W tym artykule postaramy się zrozumieć kwestie wielkości grupy lotniczej nowoczesnego lotniskowca o napędzie jądrowym, takiego jak „Chester W. Nimitz”, a także zdolności lotniskowca do wspierania działań lotniskowca- na pokładzie samolotu.
Od dłuższego czasu na stronie trwają dyskusje zwolenników i przeciwników lotniskowców. Ten spór zaczął się dawno temu, końca nie widać i jest mało prawdopodobne, abyśmy mogli być świadkami jego zakończenia. A wszystko dlatego, że pytanie: „Czym jest lotniskowiec – primabalerina czy bielona trumna?” był dyskutowany przez dziesięciolecia zarówno w licznych zasobach internetowych, jak i ogólnie na długo przed pojawieniem się Internetu - ale do dziś nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Liczba zwolenników lotniskowców jest bardzo duża, ale ich przeciwnicy niewiele ustępują im (jeśli w ogóle) liczebnie.
Ja sam jestem zagorzałym zwolennikiem tych gigantycznych lewiatanów szarego oceanu, ale dzisiaj w żaden sposób nie będę was agitował, drodzy czytelnicy, o lotniskowce we współczesnej marynarce wojennej. W ramach tego artykułu omówię kilka dość szczegółowych zagadnień związanych z liczbą, przygotowaniem do startu, podnoszenia i lądowania statków powietrznych z lotniskowców.
Wydawałoby się, że może być tu coś niejasnego? Liczba samolotów przypisanych do lotniskowca jest ogólnie znana. Pod koniec lat 80. istniały 3 rodzaje skrzydeł powietrznych, których typowy skład podano w tabeli (wskazano „liczbę eskadr” - „liczbę maszyn w eskadrze”):
Były też inne opcje – na przykład na lotniskowcu „Theodore Roosevelt”, który brał udział w działaniach wojennych przeciwko Irakowi w styczniu 1991 r., w skrzydle powietrznym znajdowało się 78 samolotów (20 F-14 Tomcat, 19 F/A-18 Hornet, 18 A-6E Intruder, pięć EA-6B Prowler, cztery E-2C Hawkeye, osiem S-3B Viking i cztery KA-6D), a także sześć śmigłowców SH-3H, ale później zmniejszono liczbę grup powietrznych. Do tej pory standardowe skrzydło lotnicze samolotów bazowanych na lotniskowcach obejmuje:
1) 4 eskadry myśliwców szturmowych (VFA) – 48 pojazdów, 2) eskadra samolotów walki elektronicznej (VAQ) – 4 pojazdy, 3) Dywizjon AWACS (VAW) – 4 pojazdy, 4) eskadra śmigłowców przeciw okrętom podwodnym (HS) – 8 pojazdów, 5) eskadra lotniskowców C-2A (VRC) - 2 pojazdy
A w sumie odpowiednio 66 samochodów - 58 samolotów i 8 śmigłowców. W takim przypadku liczba samolotów walki elektronicznej i / lub AWACS może zostać zwiększona z 4 do 6, a w razie potrzeby skrzydło powietrzne może zostać przydzielona eskadrą myśliwsko-szturmową lub eskadrą śmigłowców bojowych piechoty morskiej.
Zdecydowana większość autorów piszących o lotniskowcach jest a priori przekonana, że lotniskowiec jest w stanie w pełni wykorzystać oparte na nim skrzydło samolotu. Rzeczywiście, jak mogłoby być inaczej? Jaki jest sens opierania samolotu na statku, z którego nie może korzystać? Przez długi czas nie była nawet podnoszona kwestia efektywności wykorzystania samolotów pokładowych. Co więcej, w prasie wielokrotnie spadała normatywna liczba 140 (lub 147, a nawet 149) lotów dziennie dla lotniskowców typu „Nimitz”. Innymi słowy, dla grupy lotniczej składającej się z 80 samolotów napięcie bojowe (liczba lotów bojowych dziennie na samolot) wyniosłoby 140/80 = 1,75 (chociaż według niektórych raportów, standardowe napięcie bojowe dla samolotów bazujących na lotniskowcach w US Navy to 2), co odpowiada podobnemu wskaźnikowi lotnictwa lądowego w normalnej sytuacji bojowej. Oczywiście zdarzają się sytuacje, kiedy lądowe samoloty bojowe są zmuszane do wykonywania 3 i 5 lotów bojowych dziennie. Ale dzieje się tak również wtedy, gdy odloty są realizowane na bardzo krótkim dystansie, tj.bardzo krótkoterminowe, albo z powodu siły wyższej, a potem nie mogą trwać przez dłuższy czas, choćby ze względu na zmęczenie pilotów - lub potrzebne będą dodatkowe zastępcze załogi. Za normę uznano jednak 140-149 lotów dziennie z lotniskowca nuklearnego, który w wyjątkowych przypadkach mógł zostać przekroczony. Możliwe, że limit techniczny dla lotniskowców typu „Nimitz” był uważany za liczbę 200 lotów bojowych dziennie, na które natknąłem się więcej niż raz. Ale na najnowszych amerykańskich lotniskowcach "Gerald R. Ford" planuje się osiągnąć jeszcze większe wartości - normę 160 lotów dziennie i do 270 lotów w sytuacjach krytycznych.
