Australia raczej nie zostanie uznana przez nikogo za potęgę w dziedzinie budowy samolotów i generalnie będzie to prawda, ale był jeden interesujący okres w jej historii, kiedy mogła się nią stać – a nawet prawie się nią stała. Rozpoczynając od kopiowania samolotu szkoleniowego, Australijczycy dosłownie w ciągu kilku lat doszli do niemal pełnoprawnego myśliwca, zdolnego do wykazywania dobrych wyników w walce powietrznej.
Ale ich pierwszym krokiem w lotnictwie był prostszy samochód. Okazało się również, że przez pewien czas był „wół roboczym” Królewskich Australijskich Sił Powietrznych podczas II wojny światowej.
Powstaje Commonwealth Aircraft Corporation
Japońska ekspansja militarna w Azji wywołała u Australijczyków nerwowość. W końcu Japończycy kontrolowali Mikronezję i mieli potężną flotę - a to dało im możliwość późniejszego „dostania” Australii. Ten ostatni nie miał właściwie własnego przemysłu wojskowego i był uzależniony od importu broni i sprzętu wojskowego. Dotyczyło to zwłaszcza lotnictwa – Australijczycy polegali na imporcie samolotów, w połowie pokrywanym przez dostawy z Wielkiej Brytanii, chociaż wezwania do stworzenia krajowego przemysłu lotniczego w połowie lat trzydziestych były dość aktywne.
Wszystko ruszyło w 1935, w maju. Następnie w Wielkiej Brytanii zdecydowano o dramatycznym zwiększeniu liczebności Królewskich Sił Powietrznych. Australia znalazła dla siebie taką samą szansę, ale okazało się, że brytyjski przemysł po prostu nie jest w stanie sprostać potrzebom australijskich sił powietrznych – samoloty były potrzebne samej Wielkiej Brytanii.
W tym czasie sama Australia miała tylko jednego producenta samolotów - Tugan Aircraft, który wyprodukował mały dwusilnikowy samolot pasażerski Gannet - pierwszy samolot produkcyjny australijskiego projektu, zbudowany w serii ośmiu maszyn. Firma miała siedzibę w hangarze niedaleko Sydney i nie mogła zrobić nic znaczącego dla obrony Australii.
Jednak w tym samym roku zbiegło się kilka czynników. Jeden z lokalnych przemysłowców, Essington Lewis, szef Broken Hill Proprietary (BHP), największej anglo-australijskiej firmy wydobywczej, wrócił z Europy do Australii. Przywiózł z Europy silne przekonanie o dużym prawdopodobieństwie przyszłej wojny, w której można wciągnąć również Australię. A potem rozpoczął potężną działalność promującą ideę stworzenia narodowego przemysłu lotniczego.
W sierpniu 1935 r. rząd zgodził się z argumentami Lewisa. W następnym roku kilka dużych australijskich firm, które jednak nie miały nic wspólnego z budową samolotów, założyło Commonwealth Aircraft Corporation – SAS. Firma ta miała stać się australijskim producentem samolotów bojowych. Jednak nie wystarczy założyć firmę, potrzeba też personelu i w tym samym 1936 roku SAS kupił Tugan Aircraft, a jego szef Lawrence Wackett, były dowódca skrzydła lotniczego, który miał odpowiedni stopień wojskowy, natychmiast został szefem całą firmę.
Teraz trzeba było wybrać, co zbudować. Wojna na wyciągnięcie ręki wskazywała na potrzebę posiadania myśliwców, a w pewnym momencie dyskutowano nawet o rozpoczęciu produkcji Spitfire, ale szybko zwyciężył zdrowy rozsądek – w kraju pozbawionym przemysłu lotniczego, kadry i tradycji, błędem było zacząć od tak złożonej maszyny.
Podczas budowy fabryki trzej oficerowie australijskich sił powietrznych wraz z Wackettem podróżowali po Stanach Zjednoczonych i Europie z zadaniem wybrania prototypu przyszłego pierwszego australijskiego samolotu bojowego. Zadanie komplikował fakt, że wybrany samolot miał być zarówno myśliwcem „mobilizacyjnym”, jak i szkolnym dla Australii, miał wykonywać misje uderzeniowe i być łatwym w produkcji.
W rezultacie Ozzie wybrali amerykańskiego trenera NA-16 w Ameryce Północnej. Samolot ten był produkowany w ogromnych ilościach w Stanach Zjednoczonych i przez długi czas był głównym samolotem szkolnym. To na jego podstawie nieco później stworzono T-6 Texan i są one zewnętrznie podobne.
