Średnie ciśnienie powietrza na poziomie morza wynosi 760 mm Hg. Sztuka.
Średnie ciśnienie powietrza na wysokości 11 000 metrów jest znacznie niższe - 170 mm Hg. Sztuka.
Samolot powinien mieć najlżejszą konstrukcję.
Przeciwnie, statek musi być mocny i ciężki, aby wytrzymać uderzenia morza.
Aby uformować "poduszkę powietrzną", ekranoplan musi przyspieszyć do 200 km / h i więcej - dopiero wtedy wielotonowy potwór oderwał się od powierzchni i wdzięcznie unosił się kilka metrów nad grzbietami fal.
Innymi słowy:
Woda jest 770 razy gęstsza niż powietrze. Aby uzyskać prędkość startu i pokonać opór środowiska wodnego, 300-tonowy ekranoplan Lun, którego kadłub pływaka miał zanurzenie prawie 3 metry, wymagał ciągu 1 miliona niutonów.
Niezwykłe osiągi osiągnięto dzięki zainstalowaniu ośmiu turboodrzutowych elektrowni, podobnych do silników airbusa Ił-86.
Potworny wygląd ekranoplanu (EKP) „Lun” z wystającą z przodu girlandą silników, korpusem pływaka i gigantyczną częścią ogonową dał skumulowany efekt zwiększenia siły oporu powietrza podczas lotu. Wszystkie opowieści o „wysokiej” wydajności paliwowej EKP i wyłączeniu niektórych silników po wejściu w ekranowy tryb lotu to nic innego jak bajki dla wrażliwych zwykłych ludzi. Zasięg lotu „Lunya” wynosił tylko 2000 km – kilka razy mniej niż jakiegokolwiek samolotu transportowego czy bombowca
Siły Powietrzne tamtych lat.
Jednocześnie ładowność EKP była mniejsza niż jakiegokolwiek samolotu tej samej wielkości.
Czy frontalny opór tej „gęsi jednorożca” jest wielki?
Co pomyślałeś? Natura nie toleruje żartów o sobie.
Twórcy ekranoplanów próbowali naruszyć wszystkie podstawowe prawa lotnictwa, ale życie szybko postawiło wszystko na swoim miejscu. Nie można było oszukać atmosfery ziemskiej: pozytywny wpływ „efektu ekranu” został całkowicie zneutralizowany przez większą siłę oporu powietrza na poziomie morza. W rezultacie smukły, opływowy Ił-86 szybko przelatywał przez rozrzedzone warstwy atmosfery z prędkością 900 km / h, a ośmiosilnikowy „Lun” ledwo wlokł się po powierzchni, z trudem pokonując opór gęstej powietrze.
Zamiast bajecznego „ognistego ptaka” okazała się po prostu gorszą wersją wodnosamolotu o wykastrowanej charakterystyce lotu i krótkim zasięgu.
Jednocześnie pole zastosowania ekranoplanów ograniczało się do otwartych przestrzeni morskich - w przeciwieństwie do samolotów, które w zasadzie są obojętne na relief pod skrzydłem (Ural, Syberia, Himalaje… lecimy w dowolne miejsce świat).
Nie ma sensu porównywać "Lun", jak każdego ekranoplanu, ze statkiem - EKP jest pozbawiony głównej zalety transportu morskiego - jego nośności. Ładowność nawet największych i najbardziej zaawansowanych ekranoplanów zaprojektowanych przez R. Aleksiejewa była znikoma w porównaniu z konwencjonalnymi masowcami i kontenerowcami.
Statki morskie - oto czym są! Silny!
Ponadto statki morskie są najtańszą formą transportu. Większość klientów wolałaby poczekać kilka dodatkowych tygodni i zaoszczędzić miliony. I zawsze jest samolot do dostarczenia pilnego ładunku.
Na tle lotnictwa transportowego EKP wyglądała jak rower na tle minibusa Gazelle – ekranoplan transportowo-bojowy Eaglet zabrał na pokład 3-4 razy mniej ładunku niż An-22 Antey. Co więcej, starszy „Antey” był 1,5 raza szybszy od „Orła” i miał 2 razy większy zasięg lotu.
Wszystko jak zwykle. Ekranoplan okazał się bezużytecznym samolotem i złym statkiem.