Jednak za tymi wszystkimi rozważaniami jakoś przepadło bardzo ważne pytanie - jaka jest szybkość podnoszenia samolotów z lotniskowca? Dlaczego to jest ważne? Zwolennicy lotniskowców zwykle przytaczają niszczycielskie wyniki ataków prawie kompletnej grupy powietrznej lotniskowca nuklearnego na maksymalnym promieniu bojowym (48 uderzeń „hornetów” * 4 pociski przeciwokrętowe „Harpoon” na każdy = 192 pociski przeciwokrętowe, które niespodziewanie spadł na nakaz wroga 1000 km od amerykańskiego lotniskowca). Jest oczywiście piękny, ale…
Ten sam "Szerszeń" bez tankowania jest w stanie utrzymać się w powietrzu przez około 3 godziny (chociaż ten czas można zwiększyć i zmniejszyć - obecność i pojemność PTB, waga ładunku bojowego, profil lotu itp., mają ogromne znaczenie). Ale jeśli na przykład podniesienie całej grupy lotniczej Nimitz zajęło 2 godziny, oznaczałoby to, że do czasu, gdy ostatni samolot wystartował z pokładu gigantycznego statku, pierwszemu pozostała tylko godzina lotu! Jaki jest zakres odlotów, o którym możemy tutaj porozmawiać? Szerszenie, które wystartowały jako pierwsze, prawdopodobnie nie będą w stanie przemieścić się więcej niż 15-20 minut lotu z lotniskowca … Ale co, jeśli podniesienie grupy lotniczej zajmie nie 2, ale 3 godziny? Potem, zanim wystartują ostatnie samoloty, pierwsze będą musiały wylądować, ponieważ kończy im się paliwo …
Podczas bardzo ożywionej dyskusji w komentarzach do artykułu Olega Kaptsova „Konwój na Alaskę. Kroniki bitwy morskiej „https://topwar.ru/31232-konvoy-na-alyasku-hroniki-morskogo-boya.html autor artykułu, na podstawie serii artykułów Kabernika. „Oszacowanie siły bojowej lotniskowców” https://eurasian-defence.ru/node/3602 zapowiedziało istotne ograniczenia w użytkowaniu samolotów bazowych, a mianowicie:
1) Podana w prasie liczba lotniskowców typu „Nimitz” - 75-85 samolotów - jest wskaźnikiem teoretycznym, który można osiągnąć tylko przy dobrej pogodzie i w pobliżu rodzimego wybrzeża. W rzeczywistości grupa lotnicza Nimitz nie przekracza 45 samolotów.
2) Szybkość wznoszenia grupy lotniczej jest bardzo niska - podniesienie kilkunastu samochodów zajmuje 45 minut, a 20 samochodów trwa półtorej godziny. Dlatego maksymalna grupa bojowa, jaką można podnieść z pokładu lotniskowca, nie może przekroczyć 20 samolotów, ale nawet w tym przypadku nie będą one mogły operować w pełnym promieniu, ponieważ pierwsze startujące pojazdy zużyły znaczną część ich paliwa - albo będą musieli zawiesić PTB w uszkodzeniu ładunku bojowego.
Nie będę teraz wymieniał argumentów VV Kabernika, zauważę tylko, że w mojej pamięci jego praca jest pierwszą próbą zrozumienia specyfiki pracy i organizacji masowych uderzeń przez lotnictwo pokładowe (mam na myśli pierwszą próba w otwartej prasie, nie wątpię, że "tam, gdzie to konieczne" ta kwestia była badana od dawna i dogłębnie). I jako taka próba ta zasługuje na szacunek. Ale czy wnioski Kabernika V. V. są poprawne?