Australijczyków przyciągnęła prostota, a jednocześnie doskonałość konstrukcji samolotu, to było dokładnie to, co było potrzebne rodzącemu się krajowemu przemysłowi lotniczemu.
SAS nabył licencję na ten samolot, a także silnik Pratt and Whitney Wasp R-1340, chłodzoną powietrzem, nadmuchiwaną gwiazdę o mocy 600 KM. To właśnie ten silnik miał stać się „Sercem” przyszłego samolotu.
Rok 1937 minął w formalnościach. Zakład montażowy był na ukończeniu. Dokonano zmian w konstrukcji samolotu. Lewis gwałtownie zaprotestował przeciwko temu, aby NA-16 stał się podstawowym modelem dla australijskich sił powietrznych z powodu niewystarczających osiągów, ale siły powietrzne zażądały tego konkretnego samochodu, jako najbardziej realistycznego pod względem czasu produkcji. W rezultacie zwyciężyły Siły Powietrzne i SAS, a wkrótce nowy samochód wszedł do produkcji.
27 marca 1938 r. pierwszy samolot produkcyjny wystartował po raz pierwszy z pasa startowego. W serii samolot otrzymał nazwę CA-1 Wirrraway. Słowo Wirraway („Wirraway”) w jednym z języków australijskich aborygenów oznacza „challenge” (to, które jest rzucone, wyzwanie w języku angielskim), co dobrze oddało okoliczności pojawienia się tej maszyny.
Rozwój
Australijczycy w pewnym sensie poszli łeb w łeb z Amerykanami. „Oryginalny” NA-16 miał dwułopatowe śmigło i silnik o mocy 400 KM. Zarówno Amerykanie, którzy opracowali na jego bazie słynny Texan, jak i Australijczycy przerzucili się jednocześnie na Wasp R-1340 o mocy 600 KM. i śmigło z trzema łopatami. Ponadto Australijczycy, którzy planowali wykorzystać samolot jako uderzenie, natychmiast wzmocnili jego kadłub, zwłaszcza część ogonową. Maska i dziób przed kokpitem również zostały przeprojektowane, aby pomieścić dwa karabiny maszynowe Vikkers Mk. V kal. 7,7 mm strzelające przez śmigło.
Tylne siedzenie zostało przystosowane do obracania się tak, aby mogło być używane przez strzelca chroniącego tylną półkulę. Jego uzbrojeniem był również karabin maszynowy 7,7 mm. Zadaszenie kokpitu zostało zaprojektowane w taki sposób, aby strzelec miał w locie maksymalny możliwy sektor ostrzału. Samolot został wyposażony w radiostację i został zmodyfikowany pod kątem ewentualnej instalacji kamer o różnym przeznaczeniu. Ze względów technologicznych poszycie kadłuba wykonano inaczej. Zainstalowano nasadki do bomb - para 113 kg (250 funtów) lub jedna 227 kg (500 funtów). Udało się jednak zabrać dwa 500 funtów, ale strzelca zostawiając „w domu”.
Na nosie przed latarnią „zarejestrowano” dużą i masywną antenę, która stała się „wizytówką” australijskich samolotów. W przyszłości samoloty przechodziły kolejne modernizacje, które jeszcze bardziej oddalały je od oryginalnego modelu, z całym ich podobieństwem do siebie.
Praca
Początkowo samoloty były używane jako samoloty szkoleniowe, jednak w razie potrzeby z myślą o udziale w działaniach wojennych. Do początku wojny na Pacyfiku uzbrojono w te maszyny siedem eskadr Sił Powietrznych - 4, 5, 12, 22, 23, 24 i 25.
Wkrótce po rozpoczęciu wojny stało się jasne, że przestarzałe, powolne i słabo uzbrojone samoloty nie mogą walczyć z japońskimi myśliwcami, ale musiały to robić – ze smutnymi skutkami.
Pierwsza bitwa pod „Wirraway” miała miejsce podczas nalotu japońskich łodzi latających „Tip97” na lotnisko Wunakanau pod Rabaulem 6 stycznia 1942 r. Dziewięć latających łodzi zaatakowało lotnisko, unikając niespodziewanych strat i wyrządzając szkody Australijczykom. Tylko jeden Wirraway osiągnął zasięg otwarcia ognia na Japończyków, ale nie osiągnął sukcesu. Była to pierwsza walka powietrzna zarówno Australijskich Sił Powietrznych, jak i tych samolotów.
