, a północny wiatr łamał lody, co prowadziło do śmierci ludzi. Inżynierowie ustawili tory kolejowe, ale lokomotywa nie mogła przejść po lodzie i wagonów z bronią, konie ciągnięto z zapasami. Równolegle do linii kolejowej położono lodową autostradę. Ale tempo takiej przeprawy było niezwykle niskie. Wymusiło to poruszenie kwestii ostatecznego przeglądu i budowy kolei Circum-Baikal.
W 1891 r. Rozważano dwie opcje ominięcia jeziora Bajkał - północną i południową. Północny wydawał się prostszy. Ale wyprawa OP Wiazemskiego stwierdziła, że opcja południowa, pomimo swojej złożoności, jest nadal preferowana, ponieważ teren jest tu lepiej zamieszkany. Dlatego zdecydowaliśmy się na to. Ścieżka biegła wzdłuż skalistego wybrzeża, omijając Bajkał. Rosyjscy budowniczowie dokonali kolejnego wyczynu. Na Kolei Circum-Baikal wybudowano 260 km długości, 39 tuneli o łącznej długości 7,3 km, 14 km murów oporowych, 47 galerii bezpieczeństwa, wiadukty, falochrony, liczne mosty i rury. Droga ta jest wyjątkowa ze względu na koncentrację różnych sztucznych konstrukcji, stając się wizualną encyklopedią sztuki inżynierskiej i budowlanej. Tylko objętość robót ziemnych podczas budowy drogi wyniosła ponad 70 tysięcy metrów sześciennych na kilometr. Nic dziwnego, że linia ta była budowana przez sześć lat. Bezinteresowna praca budowniczych umożliwiła w 1905 roku (rok przed terminem) uruchomienie regularnego ruchu pociągów. W tym samym czasie przeprawa promowa istniała jeszcze przez prawie 20 lat. W tym celu w pobliżu stacji Bajkał zbudowano nowe molo Baranchuk.
Transsyb. W pobliżu stacji Khilok. 1900 rok
Budowa szlaku syberyjskiego
Budowa Kolei Wschodniochińskiej
Po drodze Transbaikal (Mysovaya - Sretensk) początkowo planowano budowę drogi Amurskiej. Zgodnie z tym w latach 1893-1894. przeprowadził ankiety od Sretenska do wsi Pokrowska nad Amurem i dalej do Chabarowska. Jednak złożoność warunków, surowość klimatu, a co najważniejsze geopolityka, zajęcie Port Arthur przez Rosję zmusiły do podjęcia kolejnej decyzji – poprowadzenia kolei do Port Arthur i Dalny.
Witte odegrał w tej decyzji wiodącą i fatalną rolę. Zaproponował przeprowadzenie ostatniej części trasy przez terytorium Chin, oszczędzając pół tysiąca kilometrów trasy do Władywostoku. Głównym powodem, dla którego Petersburg przekonał Pekin, była pomoc wojskowa Rosji dla Chin w ewentualnej walce z Japonią. Witte powiedział chińskiemu ministrowi Li Hongzhangowi, że „Dzięki nam Chiny pozostały nienaruszone, że proklamowaliśmy zasadę integralności Chin i proklamując tę zasadę, będziemy się jej trzymać na zawsze. Ale abyśmy mogli poprzeć głoszoną przez nas zasadę, musimy przede wszystkim postawić nas w takiej sytuacji, że jeśli coś się wydarzy, naprawdę będziemy mogli im pomóc. Nie możemy udzielić tej pomocy, dopóki nie będziemy mieli kolei, ponieważ cała nasza siła militarna jest i zawsze będzie w europejskiej Rosji. … Tak więc, abyśmy zachowali integralność Chin, potrzebujemy przede wszystkim kolei i toru jadącego najkrótszą drogą do Władywostoku; w tym celu musi przejść przez północną część Mongolii i Mandżurii. Wreszcie ta droga jest również potrzebna gospodarczo, ponieważ podniesie produktywność naszych rosyjskich posiadłości, przez które będzie przechodzić, a także produktywność tych chińskich posiadłości, przez które będzie przechodzić”.