Co składa się na cykl wznoszenia się samolotu? Oczywiście samolot musi być przygotowany do odlotu - musi przejść wszystkie prace konserwacyjne, które ma wykonać na czas, samolot musi zostać podniesiony na pokład załogowy (jeśli był w hangarze), musi być zatankowany, uzbrojenie muszą zostać zawieszone i postawione w stan pogotowia, należy przeprowadzić kontrolę przed lotem…Samolot musi być dostarczony do katapulty i zaczepiony na haku tłoka wspomagającego, po czym wymagane jest jeszcze jedno sprawdzenie samolotu i katapulty, a dopiero potem start!
Ponownie zacznijmy od końca i zobaczmy, ile czasu zajmuje dostarczenie w pełni gotowego do startu samolotu do katapulty, sprawdźmy przed wyrzuceniem i startem.
Jakie wnioski możemy wyciągnąć z tego filmu? Po pierwsze, aby wejść do katapulty, samolot nie potrzebował transportera – zrobił to sam. Po drugie - samolot otwierał samoloty tylko na katapulcie (to ważne i to później przypomnimy sobie) Po trzecie - ostateczna kontrola przed startem zajmuje bardzo mało czasu - Szerszeń zatrzymał się po wejściu do katapulty na około 1 minutę 15 sekund od początku filmu, a po 2 minutach i 41 sekundach (po 3 minutach 56 sekundach od rozpoczęcia zdjęć) samolot wystartował z pokładu statku. I to nie jest granica! Oglądanie drugiego filmu
Tutaj filmowana jest praca dwóch katapult jednocześnie. Za 6 minut. 26 sekund od rozpoczęcia badania, z pierwszej katapulty (najbliżej prowadzącego badanie) wystrzelono 3 samoloty. Z odległej katapulty - tylko dwa, podczas gdy drugi samolot wystartował 3 minuty 35 sekund po rozpoczęciu zdjęć, ale nowy samolot nie został wysłany do katapulty. W ciągu zaledwie 6 minut 26 sekund 5 samolotów wystartowało z dwóch katapult. Czas pomiędzy startami wynosi około 2 min 13 s - 2 min 20 s. To pozwala przypuszczać, że gdyby inny samolot został wysłany do odległej katapulty, to w czasie strzelania zobaczylibyśmy nie 5, ale 6 startujących samolotów.
Co to znaczy? Tak, tylko że jedna katapulta jest w stanie wyrzucić jeden samolot w powietrze w ciągu 2,2-2,5 minut. W związku z tym dwa tuziny samolotów można było unieść w powietrze za pomocą dwóch katapult w ciągu 21-25 minut. Trzy katapulty zrobiłyby to w ciągu 15-17 minut. Ale! Tylko wtedy, gdy samoloty są w pełni przygotowane do odlotu – wszystkie kontrole zostały przeprowadzone (poza terminalem, na katapulcie), broń jest zawieszona i aktywowana, pilot znajduje się w kokpicie itp.
A co może uniemożliwić kompletną gotowość samolotów do odlotu? Potrzebujesz konserwacji? Zobaczmy, co to jest. W lotnictwie amerykańskim wszystkie szkolenia techniczne samolotów są podzielone na przedlotowe, po locie po każdym locie, po locie na koniec dnia lotu oraz po określonej liczbie godzin lotu.
Przygotowanie przed lotem odbywa się przed pierwszym lotem w dniu lotu i obejmuje przegląd przedlotowy, a także niektóre rodzaje prac, których głównym celem jest przygotowanie statku powietrznego do odlotu zgodnie z zatwierdzonym zadanie lotu. Jednocześnie nie wolno wykonywać prac nad przygotowaniem tego typu sprzętu, który nie będzie używany w przyszłych lotach.
Szkolenie po locie po każdym locie przeprowadzane jest w celu przygotowania samolotu do kolejnego lotu i obejmuje tankowanie paliw i smarów, wyposażanie w amunicję itp.
Szkolenie po locie na koniec dnia lotu polega na zatankowaniu statku powietrznego i wykonaniu specjalnej (małej) listy prac kontrolnych i prewencyjnych.