Dwa tygodnie później 24. eskadra została zmuszona do podjęcia nierównej bitwy - osiem "Wirraway" rzuciło, by odeprzeć atak prawie stu japońskich samolotów na Rabaul. Z tych stu dwudziestu dwóch myśliwców zaatakowało osiem Wirravay, które również nie zostały rozmieszczone w tym samym czasie. Ocalały tylko dwa australijskie samoloty, z których jeden został poważnie uszkodzony. Jednak „Ozzie” bardzo szybko zorientowali się, że dawne „latające biurka” treningowe nie miały nic wspólnego z japońskimi myśliwcami i próbowali wykorzystać je do uderzania w cele naziemne.
Niemniej jednak ten model samolotu odniósł jedno zwycięstwo w powietrzu. 12 grudnia 1941 r. J. Archer, pilot Wirraway, podczas misji rozpoznawczej odkrył 300 metrów pod sobą japoński myśliwiec, który zidentyfikował jako Zero. Natychmiast zanurkował na Japończyka i zastrzelił go z karabinów maszynowych. Po wojnie okazało się, że to Ki-43, a nie Zero.
To oczywiście był wyjątek. Wolno poruszające się Wirravay nie miały szans jako wojownicy. Jednak mogły być używane jako samoloty szturmowe i bombowce - i były używane. Australijczycy po prostu nie mieli dokąd zabrać innych samolotów – bez względu na to, jak powolne i słabo uzbrojone były Wirraweys, i nie mieli wyboru.
Wirrawei byli wspierani z powietrza przez siły alianckie broniące się na Malajach już w 1941 roku. Samoloty w liczbie pięciu jednostek wyleciały z lotniska w Kulang, pilotowali je piloci nowozelandzcy, obserwatorami strzelców byli Australijczycy. Samoloty te od samego początku 1942 roku rozpoczęły misje bojowe ataku na oddziały japońskie w Nowej Gwinei. Na początku listopada maszyny te były niezwykle szeroko wykorzystywane podczas odpierania jednej z japońskich ofensyw na Nowej Gwinei – samoloty były wykorzystywane jako lekkie samoloty szturmowe i lekkie bombowce, prowadziły rozpoznanie fotograficzne, kierowany ogień artyleryjski, zrzucały zaopatrzenie do otoczonych oddziałów, a nawet rozrzucone ulotki nad Japończykami.
O dziwo, ale "Wirraway" udało się uzyskać pozytywną ocenę ich skuteczności od sił lądowych. Jak pisał po wojnie amerykański generał Robert Eichelberger: „Pilotowie Wirraway nigdy nie otrzymali odpowiednich ocen”. Sam generał, który dowodził siłami alianckimi podczas bitwy pod Buna-Goną, systematycznie wykorzystywał te samoloty do lotów na front, zastępując strzelca, i doceniał dość wysoki wkład tych maszyn i ich pilotów w wojnę. Ogólnie rzecz biorąc, pojazdy te w znacznym stopniu przyczyniły się do wyniku bitwy.
Do połowy 1943 r. poprawiły się dostawy dla australijskich sił powietrznych. Otrzymali bardziej nowoczesne samoloty. P-40 Kittihawk stał się jednym z najbardziej rozpowszechnionych. A drugim jest Boomerang, australijski jednomiejscowy myśliwiec… zaprojektowany z szerokim wykorzystaniem elementów konstrukcyjnych Wirraway i bazując na doświadczeniu w jego produkcji. Dla Australijczyków Boomerang to prawie legendarny samochód, o znacznie bogatszej i bardziej chwalebnej historii niż Wirraway, ale bez Wirraway nie istniałby.
Od połowy lata 1943 Wirraway zaczął opuszczać linię frontu i dość szybko powrócił do zadań szkolenia samolotów. Jednak nie wszystkie. Po pierwsze, co najmniej jeden taki samolot pozostaje w każdej jednostce lotniczej Australijskich Sił Powietrznych, gdzie wykonuje w przybliżeniu te same zadania, które słynny Po-2 wykonywał w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej. Przewozi starszych oficerów, dostarcza dokumenty, pilnie sprowadza niezbędne części zamienne… Jeden taki samochód był nawet w 5 US Air Force.
Co ciekawe, Wirraway okazał się daleki od najczęściej zestrzelonych samolotów – większość strat tych samolotów wynika z japońskich nalotów na lotniska.
Po drugie, chociaż intensywne użycie Wirraways na linii frontu zakończyło się w 1943 roku, czasami nadal bombardowały pozycje japońskie, patrolowały wody przybrzeżne i były wykorzystywane do poszukiwania japońskich okrętów podwodnych. Generalnie samoloty tego typu walczyły do samego końca wojny, choć po 1943 r. skala ich udziału w bitwach była niewielka.