Po pewnych wątpliwościach rząd chiński, w podziękowaniu za pomoc w walce z najazdami Japonii, zgodził się na budowę odcinka Kolei Transsyberyjskiej - Kolei Chińsko-Wschodniej (CER), przez Mandżurię. Rosja otrzymała prawo do budowy linii kolejowej przez Mongolię i Mandżurię do Władywostoku. Istotną rolę odegrało również bezpośrednie przekupstwo czołowego ministra imperium Qing Li Hongzhan (otrzymał ogromną kwotę - 4 miliony rubli). Było to zjawisko tradycyjne dla ówczesnych Chin, wysocy dygnitarze i generałowie brali łapówki, promując interesy mocarstw i firm zachodnich.
„W ten sposób”, zauważył Witte, „w nasze ręce została przekazana droga o największym znaczeniu politycznym i handlowym… Miała służyć jako instrument zbliżenia między narodami wschodnimi i europejskimi”. Minister finansów wierzył, że ta droga przyczyni się do pokojowego podboju Mandżurii. Witte wierzył, że Wielka Droga będzie rosyjską odpowiedzią na budowę Kanału Sueskiego i powstanie kolei transkanadyjskiej. Anglia kontrolowała już dwie trzecie chińskich portów, a Rosja miała jeden sposób na umocnienie swojej pozycji w regionie – włączenie Mandżurii w swoją strefę wpływów i doprowadzenie drogi do Władywostoku i Port Arthur. Na korzyść tej opcji przemawiało także umacnianie się Cesarstwa Japońskiego na Dalekim Wschodzie, które zagrażało interesom Imperium Rosyjskiego w Chinach. Ponadto CER, według jego zwolenników, umożliwił Rosji wejście na nowe rynki zbytu w regionie Azji i Pacyfiku.
Jeden z najbardziej wpływowych i odrażających dygnitarzy Imperium Qing, Li Hongzhang. Podpisał traktat pokojowy Shimonoseki z Japonią (1895) oraz traktat sojuszniczy między Imperium Rosyjskim a Chinami (1896)
Minister Finansów Rosji i „gubernator” CER Siergiej Juliewicz Witte
Jednak ta droga miała również przeciwników. W Chinach nastąpił wzrost niepokojów i niezadowolenia z obcokrajowców, którzy zniewolili wielkie imperium azjatyckie. Oznacza to, że droga była zagrożona i konieczne było nie tylko jej wybudowanie, ale także ochrona, przeznaczając na to cały budynek. Przyszłe powstanie „bokserów” potwierdzi to zagrożenie. Chińscy rebelianci zniszczą około 900 wiorst z 1300, szkody wyniosą ponad 72 mln rubli. Rosja będzie musiała utworzyć Okręg Straży Granicznej Zaamur.
W samej Rosji zwolennicy opcji przejścia Wielkiego Szlaku Syberyjskiego wzdłuż rzeki Amur uzasadniali to późniejszym wzrostem możliwości rozwoju gospodarczego i społecznego rosyjskich terytoriów Syberii Wschodniej i Dalekiego Wschodu. Generał gubernator amurski SM Duchowski stwierdził, że nawet w przypadku przyłączenia Mandżurii do Imperium Rosyjskiego znaczenie Kolei Amurskiej dla Rosji pozostanie ogromne, podobnie jak jej „kolonizacja i podstawowe znaczenie organizacyjne”. Podkreślił, że w żadnym wypadku nie należy przerywać planowanej wcześniej budowy linii kolejowej wzdłuż Amuru. Ponadto budowa drogi przez terytorium Chin przyczyniła się do rozwoju ludności chińskiej, a nie rosyjskiej. Z militarno-strategicznego punktu widzenia tej drodze zagrażała zbuntowana ludność chińska, aw razie wojny z Japonią – armia japońska. Aby chronić drogę, konieczne było przydzielenie dodatkowego dużego kontyngentu wojskowego i utrzymanie go na obcym terytorium.