Szkolenie po locie po określonej liczbie godzin lotu (kilka dni lotu) jest przeprowadzane w celu utrzymania stanu zdrowia statku powietrznego i jego wyposażenia poprzez wykonywanie konserwacji zapobiegawczej i rutynowej z intensywnym użyciem specjalnego wyposażenia.
To przygotowanie, muszę powiedzieć, zajmuje dużo czasu. Na przykład, aby zapewnić jedną godzinę lotu F-14 Tomcat, zgodnie ze standardem wymagane było 20 roboczogodzin obsługi technicznej, ale w praktyce liczba ta czasami sięgała 49. Hornet wymaga 25 roboczogodzin obsługi na godzinę lotu. To dużo – okazuje się, że w dzień, w którym samolot wykona 2 loty po 3 godziny każdy, Tomcat będzie potrzebował od 120 do 292 roboczogodzin konserwacji, a Hornet 150. Ale specjaliści z grupy lotniczej są do tego całkiem zdolni - faktem jest, że na każdy samolot na lotniskowcu przypada aż 26 personelu obsługi (dlatego liczba grupy lotniczej na lotniskowcu wynosi 2500 osób) i taki zespół opanuje 150 godzin serwisowania Horneta, nie za dużo i wysiłku w mniej niż 6 godzin pracy zespołowej. Ale jeśli Tomcat pójdzie nie tak i wymaga 49 roboczogodzin na godzinę lotu, będzie to trudniejsze, ponieważ obsługująca go grupa będzie musiała przejść na dwunastogodzinny dzień pracy. No lub poproś o pomoc specjalistów zwolnionych z serwisu Hornet.
To oczywiście żart, ale w każdym dowcipie jest ziarno żartu, a wszystko inne jest prawdą i polega na tym, że załoga Nimitza jest naprawdę zdolna do obsługi grupy lotniczej składającej się z 75 osób. 85 samolotów, pod warunkiem ich intensywnego użytkowania. Zwłaszcza po tym, jak pokłady amerykańskich lotniskowców opuściły strasznie żarłoczne przed konserwacją „Tomkaty” i zostały zastąpione przez stosunkowo bezpretensjonalne „Hornets”.
Co jeszcze? Uwaga - tankowanie i ładowanie amunicji są traktowane jako część obsługi technicznej samolotu i były brane pod uwagę wcześniej, ale jeszcze kilka słów o nich. Niestety nie znam czasu na tankowanie samolotów bojowych, ale zatankowanie ogromnych pasażerskich Boeingów 747 i Airbusów (15, 5-18, 5 ton) zajmuje 15-20 minut, a na lotniskowcu jest wyraźnie więcej niż jedna pompa. Istniejące systemy dostarczania amunicji są zmechanizowane – z piwnic znajdujących się poniżej linii wodnej specjalne windy dostarczają bomby i pociski na pokład pod hangarem. Stamtąd dwie windy dostarczają amunicję na pokład hangaru, a trzy windy dostarczają ją na pokład lotniczy. System zapewnia ładowanie amunicji dla 135 samolotów dziennie. Dużo czy mało? Aby zapewnić, że 140 lotów dziennie to więcej niż potrzeba, ponieważ niektóre z nich są wykonywane przez samoloty, które nie wymagają ładowania broni (na przykład samoloty AWACS „Hawkeye”)
Jakie wnioski można z tego wyciągnąć?
Należy pamiętać, że lotnictwo pokładowe nie prowadzi walk z końmi kulistymi w próżni. Każda misja bojowa jest poprzedzona pewnym planowaniem i wyznaczeniem celu. Na przykład amerykański lotniskowiec przemieszcza się na określony obszar działań wojennych lub gorący punkt, który wkrótce stanie się takim obszarem. Kierownictwo operacji z pewnością przydzieli lotniskowcom pewne zadania, na przykład zniszczenie dużych sił floty wroga wykrytej wcześniej z satelity, a po ich zneutralizowaniu zniszczenie niektórych celów stacjonarnych na terytorium wroga.