Pomysł wykorzystania EKP jako nośnika uderzeń rakietowych wyglądał nie mniej wątpliwie: Lun był czterokrotnie wolniejszy od Tu-22M i oczywiście miał 2 razy mniejszy promień bojowy.
Jedynym argumentem zwolenników EKP jest niska wysokość lotu, rzekomo utrudniająca wrogowi ich wykrycie. Byłoby to prawdziwe tylko w przypadku braku samolotów wczesnego ostrzegania i radarów lotniczych z trybem mapowania i wyszukiwania celów na tle powierzchni (synteza apertury radarowej). W rzeczywistości każdy „Sokoła”, „Wartownik” lub A-50 zobaczy „jednorożca gęsiego” przez wiele setek kilometrów ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.
Drugi punkt to wyznaczenie celu. W przeciwieństwie do Tu-22M lecącego na dużych wysokościach, „gęsi dwurożec” nie widzi niczego poza nosem.
Latająca łódź odrzutowa (nośnik broni jądrowej) Martin P6M Seamaster, 1955. Według niektórych doniesień testowano go również w trybie ekranoplanu. Po otrzymaniu pierwszych wyników Jankesi zrezygnowali z projektu
Znacznie wyższa prędkość EKP w porównaniu z krążownikiem rakietowym jest bezużytecznym argumentem. Krążownik, w przeciwieństwie do „gęsiego-jednorożca”, posiada potężny kompleks broni defensywnej (systemy rakiet obrony przeciwlotniczej S-300F itp.), co czyni go znacznie poważniejszym wrogiem niż EKP.
Powolny, ślepy, o krótkim promieniu działania, bez środków defensywnych, ale jednocześnie strasznie drogi (czyli osiem silników turboodrzutowych!) I żarłoczny samolot podwodny – to rodzaj „wunderwaffe”, który nazwali specjaliści z Centralnego Biura Projektowego po. ODNOŚNIE. Aleksiejewa.
Innym zabawnym projektem jest EKP ratownictwa morskiego oparty na transporterze rakietowym Lun. Zastanawiam się, jak ten niedoszły ratownik planował szukać rozbitka? Na wysokości lotu 5 metrów, przy prędkości 300-400-500 km/h, załoga EKP po prostu nie zobaczy kołyszących się na falach tratw i ludzi w kamizelkach ratunkowych.
Potrzebny jest tutaj specjalistyczny śmigłowiec - z radarem, termowizorem i potężnymi reflektorami, krążący kilkaset metrów nad wodą i metodycznie badający dziesiątki kilometrów powierzchni morza.
A to kolejne arcydzieło, ulubione dzieło Rostislava Alekseeva. Gigantyczny ekranoplan KM (znany również jako "potwór kaspijski").
Widząc ten cud techniki, wojsko zaniemówiło. „Potwór” został wprawiony w ruch przez silniki TEN RD-7 wyjęte z bombowca Tu-22! Wiadomo, że tylko do uzyskania prędkości startowej CM nie wymagał dużo lub mniej niż 30 ton nafty.
Jednocześnie jego nośność nie była tak duża, jak mogłoby się wydawać - 200 … 240 ton - tylko 1, 5 … 1, 8 razy więcej niż w przypadku ciężkich samolotów transportowych - C-5 "Galaxy" (w tym samym wieku co KM) lub An -124 "Rusłan". Jednocześnie samolot był kilkakrotnie lepszy od gigantycznego EKP pod względem prędkości, zasięgu lotu i wydajności. I oczywiście mogli latać zarówno nad lądem, jak i morzem - ulga pod skrzydłem nie miała dla nich najmniejszego znaczenia.
Lądowanie IL-76 na lodowcu na Antarktydzie
Nie ma sensu porównywać KM z transportem morskim – kontenerowiec oceaniczny przekracza KM ładowności ponad 100 razy.
Szkoda, że tak wspaniałego projektanta, który wcześniej stworzył serię legendarnych wodolotów ("Komety" itp.), nagle porwał nierealne marzenie o bajecznym "gęsim jednorożcu". Wszystkie kolejne kreacje Rostislava Alekseeva i jego współpracowników wywołują co najmniej dezorientację. KM, „Orlik”, „Lun”…
A-90 "Orlyonok"… Pierwszy na świecie seryjny ekranoplan transportowo-bojowy, wyprodukowany w ilości czterech samolotów nadających się do lotu.