W związku z tym budowa kolei przez terytorium Chin była obarczona bardzo wysokim ryzykiem strategicznym. Jednak Witte, który według niektórych badaczy był związany z panami Zachodu i był ich wysokim rangą „agentem wpływów” w Rosji, zdołał przezwyciężyć ten opór i CER udał się na południe przez Mandżurię. Jedyna porażka w wojnie rosyjsko-japońskiej 1904-1905. zademonstrował rządowi carskiemu strategiczny błąd tej decyzji, który przyspieszył budowę kolei amurskiej
W grudniu 1895 r. z inicjatywy ministra finansów S. Yu Witte powstał Bank Rosyjsko-Chiński z kapitałem założycielskim 6 mln rubli. Na jego utworzenie 15% środków zapewnił Międzynarodowy Bank Handlowy w Petersburgu, a 61% pochodziło z 4 banków francuskich. 22 maja (3 czerwca 1896 r.) podpisano tajny rosyjsko-chiński układ o sojuszu Rosji i Chin przeciwko Japonii (traktat moskiewski). Po stronie rosyjskiej traktat podpisali S. Yu Witte i książę AB Lobanov-Rostovsky, a po stronie chińskiej Li Hongzhang. Rosja i Chiny zawarły sojusz obronny, „który musi zostać zrealizowany w każdym japońskim ataku na posiadłości Rosji na Pacyfiku, na Chiny czy Koreę. W takim przypadku obie umawiające się strony zobowiązują się wspierać się nawzajem wszystkimi siłami lądowymi i morskimi, którymi obecnie dysponują, oraz w miarę możliwości pomagać sobie nawzajem w zaopatrywaniu tych samych sił w różne zaopatrzenie”. Traktat dawał Rosji prawo do budowy linii kolejowej przez terytorium Mandżurii: „W celu ułatwienia wojskom rosyjskim dostępu do punktów zagrożonych atakiem oraz zapewnienia środków na utrzymanie tych wojsk rząd chiński zgadza się na budowę linii kolejowej przez Mandżurię… W czasie działań wojennych Rosja ma prawo swobodnie korzystać z tej drogi do transportu i zaopatrzenia swoich wojsk. W czasie pokoju Rosja cieszy się tym samym prawem …”.
27 sierpnia (8 września 1896 r.) poseł chiński w Cesarstwie Rosyjskim Xu Zengcheng podpisał z zarządem Banku Rosyjsko-Chińskiego na 80 lat umowę o przyznaniu bankowi prawa do budowy linii kolejowej przez Mandżurii i utworzenia spółki akcyjnej „Towarzystwo Kolei Wschodniochińskich”. Tajny traktat został ratyfikowany w Pekinie 16 września. Umowa koncesyjna przewidywała, że rozstaw CER powinien być taki sam jak na kolejach rosyjskich. Ziemie należące do Towarzystwa oraz jego dochody były zwolnione z wszelkich ceł i podatków. Spółce przyznano prawo do samodzielnego ustalania taryf kolejowych. Szczególne znaczenie miało prawo Towarzystwa do „bezwarunkowego i wyłącznego zarządzania swoimi ziemiami”, czyli całym pasmem alienacji. Warunki umowy koncesyjnej zamieniły ten pas w coś w rodzaju dużego rosyjskiego terytorium rozciągniętego wzdłuż drogi. Społeczeństwo CER powołało nawet własnych uzbrojonych strażników. Po 80 latach linia kolejowa miała przejść bezpłatnie dla chińskiego rządu. Po 36 latach nabył prawo do wykupu drogi. W rękach ministra finansów Rosji skoncentrował się najwyższy nadzór nad Chińską Koleją Wschodnią. Przez pewien czas Witte stał się prawdziwym władcą Kolei Wschodniochińskiej, a właściwie całej Mandżurii.
Tak więc Imperium Rosyjskie w Państwie Środka zajęło drugie miejsce pod względem budowy linii kolejowych, ustępując jedynie Wielkiej Brytanii. Do końca 1898 roku Imperium Brytyjskie otrzymało koncesje od Chin na budowę linii kolejowej o łącznej długości 2800 mil, Rosja - 1530 mil, Niemcy - 720 mil, Francja - 420 mil, Belgia - 650 mil, USA - 300 mil.
16 (27) sierpnia 1897 roku rozpoczęto budowę CER. W 1898 roku sytuacja nieco się zmieniła. Rosja zajęła Port Arthur, a teraz trzeba było zbudować drogę nie tylko do Władywostoku, ale także zbudować odnogę do Port Arthur. W czerwcu 1898 r. Rosja otrzymała koncesję na budowę południowego odcinka Kolei Wschodniochińskiej (później Południowomandżurskiej), która miała zapewnić wyjście do portów Dalniy (Dalian) i Port Arthur (Lushun).), położony na półwyspie Liaodong.
Latem 1898 roku Rosjanie przybyli do nędznej wioski, która wkrótce stała się głównym ośrodkiem zwanym Harbin. Bardzo szybko wzniesiono tu banki, kamienne domy, hotele, biuro telegraficzne, a Harbin stał się centrum rosyjskich wpływów w północno-wschodnich Chinach.
Źródło: A. Shirokorad. Zaginione ziemie Rosji: od Piotra I do wojny domowej