Powiedzmy, że rano w strefę zagrożenia wlatuje lotniskowiec. Kto powstrzymuje jego załogę przed przeprowadzeniem nocnych przygotowań przed lotem, zatankowaniem i wyposażeniem samolotów do misji priorytetowej oraz przygotowaniem ich do odlotu? Nikt. Ale rano, kiedy lotniskowiec wszedł w strefę konfliktu, jego samoloty są gotowe do bitwy, a teraz wystarczy znaleźć siły floty wroga. Wzrastają patrole dyżurne, samoloty walki elektronicznej wykrywają podejrzaną aktywność na placu „Alfa 12”. Patrol „Hawkeye”, który wcześniej obserwował ciszę radiową, włącza „spodek” i widzi wrogą morską grupę uderzeniową, objętą przez kilka myśliwców lądowych 800 km od lotniskowca. Przygotowania do ataku rozpoczynają się natychmiast. Ale co to jest? Plan ataku jest finalizowany, misja lotu jest określona dla pilotów, a samoloty kończą szkolenie przed lotem. Co to znaczy? No na przykład amunicja lotnicza ma 2 stopnie ochrony, nazwijmy je (przepraszam za nieznajomość terminologii) bezpiecznik i czek. Po wyjęciu rakiety z bezpiecznika wystarczy pociągnąć taśmę przymocowaną do czeku i rakieta będzie gotowa do użycia. Nawiasem mówiąc, to był właśnie powód tragedii na Forrestalu – nie chcąc majstrować przy zapalniku na górnym pokładzie, załoga wolała go odbezpieczyć w magazynie amunicji. A czek… no cóż – czek? Wiatr wiał mocniej, wstęga popłynęła, czek wyskoczył, rakieta dostała się do plutonu bojowego. A potem - wyładowanie statyczne i przypadkowe uruchomienie. Gdyby wszystko zostało wykonane zgodnie z instrukcjami, rakieta byłaby na bezpieczeństwie i nic by się nie stało, ale… instrukcje nie były przestrzegane.
Poczuj jednak różnicę – samolotów nie trzeba tankować – są już zatankowane. Nie ma potrzeby wieszania broni na samolotach - są już na nich. Wystarczy odpiąć bezpieczniki i wyciągnąć czeki… Czas przygotowania do wyjazdu jest zminimalizowany. Przypuszczam, że nie będzie błędem stwierdzenie, że opisane przeze mnie „pozostałości” przygotowania przedlotowego grupy 30-35 samolotów potrwają godzinę, najwyżej półtorej (to znaczy, jeśli masz coś zmienić, dodaj trochę broni).
Lotniskowiec ma pełne skrzydło lotnicze – część samolotów i śmigłowców znajduje się w hangarze, a część na górnym pokładzie. Ale wieczorem na pokładzie lotniczym utworzono grupę uderzeniową - niektóre dodatkowe samoloty zostały usunięte do hangaru (powiedzmy, że na pokładzie było zbyt wiele Tomkatów, ale za mało Hornetów), więc niektóre Tomkaty zostały usunięte, zastępując je z Hornetami. Z pozycji złożonej
Grupa powietrzna na górnym pokładzie rozłożona do podnoszenia
Co oznacza to wdrożenie?
Kiedy lotniskowiec nie lata aktywnie, samoloty na jego pokładzie znajdują się mniej więcej tak
Dwie katapulty pokładu narożnego w zupełności wystarczą do startu patrolu, a po starcie patrolu pokład do lądowania (narożny) jest wolny. Po wylądowaniu patrolu jego samoloty kołują na dziób lub do nadbudówki, aby w razie potrzeby zatankować, ponownie uzbroić i uzyskać inne usługi po locie. Jednak ze względu na dużą liczbę samolotów na pokładzie lotniczym (hangar Nimitz mieści około 50% jego grupy lotniczej) przy takim ustawieniu nos lotniskowca będzie w pełni załadowany - nie ma możliwości użycia dziobu katapulty jak na przykład na tym zdjęciu
[/środek]
To prawda, że na tym zdjęciu kilka samolotów jest zgrupowanych na rufie, blokując kanciasty pokład lotniskowca - ta niewielka grupa samolotów zostanie prawdopodobnie wystrzelona z kątowych katapult pokładowych.