Dokładnie 20 lat temu, jesienią 1993 roku, w 11. bazie Flotylli Kaspijskiej Marynarki Wojennej Rosji odbył się ostatni lot ekranoplanu „Orlyonok” – lot odbył się w obecności wielu zagranicznych gości z Pentagonu, NASA i amerykańskie firmy lotnicze, m.in.grupa robocza inżynierów kierowana przez lotnika Burta Rutana.
Minęło 20 lat, ale nie odnotowano poważnej pracy w tym kierunku - ani w naszym kraju, ani za granicą. Oczywiście „Orlik” nie zaimponował Jankesom swoimi możliwościami…
Jedyne opracowanie w ramach tego tematu – super ciężki EKP Boeing Pelican ULTRA o masie startowej 2700 ton był początkowo projektem niewykonalnym i nieopłacalnym. Prace nad Pelikanem zostały całkowicie zaniechane w 2006 roku.
Tak więc ekranoplan transportowo-bojowy „Orlik”. Był w stanie zabrać na pokład do 20 ton ładunku - przedział ładunkowy EKP został zaprojektowany dla 2 transporterów opancerzonych lub 200 żołnierzy. Ładunek został dostarczony na odległość do 1500 km z prędkością przelotową 400 km/h.
Nowy ekranoplan wyglądał szybko i zgrabnie - zamiast zwykłej "girlandy" silników był tylko jeden silnik turbośmigłowy NK-12 z bombowca Tu-95. Czy tym razem Rostislavowi Alekseevowi udało się dokonać cudu, budując szybki i ekonomiczny pojazd, który podczas jazdy wykorzystuje „efekt ekranu”?
A więc… przyjrzyjmy się bliżej temu cudowi techniki. Ale co wystaje na dziobie ekonomicznego jednosilnikowego „Orła”? Jeszcze nie kilka silników - turboodrzutowiec NK-8 z samolotu Tu-154.
A! Nieźle jak na skromny ekranoplan?
Dla porównania, mając podobną nośność, samolot An-12 ma zasięg lotu 3600 km (przy obciążeniu 20 ton) przy prędkości przelotowej 550 … 600 km/h. Jednocześnie moc wszystkich czterech jego silników AI-20 (4 x 4250 KM w trybie startu) jest mniejsza niż moc jednego teatru NK-12 w tylnej części ekranuoplanu.
Próbując znaleźć przynajmniej jedną przewagę w „Orlyonoku” w porównaniu z konwencjonalnym samolotem, często przytaczają przykład przypadku, gdy jedna z maszyn „dotknęła” rufą powierzchni wody z dużą prędkością. Potężny cios rozerwał całą sekcję ogonową wraz z siłownią rejsową. Niemniej jednak pilotom udało się przenieść uszkodzony ECP na wybrzeże za pomocą silników odrzutowych.
Przytoczona „zasługa” jest natomiast wadą. Aby zrozumieć znaczenie tego, co się wydarzyło, wystarczy zadać jedno pytanie - jak część ogonowa dotknęła wody? Odpowiedź jest prosta – ekranoplan leci zaledwie kilka metrów nad powierzchnią. Błędne ruchy windy, nagły spadek ciągu silnika, zbyt wysoka fala czy nagły podmuch wiatru bocznego – piloci nie mają najmniejszych szans na reakcję i naprawienie błędu. W przeciwieństwie do samolotu lecącego na znacznej wysokości i zwykle mającego kilkadziesiąt „świętych sekund” w zapasie na naprawienie sytuacji.
Warto zauważyć, że w 1980 roku, w zupełnie podobnych okolicznościach, uderzając w wodę, „Kaspijski Potwór” rozbił się na strzępy.
Trzy silniki i łącznie 20 ton ładowności. Zasięg lotu to 1500 km. Ograniczony zakres. Kłopoty z manewrowością i zbyt duży promień skrętu - jak opuścić skrzydło, gdy 5 metrów poniżej rozpryskuje się woda?
Nie, ekranoplan „Orlyonok” jest całkowicie nieprzydatny do działania w czasie pokoju – ani klienci wojskowi, ani komercyjni nie zgodzą się latać dwa razy wolniej (i tylko nad morzem), płacąc za bilet dwa razy więcej niż samolot.