Produkcja
Nic dziwnego, że produkcja Wirravayów była kontynuowana nawet po II wojnie światowej. W sumie samoloty zostały wyprodukowane w następujących seriach:
CA-1 - 40 sztuk.
CA-3 - 60 sztuk.
CA-5 - 32 szt.
CA-7 - 100 sztuk.
CA-8 - 200 sztuk.
CA-9 - 188 sztuk.
CA-10 - projekt bombowca nurkującego, odrzucony, ale wyprodukowano wzmocnione skrzydła w celu modernizacji już zbudowanych samolotów.
CA-16 - 135 sztuk.
W rzeczywistości były to w zasadzie te same samoloty, a numer modyfikacji został zmieniony tylko w celu odróżnienia samolotów zbudowanych na podstawie różnych kontraktów. Ale niektóre modyfikacje były inne. Tak więc na przykład SA-3 miał zmodyfikowany „wlot” silnika, wzmocnione skrzydła z SA-10, które nie weszły do produkcji, zamontowano na 113 wcześniej zbudowanych samolotach, takie maszyny mogły przewozić więcej bomby pod skrzydłami. W niektórych maszynach 7,7-mm karabiny maszynowe zostały zastąpione karabinami maszynowymi Browning kalibru 12,7-mm na skrzydłach.
Najbardziej różniła się od wszystkich modyfikacja SA-16 - ten samolot był wyposażony nie tylko we wzmocnione skrzydło, ale także w hamulce aerodynamiczne, co umożliwiało wykorzystanie go jako bombowca nurkującego - i ten samolot był używany w tym charakterze.
W okresie powojennym
Po wojnie, w 1948 r. „wyjechało” dla Marynarki Wojennej Australii 17 samolotów. Kilku kolejnych trafiło do rolnictwa, jednak Wirrawey okazały się nieskuteczne jako samoloty rolnicze.
W służbie w Siłach Powietrznych samoloty były wykorzystywane jako samolot szkolny, podobnie w Marynarce Wojennej, dodatkowo część Wirravayów otrzymała części utworzonej w 1948 r. rezerwy Obywatelskich Sił Powietrznych, gdzie służyły również do szkolenia i do wykrywania rekiny w pobliżu plaż.
Marynarka Wojenna wycofała swoje samoloty w 1957, a Siły Powietrzne w 1959. Ale nadal latali w prywatnych kolekcjach i wystawiali w muzeach.
Również powojenne użytkowanie „Wirravayów” naznaczone było kilkoma wypadkami, w których zginęło kilkadziesiąt osób.
Obecnie na świecie jest piętnaście Wirravayów. Pięć z nich może wystartować i mieć na to wszystkie pozwolenia.
Firma SAS nadal funkcjonowała po wojnie, ale nie produkowała samodzielnie opracowanych samolotów, zbierając jedynie nieznacznie zmodyfikowane wersje zagranicznych samolotów i śmigłowców, nawet bez prób dokończenia lokalizacji. W 1985 roku został przejęty przez Hawker de Haviland, który przekształcił go w australijską filię, którą w 2000 roku kupił Boeing-Australia.
A początkiem tego wszystkiego było przekształcenie amerykańskiego samolotu szkolno-treningowego w australijski samolot szkolno-bojowy – Wirraway.
Charakterystyka techniczna samolotu:
Załoga, os.: 2
Długość, m: 8, 48
Rozpiętość skrzydeł, m: 13, 11
Wysokość, m: 2, 66 m
Powierzchnia skrzydła: 23, 76
Masa własna, kg: 1 810
Maksymalna masa startowa, kg: 2 991
Silnik: 1 × silnik gwiazdowy Pratt & Whitney R-1340, 600 KM (450 kW)
Prędkość maksymalna, km/h: 354
Prędkość przelotowa, km/h: 250
Zasięg promu, km: 1 158
Praktyczny sufit, m: 7 010
Prędkość wznoszenia, m / s: 9, 9
Uzbrojenie:
Karabiny maszynowe: 2×7,7 mm Vickers Mk V do strzelania do przodu z synchronizatorem oraz 1×7,7 mm Vickers GO na wahaczu. Późniejsze wersje wyposażono w karabiny maszynowe Browning AN-M2 kal. 12,7 mm pod skrzydłami.
Bomby:
2 x 500 funtów (227 kg) - bez strzelca
2 x 250 funtów (113 kg) przy normalnym obciążeniu.