Ale to jest schowana pozycja. A jeśli przygotowujemy się do wysłania do bitwy dużej grupy lotniczej, to samoloty na lotniskowcu powinny być ustawione w ten sposób
W tym przypadku samoloty są grupowane, aby podawać je do katapult, a 3 z czterech katapult są gotowe do startu. Na wszystkich trzech katapultach samoloty są już gotowe do startu (na schemacie 2 Hokai wystartowały już z katapult pokładu narożnego i zaraz wystartują z pokładu), za nimi są już 2 kolejne samoloty w pozycje przedstartowe, aby jak tylko wystartowali pierwsi, drugie z minimalnym opóźnieniem zajęły ich miejsce… Jaka będzie kolejność startów? Jako pierwsze zaczynają się samoloty podświetlone na czarno. Bezpieczeństwo lotu jest przede wszystkim, a jeśli nagle jakiś samolot nagle potrzebuje awaryjnego lądowania, to samoloty podświetlone na czarno będą mu przeszkadzać – blokują lądowisko – pokład narożny. Po starcie "czarnych" samolotów przychodzi czas na "nakrapiane" - zwłaszcza te zlokalizowane w nosie i blokujące czwartą katapultę. Po ich wystrzeleniu lotniskowiec może użyć wszystkich 4 katapult. Pozostałe samoloty grupy uderzeniowej można teraz wznieść w powietrze. Jak długo to potrwa?
Nie za dużo. Jeśli założymy, że czwarta katapulta „wchodzi do akcji” po starcie 26. samolotu i pamiętając (pamiętając wideo!), że jedna katapulta jest w stanie podnieść jeden samolot w 2, 1-2, 5 minut (zajmujemy 2 minuty 30 sekund), następnie 3 katapulty podniosą 26 samolotów w około 22 minuty, a pozostałe 9 samolotów wystartuje za kolejne 7,5 minuty - (trzy katapulty wypuszczą po dwa samoloty, jeden - trzy). Łącznie podniesienie grupy lotniczej 35 samolotów z pozycji wskazanej na schemacie zajmie najwyżej pół godziny!
Więc gdzie więc V. V. liczba 20 samolotów w półtorej godziny została zabrana? Faktem jest, że ten szanowany autor, w moim skromnym rozumieniu, popełnił jeden, ale fundamentalny błąd, który zniekształcił jego obliczenia. Pisze:
Pokład lotniskowca jest tak zaaranżowany, że windy amunicyjne znajdują się w pobliżu standardowych stanowisk przedstartowych, jest też cała niezbędna infrastruktura do tankowania i kontroli przedstartowych. Dostarczenie amunicji na niestandardowe stanowiska zajmuje dużo czasu, a ilość mobilnego sprzętu mechanizacji jest oczywiście ograniczona. Tak więc przygotowanie do odjazdu auta w niestandardowej pozycji zajmuje niewiele dwa razy więcej czasu – tyle samo półtorej godziny zamiast standardowych 45 minut. Maksymalna liczba samolotów w jednym cyklu startowym oznacza jedynie wykorzystanie wszystkich dostępnych zasobów do przygotowania. Jednocześnie pojemność standardowych pozycji przedstartowych to 12 pojazdów – to pierwsza eszelonowa eskadra, która może być w powietrzu w ciągu pierwszych 45 minut…. … Maksymalna objętość podnoszonej grupy powietrza to nie więcej niż 20 pojazdów … … Podnoszenie tego związku w powietrze trwa dłużej niż półtorej godziny, co oznacza, że nie można użyć pełne obciążenie bojowe. Co najmniej 6 pierwszych samolotów w cyklu startowym jest zmuszonych do użycia zbiorników zaburtowych w celu działania w połączeniu z samolotami, które wystartują później z tej samej odległości. Z taktycznego punktu widzenia oznacza to, że zasięg siły uderzeniowej nigdy nie osiągnie teoretycznego maksimum, a obciążenie bojowe będzie co najwyżej o połowę podane w charakterystyce samolotu.
Innymi słowy, Kabernik V. V. argumentuje następująco – jeśli na pokładzie znajduje się 20 samolotów, z czego 12 jest w 45-minutowej gotowości, to pozostałe 8 maszyn ma półtoragodzinną gotowość, bo znajdują się zbyt daleko od infrastruktury dostawczej i tankowania. To jest zrozumiałe. Ale potem następuje najbardziej zaskakujący wniosek - skoro 12 samochodów jest w gotowości 45 minut, oznacza to, że wszystkie 12 samochodów może wystartować w ciągu 45 minut. Jeśli pozostałe 8 pojazdów będzie w półtorej godziny gotowości, to wszystkie te 8 pojazdów będzie mogło wystartować w ciągu półtorej godziny. Zanim 20. wóz wzniesie się w powietrze, 1. odleciał już półtorej godziny nad pokładem lotniskowca - w związku z tym czekanie na podniesienie się 21. jest już bezcelowe, wkrótce pobiegnie pierwszy bez paliwa.