Jedyną mniej lub bardziej odpowiednią sferą zastosowania „Orlyonoka” jest błyskawiczne lądowanie desantowych sił szturmowych na krótkim dystansie – na przykład w celu przeniesienia kilku batalionów piechoty morskiej z Noworosyjska do tureckiego Trabzonu. Albo wyląduj oddziałem amfibii na wyspie Hokkaido (co więcej, zasięg EKP nie wystarczy).
Na pierwszy rzut oka ekranoplan pokazuje pewne zalety w stosunku do klasycznych desantowych pojazdów desantowych:
1. Szybkość! „Orlik” jest w stanie dotrzeć do tureckiego wybrzeża w godzinę.
2. Możliwość zejścia na ląd na niewyposażonej linii brzegowej (łagodnie opadająca plaża).
3. EKP jest nieco bardziej odporny na uszkodzenia w walce (choć czy jest duża różnica? Trafienie rakietą powietrze-powietrze w równym stopniu zniszczy każdy EKP i transportowy Ił-76).
4. „Orlik”, w przeciwieństwie do okrętów desantowych, jest odporny na pola minowe (jak również na dowolny samolot).
Wydawałoby się, że wyrównanie się powiodło.
Jednak przy nieco bardziej szczegółowym zbadaniu sytuacji nasuwa się oczywisty wniosek: lądowanie w Turcji lub na Hokkaido przy pomocy „Orła” to tania profanacja.
To nie tyle ogólna nielogiczność takiego wydarzenia (atak na kraj NATO? III wojna światowa?)
Problem jest znacznie poważniejszy - "Orlyonok" ma zbyt małą nośność - tylko 20 ton. To nie wystarczy, aby podnieść nawet jeden czołg podstawowy. Co więcej, czołg będzie potrzebował więcej niż jednego …
Mały desant, pozbawiony wsparcia ciężkich pojazdów opancerzonych, zostanie natychmiast zniszczony i wyrzucony do morza. Nie ma co wątpić – mieliśmy już jednego żartownisia, który obiecał zająć Grozny jednym pułkiem Sił Powietrznych.
Podczas desantu desantowego nie można obejść się bez desantowych okrętów desantowych - dla porównania mały okręt desantowy Zubr jest w stanie zabrać na pokład trzy główne czołgi bojowe o łącznej wadze 150 ton i do 140 marines.
Niższą prędkość w porównaniu do EKP (100+ km/h) rekompensuje wyższa nośność i obecność broni defensywnej - baterie automatycznych dział przeciwlotniczych AK-630 i MANPADS. Do wsparcia ogniowego na pokładzie znajdują się dwa systemy MLRS 140 mm.
Jeśli chodzi o tajne rozmieszczenie zaawansowanego oddziału rozpoznania i sabotażu - EKP w ogóle nie jest tu zaangażowana. Takie zadania znacznie sprawniej rozwiązuje wojskowe lotnictwo transportowe, śmigłowce i tiltrotory - przewaga prędkości + możliwość lądowania w głębinach terytorium wroga.
"Orlik" znów był bezrobotny. Nie nadaje się do wykonywania operacji amfibii - ma absolutnie niewystarczającą nośność.
Epilog
Niezależnie od naszego rozumowania, historia wydała sprawiedliwy werdykt EKP i ich twórcom. Statki przemieszczające się na pogranicze dwóch środowisk i próbujące łamać kanony aerodynamiki okazały się ślepą uliczką gałęzi techniki. Pomimo całego entuzjazmu projektanta R. E. Aleksiejew i „złota era” Związku Radzieckiego, rozwój nowych ECP praktycznie się zatrzymał. Przez 20 lat pracy nad stworzeniem maszyn wykorzystujących efekt ekranu podczas ruchu, Rostislavowi Evgenievichowi udało się zbudować tylko kilka działających modeli naturalnej wielkości - KM i Orlyonok. Po tragicznej śmierci Aleksiejewa w 1980 r. jego zwolennicy urodzili jeszcze trzy latające „Orła” i nowy ekranoplan-nośnik rakietowy Lun.