Błąd V. V. Kabernik jest to, że błędnie interpretuje termin „gotowość do lotu”. Jeśli 12 aut jest 45 minut gotowych do startu, oznacza to, że za 45 minut cały tuzin będzie gotowy do startu. Jeśli pozostałe 8 pojazdów będzie gotowe przez półtorej godziny, te 8 pojazdów (plus 12 pojazdów, które miały gotowość 45 minut) będą gotowe do odlotu półtorej godziny po rozpoczęciu przygotowań do lotu. NIE TRZEBA więc podnosić 12 samochodów w powietrze i czekać, aż pozostałe 8 przejdą przygotowania przed lotem i wystartują za półtorej godziny - NALEŻY CZEKAĆ PÓŁ GODZINY I ZAKOŃCZYĆ PRZYGOTOWANIE DO LOTU NA WSZYSTKICH 20 POJAZDÓW, po których wszystkie 20 samochodów będzie gotowe do odjazdu i można je wynieść w powietrze w 15 minut.
Co ciekawe, w naszych obliczeniach (wzrost grupy 35 samolotów w ciągu pół godziny) samolot, który wystartował jako pierwszy, również straci sporo paliwa, czekając na start ostatniego samolotu. Czy to jest krytyczne? Całkowicie bezkrytyczny. Rzecz w tym, że samoloty różnych typów iz różnym obciążeniem bojowym pójdą zaatakować wrogiego KUG. Jeśli jako pierwsi podniosą samoloty AWACS (Hokai są w stanie wisieć w powietrzu do 7 godzin bez tankowania przeciwko 2, 5-3 godzinom myśliwca lub samolotu szturmowego) i jeśli w następnej kolejności podniosą samoloty, które wykonają w powietrzu funkcje obronne formacji (tjwzbiją się w powietrze z 4-6 stosunkowo lekkimi pociskami powietrze-powietrze, a 4 AMRAAM i para Sidewinderów ważą tylko 828 kg), wtedy oczywiście będą mogli „złapać” dodatkowe PTB i przynajmniej wyrównać zasięg, gdy szturmowcy wystartują później, niosąc znacznie cięższy ładunek.
Jest jednak inne ograniczenie - to operacje desantowe. Teoretycznie samolot mógł lądować na lotniskowcu co minutę. W tym filmie obserwujemy klasyczne lądowanie Horneta i widzimy, jak szybko samolot pokonuje pas startowy.
Ale minuta jest idealna. Gdy pogoda się pogarsza, norma wzrasta do półtorej minuty, ale należy pamiętać, że samolot nie zawsze udaje się wylądować za pierwszym razem i często jest zmuszony przejść na inny krąg. Okazuje się, że grupa 20 samolotów może wylądować na pół godziny lub nawet dłużej, a grupa 35 samolotów - nawet 50-60 minut. Jeśli drogi Kabernik V. V. Gdybym też o tym pamiętał, to pewnie doszedłby do wniosku, że loty grupowe samolotów bazowych są w zasadzie niemożliwe – półtorej godziny – start, pół godziny – lądowanie… Pozostało tylko paliwo jest szturm na jakiś cel 200 kilometrów od lotniskowca.
Ale w naszym przypadku (start grupy 35 samolotów - pół godziny) operacje startu i lądowania zajmą dużo czasu. Tak, oczywiście, zawsze możesz wznieść kilka Hornetów w powietrze i zatankować samoloty powracające z misji (Super Hornet jest w stanie podnieść do 14 ton paliwa we własnym zbiorniku i pięciu PTB oraz pracować jako tankowiec, co było powodem wycofania specjalistycznych tankowców ze skrzydeł samolotów.), ale to też pewien czas…
Najwyraźniej dlatego nie widziałem w żadnym źródle wzmianki o działaniach grupy lotniczej liczącej ponad 35 pojazdów (nawet teoretycznie) operacji desantowych. Być może wielkość grupy powietrznej można zwiększyć do 35 samolotów tylko wtedy, gdy pobliski cel (powiedzmy, 350-450 km) zostanie zaatakowany.
A poza tym – uważam, że liczba samolotów na pokładzie samolotu Nimitz bezpośrednio wpływa na liczbę grup powietrznych wzniesionych w powietrze. Przygotowane samoloty na pokładzie lotniczym mogą wystartować bardzo szybko - ale przy maszynach stojących w hangarach wszystko nie jest takie proste. Nie tylko trzeba je podnosić na pokład – choć winda wznosi się/opada wystarczająco szybko (wznoszenie trwa 14-15 sekund), to jeszcze samolot trzeba na nią wciągnąć, a to nie jest łatwe – oczywiście, samolot w hangarze nie może poruszać się sam i potrzebujesz traktora. A co najważniejsze, o ile wiem, samochód na pokładzie hangaru nie może przejść pełnego szkolenia przed lotem. Moim zdaniem (może się mylę) tankowania nie da się zrobić w hangarze.
Jednocześnie oczywiste jest, że nie da się umieścić więcej niż 36-40 samolotów na pozycjach przed startem – po prostu liczymy samoloty na schemacie
Oczywiście, jakiś czas po rozpoczęciu ich wznoszenia, windy będą wolne i będzie można podnosić nowe samoloty z hangaru, ale… grupa lotnicza odlatująca w niebo nie ma czasu czekać, aż podniesiony samolot zatankować, otrzymać serwis przed lotem itp. - paliwo jest drogie! Być może, jeśli się mylę co do tankowania w hangarze (lub jeśli kilka zatankowanych samochodów zostanie spuszczonych do hangaru na etapie przygotowań do lotu), nadal można podnieść jeszcze kilka samochodów, oprócz tych, które były na pokładu lotniczego, ale jest mało prawdopodobne, że może ich być wiele.
Nowoczesne skrzydło lotnicze ma 58-60 samolotów. Jeśli 35 z nich poszło zaatakować wrogiego KUG, cztery - wiszą w powietrzu jako patrol, a czterech kolejnych szykuje się do zmiany tego patrolu, a czterech lub sześciu myśliwców stoi przy katapultach, przygotowując się, jeśli wróg powietrzny zostanie wykryty, wzbić się w powietrze i wzmocnić patrol powietrzny. 9-11 samochodów to nie tak mało. I to moim zdaniem jest głównym powodem zmniejszenia liczby obiecujących grup lotniczych.
W czasach ZSRR, w przypadku wybuchu wojny światowej, amerykańskie samoloty, spełniając swoje zadania, poniosłyby bardzo duże straty, bo walka z Siłami Powietrznymi i Obroną Powietrzną Związku Radzieckiego jest, wiecie, a nie bombardowanie Libii. Aby przynajmniej przez jakiś czas móc zapewnić własną obronę powietrzną i uderzyć we flotę i infrastrukturę ZSRR, potrzebna była duża podaż lotnictwa - dlatego na Nimitz umieszczono sześć eskadr myśliwców i samolotów szturmowych (do 60 samolotów, nie licząc AWACS, wojny elektronicznej i tak dalej). Dlaczego teraz? Znacznie mniej wystarcza do pełnienia funkcji policyjnych i wojen z krajami takimi jak Irak. A jeśli nagle zajdzie taka potrzeba, zawsze możesz dodać eskadrę piechoty morskiej do 48 regularnych „Hornetów”, otrzymując te same samoloty uderzeniowe 60 dla lotniskowca …
Ponadto należy pamiętać, że samoloty nadal okresowo wymagają dogłębnego szkolenia po locie po określonej liczbie godzin lotu - a pewna liczba samolotów może być na testach w hangarze, gdy nagle nadejdzie pilna misja bojowa …
Wyjście: Moim skromnym zdaniem grupa lotnicza 75-90 samolotów jest naprawdę duża jak na lotniskowiec klasy Nimitz - byłoby mu niezwykle trudno używać wszystkich swoich samolotów i śmigłowców jednocześnie i jednocześnie. Jest mało prawdopodobne, aby doszło do sytuacji, w której lotniskowiec używałby jednocześnie 50-60 samolotów bojowych (nawet biorąc pod uwagę te, które pełnią służbę na pokładzie). Ale faktem jest, że te lotniskowce są zaprojektowane do długotrwałego prowadzenia intensywnych działań wojennych, w wyniku czego skrzydło powietrzne ponosi pewne straty z powodu zestrzelonych i uszkodzonych samolotów - pewna podaż pilotów i samolotów zapewnia rekompensatę za straty i pozwala utrzymanie wysokiej zdolności bojowej grupy uderzeniowej lotniskowca dłużej niż ograniczona liczebność grupy lotniczej.
(ciąg dalszy nastąpi)