An-74 w bazie lodowej „Barneo”, region bieguna północnego
Ci, którzy uważają, że Arktyka jest gładka, jak na lodowisku, a ekranoplan jest idealnym narzędziem do rozwoju Arktyki, bardzo się mylą. EKP otworzy brzuch na pierwszym zbliżającym się pagórku.
I to w czasie, gdy jakiekolwiek pomysły otrzymały najszersze poparcie na szczeblu państwowym, ZSRR nie szczędził środków na rozwój kompleksu wojskowo-przemysłowego!
Melancholijna ballada o niedoskonałości technologii w montażu ECP i braku odpowiednich materiałów może zaimponować tylko młodszym studentom specjalności humanitarnych. Do „kolegów” Rostislava Alekseva - projektantów samolotów M. L. Mil i N. I. Dziesięć lat zajęło Kamovowi "rozkręcenie" i przejście do masowej produkcji swoich wspaniałych maszyn - tysiące śmigłowców sprzedano na całym świecie. Żadnych narzekań na niedoskonałość technologii i brak odpowiednich elektrowni.
Nie chodzi o układ napędowy. I nie w intrygach przeciwników R. Aleksiejewa, który chciał zniszczyć genialnego projektanta.
Ekranoplan nie mógł wykazać ani jednej, nawet przekonującej przewagi nad konwencjonalnymi samolotami. Samolot - prędkość. Helikopter - możliwość zawisu w powietrzu i startu z obszarów zamkniętych. Ale co może zrobić ekranoplan? Zdegradowana wersja wodnosamolotu, który może latać tylko nad otwartym morzem.
Nawet w prosperujących czasach sowieckich nie było wojskowych, nie mówiąc już o cywilnych klientach na ekranoplany Aleksiejewa. Marynarze, ledwie widząc takie potwory i oceniając perspektywę konserwacji i naprawy dziesięciu silników odrzutowych w jednostkach bojowych (w warunkach morskich: wilgoć, złoża soli), całkowicie zrezygnowali z dalszych planów zakupu „gęsi jednorożców”. Ponadto nie miały wyraźnych zalet, a jedynie wady.
Ale jeszcze bardziej zaskakujące jest to, że idea budowy ekranoplanu nabrała dzikiego koloru we współczesnej Rosji. Nasi rodacy lubią EKP – i nic na to nie poradzą: głos rozsądku jest bezsilny wobec ślepej miłości.
Prawdopodobnie za wszystko winna jest nostalgia za chwalebnymi czasami ZSRR. Ogromny ryczący potwór, który przelatuje nad morzem, wzbijając chmury piany i rozprysków, to chyba najlepsza interpretacja uczuć Rosjan tęskniących za wielkimi osiągnięciami naszej przeszłości.
PS
28 października tego roku Voennoye Obozreniye opublikował artykuł pewnego Olega Kaptsova „Nazywałem się „Orląt” w oddziale, wrogowie nazywali się Orłem”.
Same tezy autora są rzadkim nonsensem wynikającym z nieznajomości wielu, zarówno historycznych, jak i technicznych aspektów budowy krajowego ekranoplanu przez Kaptsova. Ponadto Kaptsov wyssał z kciuka „fakty” dotyczące ostatniego (!) Lotu „Orła” w 1993 roku.
Ale nie o to mi chodzi.
Kaptsov nie zapomniał podpisać swojego opusu, jednak bez pytania o zgodę, a nawet bez podania źródła, nielegalnie opublikował zdjęcia mojego autora, „pożyczone” przez niego z mediów sieciowych „Lenta.ru”.
Oleg Kaptsov szczerze przeprasza dziennikarza, historyka i fotografa Dmitrija Grinyuka za przypadkowe umieszczenie trzech zdjęć jego autora na zdjęciach artykułu „Nazywałem się „Orląt” w oddziale, wrogowie nazywali się Orłem”
Jeśli D. Grinyuk po przeczytaniu tego materiału ma jakieś konstruktywne argumenty („rzadkie bzdury” - to nie jest), autor (O. Kaptsov) chętnie je zobaczy w komentarzach do artykułu lub w osobistej korespondencji.
Interesujące jest również, co dokładnie miałeś na myśli, kiedy oburzyły Cię fakty dotyczące ostatniego lotu „Orła” w 1993 roku? Podobne fakty można znaleźć pod linkiem podanym w liście.
Pozdrawiam, Oleg Kaptsov.
